I Série n.º 115/2026

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Edição I Série n.º 115/2026

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Título de secção · p. 1 Quinta-feira, 18 de Junho de 2026 I SÉRIE — Número 115

Texto lido por imagem · p. 1 REPÚBLICA DE MOÇAMBIQUE

Texto lido por imagem · p. 1 DA REPÚBLICA

Texto lido por imagem · p. 1 BOLETIM

Texto lido por imagem · p. 1 PUBLICAÇÃO OFICIAL DA REPÚBLICA DE MOÇAMBIQUE

Título de secção · p. 1 IMPRENSA NACIONAL DE MOÇAMBIQUE, E. P.

Título de secção · p. 1 A V I S O

Parágrafo · p. 1 A matéria a publicar no «Boletim da República» deve ser remetida em cópia devidamente autenticada, uma por cada assunto, donde conste, além das indicações necessárias para esse efeito, o averbamento seguinte, assinado e autenticado: Para publicação no «Boletim da República».

Título de secção · p. 1 SUMÁRIO

Parágrafo · p. 1 Conselho de Ministros:

Parágrafo · p. 1 Resolução n.º 52/2026:

Parágrafo · p. 1 Aprova o Plano Director da Aviação Civil, abreviadamente designado por PDAC, para o período 2026 - 2045.

Texto do artigo · p. 1 CONSELHO DE MINISTROS

Texto do artigo · p. 1 Resolução n.º 52/2026

Texto do artigo · p. 1 de 18 de Junho

Texto do artigo · p. 1 Tornando-se necessário definir a actuação e linhas mestras da Aviação Civil de Moçambique, a nível nacional, regional e internacional, consolidar a liberalização do transporte e trabalho aéreos, bem como observar os princípios da segurança aérea, ao abrigo do disposto na alínea f) do n.º 1 do artigo 203 da Constituição da República, o Conselho de Ministros, determina:

Número ou marcador · p. 1 Artigo 1. É aprovado o Plano Director da Aviação Civil, abreviadamente designado por PDAC, para o período 2026 2045, em anexo, que é parte integrante da presente Resolução.

Número ou marcador · p. 1 Art. 2. O PDAC 2026 - 2045 estabelece directrizes estratégicas para o desenvolvimento sustentável do sector da aviação civil, promovendo a segurança operacional, a eficiência, a conectividade e a integração regional.

Número ou marcador · p. 1 Art.3. A presente Resolução entra em vigor na data da sua publicação.

Texto do artigo · p. 1 Aprovada pelo Conselho de Ministros, aos 10 de Março de 2026.

Texto do artigo · p. 1 Publique-se. A Primeira-Ministra, Maria Benvinda Delfina Levi.

Texto do artigo · p. 1 Documento assinado digitalmente Verifique a(s) assinatura(s) em: https://assinaturadigital.gov.mz

Texto do artigo · p. 1 Plano Director da Aviação Civil de Moçambique (2026 - 2045)

Texto do artigo · p. 1 Resumo

Texto do artigo · p. 1 O Plano Director da Aviação Civil de Moçambique visa proporcionar ao país uma visão coerente e uma estratégia integrada para modernizar o sector do transporte aéreo, maximizando a sua contribuição para o desenvolvimento económico e social. Está alinhado com os objectivos estratégicos da ICAO: segurança, capacidade e eficiência da navegação aérea, segurança e facilitação, desenvolvimento económico e protecção ambiental. Concebido com horizontes de 5, 10 e 20 anos, o plano estabelece um roteiro que abrange as dimensões institucional, técnica, operacional e ambiental, com a ambição de elevar Moçambique aos padrões internacionais.

Texto do artigo · p. 1 O diagnóstico sectorial destaca o papel estrutural do transporte aéreo para um país vasto com regiões sem acesso ao mar, contudo também sublinha as limitações críticas. Após um forte crescimento económico até 2015 e um abrandamento a partir dessa data, espera-se que a actual recuperação impulsionada pelos projectos de gás do norte estimule o tráfego. Institucionalmente, o Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM) continua frágil, com recursos insuficientes, enquanto a Aeroportos de Moçambique (ADM) enfrenta dificuldades técnicas e financeiras e a Academia Nacional de Aviação (ENA) tem capacidade de formação limitada. O sector sofre com tarifas elevadas, fraca concorrência, os desafios da LAM (a companhia aérea nacional) e défices em infra-estruturas modernas, tanto em aeroportos como na navegação aérea.

Texto do artigo · p. 1 As condições dos aeroportos variam: Maputo está relativamente em conformidade, mas enfrenta congestionamento, Beira necessita de reabilitação urgente e Nacala continua subutilizada, apesar da sua infra-estrutura moderna. Os níveis de conformidade com a segurança e protecção da aviação estão abaixo das metas regionais da ICAO, enquanto a cibersegurança está numa fase inicial, apesar de existir um programa nacional. A integração ambiental progride lentamente, com adesão ao programa CORSIA, mas implementação limitada num contexto vulnerável às alterações climáticas.

Texto do artigo · p. 1 A avaliação identifica pontos fortes (posição geográfica estratégica, vontade política, integração regional, grande mercado interno), pontos fracos (escassez de recursos humanos qualificados, infra-estruturas degradadas, particularmente na Beira, lacunas regulamentares, fraca competitividade da LAM, custos elevados), oportunidades (crescimento do turismo, desenvolvimento das exportações agrícolas e pesqueiras, financiamento verde, parcerias público-privadas) e ameaças (concorrência regional, riscos de não conformidade com as auditorias da ICAO, pressões ambientais).

Texto do artigo · p. 1 Uma componente importante do plano é a implementação de duas reformas institucionais estruturais. A primeira é a

Parágrafo · p. 2 870 I SÉRIE — NÚMERO 115

Texto do artigo · p. 2 transformação da IACM numa Agência Nacional de Aviação Civil com maior autonomia técnica e financeira. O objectivo é profissionalizar a regulamentação, reforçar a supervisão da segurança e alinhar a governação com as melhores práticas internacionais. A segunda reforma envolve a separação da gestão da navegação aérea da ADM e a criação de uma Agência Nacional de Navegação Aérea (ANA), também dotada de autonomia técnica e financeira. Esta nova agência será responsável pela prestação de serviços de navegação aérea, garantindo uma governação transparente, uma modernização mais rápida e uma maior atractividade para o financiamento internacional.

Texto do artigo · p. 2 A visão estratégica 2026-2045 posiciona a aviação civil como um impulsor fundamental da integração nacional, aspirando a um sector seguro, competitivo, sustentável e acessível. Está estruturada em torno de nove eixos estratégicos: (i) modernizar o quadro institucional e regulamentar; (ii) melhorar a conectividade aérea e a integração regional; (iii) reforçar a segurança, a protecção e a cibersegurança; (iv) modernizar as infra-estruturas aeroportuárias; (v) consolidar os operadores aéreos (LAM e sector privado); (vi) optimizar os custos e a eficiência operacional; (vii) modernizar a gestão do espaço aéreo; (viii) desenvolver os recursos humanos e reforçar as capacidades; e (ix) promover um ecossistema aeronáutico sustentável e inovador.

Texto do artigo · p. 2 O custo total da estratégia está estimado em 710 milhões de dólares dos EUA, com prioridades centradas na segurança, na conformidade com a ICAO e na reabilitação das infra-estruturas. Foi definido um plano de acção que compreende 142 medidas, incluindo 80 acções de curto prazo para resolver as deficiências críticas. Foram identificadas dez «acções rápidas», tais como a implementação imediata das recomendações da auditoria da ICAO, a digitalização de licenças e certificados, programas de formação acelerados e a optimização do controlo do tráfego aéreo. A implementação depende de uma governação dedicada e de um financiamento diversificado: orçamento nacional, PPP, doadores multilaterais e mecanismos inovadores, tais como o financiamento verde.

Texto do artigo · p. 2 Os planos directores para os aeroportos de Maputo, Beira e Nacala baseiam-se nas previsões de tráfego até 2050. Espera-se que Maputo consolide o seu papel como centro nacional e regional, podendo atingir 3,6 milhões de passageiros, o que exigirá a optimização do terminal e um planeamento a longo prazo para um novo aeroporto após 2070. Beira deve reabilitar infra-estruturas críticas e poderá evoluir para um centro logístico através do corredor centro-norte. Nacala, subutilizada, deve ser integrada com Nampula sob uma governação conjunta ou especializar-se em turismo e logística, tirando partido das suas instalações modernas.

Texto do artigo · p. 2 O Plano de Modernização da Gestão do Espaço Aéreo 20262040 prevê, além da criação da ANA, a reactivação de ajudas convencionais, a instalação de radares primários e secundários, a implantação de sistemas ADS-B/ADS-C, a implementação progressiva da Navegação Baseada no Desempenho (PBN), a digitalização da informação aeronáutica e o reforço da formação contínua. O orçamento estimado é de 210 milhões de dólares dos EUA ao longo de quinze anos.

Texto do artigo · p. 2 O sucesso do Plano Director da Aviação Civil depende de vários factores-chave: forte compromisso político, autonomia institucional reforçada, mobilização de financiamento sustentável, profissionalização dos recursos humanos, cooperação regional e integração ambiental.

Texto do artigo · p. 2 I. Contexto e Objectivos do Sector da Aviação Civil

Texto do artigo · p. 2 O Plano Director da Aviação Civil de Moçambique visa dotar o país de uma política aeronáutica coerente e de um programa estruturado de investimento e manutenção a curto, médio e longo prazo. O seu objectivo principal é maximizar a

Texto do artigo · p. 2 contribuição do transporte aéreo para o crescimento económico e a competitividade nacional.

Texto do artigo · p. 2 Na sua concepção, o plano está alinhado com os cinco objectivos estratégicos definidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO): (i) segurança, (ii) capacidade e eficiência da navegação aérea, (iii) segurança e facilitação, (iv) desenvolvimento económico do transporte aéreo e (v) protecção ambiental.

Texto do artigo · p. 2 A elaboração do Plano Director baseia-se em três princípios fundamentais. O primeiro é a integração e a eficiência, com o objectivo de fornecer um quadro de desenvolvimento abrangente e alinhado com as necessidades do sector. O segundo é a disponibilidade de um plano de acção estratégico que ofereça a todas as partes interessadas um roteiro comum para melhorar e modernizar a aviação civil. O terceiro princípio é posicionar o Plano Director como um documento de visão, capaz de reunir e mobilizar parceiros técnicos e financeiros em torno de uma ambição nacional. Esses princípios garantem que o plano não apenas atenda às necessidades imediatas, mas também estabeleça uma trajectória sustentável para o crescimento e a modernização do sector de aviação.

Texto do artigo · p. 2 O âmbito do Plano Director adopta uma perspectiva a longoprazo considerando várias décadas, abrangendo horizontes de 5, 10 e 20 anos. Abrange todas as dimensões do desenvolvimento aeronáutico: factores económicos, previsões e tendências de tráfego, infra-estruturas, segurança e protecção, navegação aérea, desenvolvimento de competências e desafios ambientais. Através desta abordagem integrada, o objectivo é garantir a conformidade de Moçambique com as normas e práticas da ICAO, mobilizando eficazmente os investimentos públicos e privados necessários.

Texto do artigo · p. 2 Para concretizar esta visão, o Plano Director está estruturado em torno de várias missões específicas. Em primeiro lugar, procura desenvolver uma estratégia nacional para a aviação civil. Esta estratégia é complementada por planos directores específicos para os aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala, garantindo a coerência e integração em toda a rede aeroportuária nacional. Um plano de implementação estruturado definirá as etapas, os recursos e as responsabilidades necessárias. O Plano Director inclui também um programa de modernização da gestão do espaço aéreo, incorporando tecnologias avançadas para reforçar a segurança e a eficiência da Gestão do Tráfego Aéreo (ATM).

Texto do artigo · p. 2 O plano visa estabelecer uma nova política aeronáutica que posicione a aviação civil como um componente fundamental do sector dos transportes nacionais. Deverá permitir a adaptação do quadro institucional e organizacional aos novos desafios, o desenvolvimento da rede de transportes aéreos, a modernização das infra-estruturas aeroportuárias e do espaço aéreo, o reforço das normas de segurança e a promoção de um sector privado dinâmico e competitivo.

Texto do artigo · p. 2 Para garantir a concretização destes objectivos, o plano prevê um programa de acção abrangente e evolutivo, estruturado em quatro horizontes temporais (curto, médio, longo e muito longo prazo). Este programa integra projectos técnicos e infraestruturais, bem como medidas regulamentares e ambientais de acompanhamento. O quadro foi concebido para garantir uma implementação progressiva e coordenada, com responsabilidades claramente definidas para cada parte interessada envolvida.

Texto do artigo · p. 2 II. Principais Conclusões do Diagnóstico II.1 Contexto e Objectivos do Diagnóstico

Texto do artigo · p. 2 O diagnóstico do sector da aviação civil de Moçambique faz parte do Projecto de Comércio e Conectividade da África Austral (SATCP), financiado pelo Governo de Moçambique e pelo Banco

Texto do artigo · p. 3 Mundial. Este projecto visa reforçar a integração regional e a conectividade do país, num contexto em que o transporte aéreo é uma alavanca essencial para o desenvolvimento económico, a coesão nacional e o acesso aos mercados internacionais.

Texto do artigo · p. 3 Moçambique, um vasto território, depende nomeadamente do transporte aéreo para ligar as suas Províncias e manter uma integração funcional com os países vizinhos e os mercados globais. O sector da aviação ocupa, por conseguinte, uma posição estratégica, tanto para a economia como para a mobilidade social e territorial. No entanto, apesar deste papel importante, a aviação civil nacional continua a enfrentar múltiplas restrições estruturais e institucionais que impedem a sua expansão e limitam a sua competitividade.

Texto do artigo · p. 3 O diagnóstico visa especificamente fornecer uma avaliação abrangente dos pontos fortes e fracos do sistema de aviação, a fim de preparar um Plano Director da Aviação Civil. Este plano deve fornecer um roteiro claro para alinhar Moçambique com as normas internacionais da ICAO nas áreas de segurança, cibersegurança, navegação aérea, governação, infra-estruturas e sustentabilidade ambiental.

Texto do artigo · p. 3 A metodologia adoptada baseia-se numa abordagem integrada. Combina análise documental e estatística, entrevistas e consultas com as principais partes interessadas (autoridades, operadores, companhias aéreas, gestores aeroportuários, prestadores de serviços de navegação aérea e subcontratantes), investigações no terreno nas principais placas/plataformas aeroportuárias, bem como recomendações das auditorias da ICAO. Um workshop nacional, realizado em Julho de 2024 em Maputo, aprovou os principais aspectos desta abordagem e mobilizou as partes interessadas públicas e privadas em torno de uma visão partilhada do futuro do sector dos transportes aéreos de Moçambique.

Texto do artigo · p. 3 O objectivo fundamental do diagnóstico é duplo. Por um lado, visa identificar os principais constrangimentos que impedem o desenvolvimento harmonioso da aviação civil. Por outro lado, visa destacar as oportunidades e alavancas de crescimento a explorar para posicionar a aviação civil como um motor do desenvolvimento económico e territorial de Moçambique até 2045.

Texto do artigo · p. 3 II.2 Quadro Macroeconómico e Contribuição da Aviação Civil para a Economia Nacional

Texto do artigo · p. 3 A economia de Moçambique determina em grande parte a dinâmica do transporte aéreo. Três fases principais podem ser identificadas nos desenvolvimentos recentes. Entre 2000 e 2015, o país registou um crescimento sustentado de cerca de 7% ao ano, impulsionado em particular pelo investimento estrangeiro directo, especialmente nos sectores da mineração e da energia, e pelo apoio significativo de parceiros técnicos e financeiros.

Texto do artigo · p. 3 O período 2016-2020, no entanto, foi marcado por um abrandamento económico. A queda dos preços globais das matérias-primas, os desequilíbrios internos e as restrições orçamentais enfraqueceram a dinâmica anterior. Este contexto desfavorável teve um impacto directo na aviação civil, limitando os investimentos disponíveis para modernizar as infra-estruturas e reduzindo a procura efectiva de transporte aéreo, tanto de passageiros como de carga.

Texto do artigo · p. 3 Desde 2021, tem-se observado uma recuperação gradual, apoiada pela retoma pós-pandemia e por grandes projectos de gás no norte do país. O Fundo Monetário Internacional e o Banco Mundial prevêem um forte crescimento na próxima década, o que deverá gerar impactos positivos para o transporte aéreo, particularmente através do aumento das viagens de negócios, do fortalecimento do turismo internacional e da expansão das exportações de alto valor acrescentado.

Texto do artigo · p. 3 A nível sectorial, a agricultura continua a ser a principal

Texto do artigo · p. 3 fonte de emprego, empregando quase 75% da força de trabalho. No entanto, a sua contribuição relativa para o PIB diminuiu em favor da indústria extractiva e dos serviços. Esta transformação estrutural apoia indirectamente o transporte aéreo, que apoia o desenvolvimento de corredores mineiros e energéticos, facilitando ao mesmo tempo o crescimento do comércio e do turismo. O comércio externo ilustra ainda mais essa dependência: dominado pelas exportações de energia e minerais, ele requer conectividade suave e confiável com os mercados regionais e globais, um papel que o transporte aéreo pode desempenhar com eficácia.

Texto do artigo · p. 3 Do ponto de vista demográfico, o rápido crescimento populacional, de 25 milhões em 2014 para mais de 33 milhões em 2023, com previsão de atingir 46 milhões em 2040, representa um factor determinante. A estrutura demográfica muito jovem pressiona os sistemas de educação e emprego, enquanto gera uma demanda crescente por mobilidade e acesso a oportunidades económicas. No entanto, as disparidades territoriais continuam a ser significativas: as zonas rurais estão isoladas e mal servidas, enquanto as grandes cidades, em particular Maputo, concentram a maior parte das infra-estruturas e serviços do país.

Texto do artigo · p. 3 Neste contexto, a aviação civil desempenha um papel estruturante. Ela conecta os vários centros económicos do país e apoia a coesão nacional, oferecendo alternativas rápidas e confiáveis ao transporte terrestre, que muitas vezes é limitado pela má qualidade das estradas e pela infra-estrutura ferroviária insuficiente.

Texto do artigo · p. 3 De acordo com os modelos da ICAO, um aumento de 10% no tráfego aéreo gera um aumento de 0,9% na produtividade do trabalho, confirmando o efeito multiplicador do sector na economia de Moçambique. A aviação civil surge, assim, como um importante instrumento para apoiar o crescimento, reduzir as desigualdades regionais e reforçar a integração do país nos circuitos económicos globais.

Texto do artigo · p. 3 II.3 Quadro Institucional e Transferência de Competências A organização institucional do sector da aviação civil baseia-se

Texto do artigo · p. 3 principalmente no Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM), que opera sob a supervisão do Ministério dos Transportes e Logística (MTL). Este organismo é responsável pela regulamentação, monitorização e supervisão de todas as actividades aeronáuticas.

Texto do artigo · p. 3 Embora teoricamente dotado de autonomia administrativa e financeira, a sua capacidade de acção continua limitada devido a restrições orçamentais persistentes.

Texto do artigo · p. 3 O quadro jurídico, definido em particular pela Lei n.º 5/2016, está amplamente alinhado com as normas da ICAO. No entanto, subsistem várias limitações. A legislação é fragmentada e os resultados das auditorias da ICAO não são sistematicamente incorporados na legislação nacional. A transformação desta lei num «Código da Aviação Civil» abrangente, tal como recomendado pelas melhores práticas internacionais, parece ser um passo necessário para modernizar o quadro regulamentar e reforçar a segurança jurídica das partes interessadas do sector.

Texto do artigo · p. 3 A nível organizacional, a IACM enfrenta uma escassez significativa de recursos humanos qualificados. As inspecções de segurança, a certificação de operadores e a monitorização da conformidade são dificultadas pela falta de pessoal qualificado, em particular inspectores de segurança, voo e aeronavegabilidade. Esta situação enfraquece a capacidade do país de manter elevados padrões de segurança e protecção da aviação e compromete a implementação eficaz dos Planos de Acção Correctiva (CAP) resultantes das auditorias internacionais da ICAO.

Texto do artigo · p. 3 O diagnóstico destaca a necessidade de uma reforma institucional significativa. A conversão da IACM numa Agência Nacional de Aviação Civil, com maior autonomia e mecanismos

Texto do artigo · p. 4 A análise do sector dos transportes aéreos em Moçambique destaca uma dinâmica caracterizada por progressos notáveis no desenvolvimento do tráfego, mas também por restrições estruturais e institucionais que impedem o seu crescimento. Esta secção apresenta uma visão geral das tendências do tráfego de passageiros e carga, do quadro regulamentar, das políticas de preços e acessibilidade, dos desafios enfrentados pela companhia aérea nacional LAM, bem como das oportunidades e restrições que moldam a conectividade aérea do país e o papel do sector privado.

Parágrafo · p. 4 872 I SÉRIE — NÚMERO 115

Texto do artigo · p. 4 de governação modernos, melhoraria o desempenho e a credibilidade da autoridade.

Texto do artigo · p. 4 passageiros e carga, do quadro regulamentar, das políticas de preços e acessibilidade, dos desafios enfrentados pela companhia aérea nacional LAM, bem como das oportunidades e restrições que moldam a conectividade aérea do país e o papel do sector privado.

Texto do artigo · p. 4 Esta evolução deve ser acompanhada por uma estratégia ambiciosa de desenvolvimento de recursos humanos: formação contínua de inspectores, parcerias com organizações internacionais para a transferência de conhecimentos e a criação de centros nacionais de formação especializados.

Texto do artigo · p. 4 Análise do tráfego aéreo

Texto do artigo · p. 4 Entre 2004 e 2024, o tráfego aéreo moçambicano apresentou tendências contrastantes. O número total de passageiros cresceu de forma constante, embora tenha sido interrompido pela pandemia da COVID-19, que levou a um declínio acentuado na procura antes de um retorno gradual ao crescimento.

Texto do artigo · p. 4 II.4 Sector dos Transportes Aéreos em Moçambique

Texto do artigo · p. 4 Figura 1 . Tráfego aéreo de passageiros em Moçambique (2004 – 2024)

Texto do artigo · p. 4 Figura 1. Tráfego aéreo de passageiros em Moçambique (2004 – 2024)

Texto do artigo · p. 4 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Doméstico Internacional

Texto do artigo · p. 4 0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Doméstico Internacional

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Texto do artigo · p. 4 De 2004 a 2024 (excluindo o período da COVID-19), o tráfego de passageiros em Moçambique atingiu 2,032 milhões em 2024, combinando os segmentos doméstico e internacional. Ao longo do período, o tráfego total cresceu a uma taxa média anual de 3,4%. O tráfego doméstico representou uma parte substancial do total, com uma média de 65,5% (2004-2024, excluindo a COVID-19), devido à vasta geografia do país e ao papel fundamental do transporte aéreo na conectividade nacional. Este segmento atingiu 1,23 milhões de passageiros em 2024, com uma taxa média de crescimento anual de 2,7%. O tráfego internacional, embora com uma quota menor (34,5% do total), registou um crescimento médio anual notável de 4,7% durante o mesmo período.

Texto do artigo · p. 4 Quadro regulamentar e institucional

Texto do artigo · p. 4 Moçambique tem vindo a alinhar gradualmente o seu quadro regulamentar com as normas da ICAO e da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC). O país aderiu aos princípios da Declaração de Yamoussoukro e do Mercado Único Africano de Transporte Aéreo (SAATM), com mais de 90% dos seus acordos bilaterais já em conformidade com este quadro.

Texto do artigo · p. 4 Em teoria, este posicionamento coloca Moçambique numa situação favorável para beneficiar da liberalização regional, atrair investidores e diversificar os serviços aéreos. Na prática, porém, persistem vários obstáculos: procedimentos administrativos lentos, custos elevados de navegação e serviços aeroportuários, escassez de recursos humanos especializados e falta de coordenação regional.

Texto do artigo · p. 4 Maputo continua a ser o principal centro nacional aéreo “hub” civil do país, representando quase metade do tráfego nacional, graças à sua posição estratégica e ao seu papel como capital económica e política. Beira, a segunda maior plataforma, mantém um papel regional importante, particularmente na ligação do centro do país e no atendimento aos corredores comerciais para o Zimbábue e o Maláui. Nacala, no entanto, apesar da sua infraestrutura moderna, tem dificuldade em decolar devido à sua proximidade com Nampula e à fraca procura local, operando apenas com uma fracção da sua capacidade teórica.

Texto do artigo · p. 4 A autoridade supervisora, IACM, embora eficaz em certos aspectos, sofre de restrições orçamentais que limitam a sua capacidade regulatória e a sua capacidade de apoiar operadores privados. A integração efectiva dos resultados da auditoria da ICAO na legislação nacional continua a ser parcial, reduzindo tanto a capacidade de conformidade como a supervisão estratégica da autoridade.

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Texto do artigo · p. 4 Preços e acessibilidade

Texto do artigo · p. 4 O transporte aéreo de carga continua limitado, reduzindo-se principalmente à exportação de produtos da pesca a partir de Maputo, enquanto o potencial do país, dada a sua costa de 3000 km e os corredores logísticos, continua em grande parte subaproveitado. O tráfego aéreo de sobrevoo pelo espaço aéreo de Moçambique representa, no entanto, uma fonte crescente de receitas devido à posição geográfica do país nas rotas que ligam a África Austral e Oriental. Estas receitas poderão aumentar ainda mais com a modernização da gestão do espaço aéreo.

Texto do artigo · p. 4 A acessibilidade ao transporte aéreo em Moçambique continua a ser problemática para grande parte da população. As tarifas domésticas estão entre as mais elevadas da sub-região, variando entre 0,3 e 0,6 dólares dos EUA por quilómetro percorrido. Este nível de preços resulta de custos operacionais elevados, concorrência limitada e uma frota envelhecida, o que leva a uma baixa produtividade. Esta situação restringe o acesso da população às viagens aéreas e dificulta o desenvolvimento do turismo, que foi identificado como um sector estratégico.

Texto do artigo · p. 5 No âmbito do Mercado Único Africano de Transporte Aéreo (SAATM), as tarifas aéreas aplicadas aos serviços internacionais ao abrigo deste regime são totalmente liberalizadas e fixadas livremente pelas transportadoras. Fora do âmbito do SAATM, o estabelecimento e a aprovação das tarifas aéreas continuam sujeitos às disposições relevantes dos acordos bilaterais de serviços aéreos. Neste contexto, a Autoridade de Aviação Civil pode acordar com as autoridades parceiras mecanismos ou regras tarifárias específicos aplicáveis às rotas bilaterais.

Texto do artigo · p. 5 No que diz respeito à rede doméstica, a IACM está autorizada a estabelecer um sistema de regulamentação tarifária destinado a garantir a acessibilidade do transporte aéreo. Este sistema pode incluir, quando necessário, a fixação de limites tarifários, incluindo um limite inferior e/ou superior, determinados em consulta com as transportadoras em causa, a fim de proteger os consumidores, preservando simultaneamente a viabilidade económica dos serviços.

Texto do artigo · p. 5 Além disso, os procedimentos restritivos de concessão de vistos reduzem a atractividade do país em comparação com destinos vizinhos, como a África do Sul, a Tanzânia ou as Maurícias.

Texto do artigo · p. 5 Em termos de infra-estruturas, apenas 18% da população vive a menos de 100 km de um aeroporto internacional, um valor muito abaixo da média africana (62%), o que destaca a falta de cobertura territorial.

Texto do artigo · p. 5 Reestruturação da LAM e perspectivas de financiamento A LAM ocupa uma posição central, mas frágil, no panorama

Texto do artigo · p. 5 da aviação do país. Sofre com uma frota envelhecida e uma rentabilidade insuficiente. A sua dependência excessiva do mercado interno, que representa mais de 80% da sua actividade, aumenta a sua vulnerabilidade às flutuações económicas locais e às restrições de acessibilidade. No mercado internacional, a LAM detém apenas cerca de 19% da quota de mercado, o que limita a sua capacidade de gerar divisas e diversificar as receitas.

Texto do artigo · p. 5 Face a estes desafios, é necessária uma reestruturação significativa, incluindo a renovação e modernização da frota, o reforço da governação interna, a abertura de parcerias estratégicas internacionais e a expansão da sua cobertura geográfica. Sem estes ajustamentos, a LAM continuará vulnerável à crescente concorrência das transportadoras regionais e internacionais.

Texto do artigo · p. 5 A prioridade imediata da LAM é melhorar a governação e a gestão, renovando e expandindo a sua frota. Do ponto de vista financeiro, o modelo internacional de «Sale and Leaseback» Venda e Arrendamento Mercantil, esta estratégia financeira envolve uma companhia aérea na qual vende uma aeronave e, ao mesmo tempo, alugando-a de volta do comprador por um período definido) representa uma opção relevante. Amplamente utilizado no sector da aviação, permite uma rápida modernização da frota, optimizando os recursos financeiros.

Texto do artigo · p. 5 Moçambique poderia também reforçar este processo invocando o artigo 83.º-A da Convenção de Chicago de 1944 e aderindo à Convenção da Cidade do Cabo (2001) e ao seu Protocolo sobre Aeronaves. Estes instrumentos proporcionam mecanismos de protecção e financiamento para operações de leasing de aeronaves.

Texto do artigo · p. 5 A exploração de parcerias público-privadas (PPP) também poderia ajudar a mobilizar financiamento adicional e garantir a viabilidade e competitividade da LAM nos mercados doméstico e internacional.

Texto do artigo · p. 5 Desafios de conectividade e papel do sector privado

Texto do artigo · p. 5 A conectividade aérea nacional continua marcada por disparidades regionais significativas. Embora Maputo seja bem servida, muitas Províncias continuam sem saída para o mar, o que dificulta a sua integração económica e social. As perspectivas de melhoria dependem de uma melhor coordenação entre as companhias aéreas nacionais e os operadores privados.

Texto do artigo · p. 5 No entanto, o sector privado tem dificuldade em emergir, devido a procedimentos administrativos onerosos, à escassez de técnicos qualificados e aos elevados custos de importação de aeronaves e peças sobressalentes.

Texto do artigo · p. 5 O diagnóstico recomenda a criação de um ambiente mais favorável ao investimento privado, através da flexibilização da regulamentação, do reforço da cooperação entre as partes interessadas públicas e privadas e do apoio à qualificação dos recursos humanos locais.

Texto do artigo · p. 5 Análise SWOT (FOFA)

Texto do artigo · p. 5 A análise FOFA destaca um potencial significativo, mas subaproveitado. Os pontos fortes incluem a posição geográfica estratégica do país, a participação em importantes corredores regionais, um mercado interno em crescimento e uma vontade política clara de promover a liberalização do sector.

Texto do artigo · p. 5 Os pontos fracos estão principalmente ligados à falta de concorrência, tarifas elevadas, recursos humanos qualificados limitados, diversificação limitada de carga e deficiências institucionais.

Texto do artigo · p. 5 As oportunidades residem no desenvolvimento do turismo, no crescimento esperado das exportações agrícolas e pesqueiras, no aproveitamento da adesão ao SAATM com medidas de acompanhamento e na possibilidade de parcerias público-privadas para modernizar as infra-estruturas.

Texto do artigo · p. 5 As ameaças dizem respeito principalmente à concorrência dos centros aéreos “hubs” regionais vizinhos, às vulnerabilidades macroeconómicas do país e ao risco de dependência excessiva da LAM.

Texto do artigo · p. 5 II.5 Considerações Ambientais e Impacto Ecológico

Texto do artigo · p. 5 O desenvolvimento da aviação civil em Moçambique não pode ser previsto sem abordar os desafios ambientais, que hoje representam uma prioridade global. Embora o sector de transporte aéreo de Moçambique contribua de forma relativamente modesta para as emissões nacionais de gases de efeito estufa, estimadas entre 0,5% e 1,5% do total, o seu papel e o seu potencial para impulsionar a sustentabilidade são decisivos.

Texto do artigo · p. 5 Num contexto marcado pela urgência climática, pela crescente pressão dos parceiros internacionais e pela expansão dos regulamentos da ICAO, Moçambique deve integrar plenamente as dimensões ambientais na sua estratégia de aviação.

Texto do artigo · p. 5 O diagnóstico destaca alguns progressos, nomeadamente a adesão do país ao programa CORSIA da ICAO em 2021, mas também atrasos significativos no estabelecimento de infraestruturas de monitorização, gestão do ruído e coordenação do planeamento urbano em torno dos aeroportos. A análise mostra que as questões ambientais devem agora ser colocadas no centro do Plano Director da Aviação Civil.

Texto do artigo · p. 5 Envolvimento de Moçambique em iniciativas internacionais A adesão de Moçambique ao CORSIA (Esquema de

Texto do artigo · p. 5 Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional) demonstra o seu compromisso em alinhar o seu sector da aviação com as normas globais. Este programa, lançado pela ICAO,

Texto do artigo · p. 5 visa estabilizar as emissões de CO2 da aviação internacional nos níveis de 2020 através de medidas de compensação e melhoria

Texto do artigo · p. 5 da eficiência energética.

Texto do artigo · p. 5 Embora esta decisão marque um passo importante, a sua implementação continua limitada por restrições financeiras e técnicas. As companhias aéreas e os aeroportos moçambicanos não dispõem das ferramentas adequadas para medir com precisão as suas emissões, e as autoridades reguladoras ainda não dispõem de bases de dados fiáveis ou de sistemas de comunicação automatizados. Esta situação complica a transmissão regular de informações a nível internacional e atrasa a adopção de políticas correctivas.

Texto do artigo · p. 6 Infra-estrutura de monitorização e controlo ambiental

Texto do artigo · p. 6 O diagnóstico revela uma grande limitação: a ausência de um sistema de monitorização e medição das emissões. As necessidades de investimento imediato dizem respeito ao equipamento dos principais aeroportos com sistemas de monitorização de CO2. Isto inclui sensores, bases de dados, software de processamento e formação do pessoal.

Texto do artigo · p. 6 Para além do CO2, a poluição sonora continua a ser insuficientemente abordada. Embora a IACM tenha introduzido procedimentos de certificação de ruído em conformidade com o Anexo 16 da ICAO, o país não dispõe de uma rede de monitorização sistemática. Medições pontuais realizadas em torno do Aeroporto Internacional de Maputo mostram que os níveis de ruído atingem 70 decibéis, acima do limiar de conforto residencial recomendado pela Organização Mundial da Saúde. Estas excedências reflectem um verdadeiro incómodo para os residentes, agravado pela crescente urbanização em torno dos aeroportos.

Texto do artigo · p. 6 Urbanização e governação ambiental Os desafios ambientais não se limitam às emissões e ao ruído.

Texto do artigo · p. 6 Incluem também a gestão do uso do solo e a coordenação do desenvolvimento aeroportuário com o planeamento urbano.

Texto do artigo · p. 6 Vários aeroportos, incluindo Maputo e Beira, estão rodeados por assentamentos não planeados, em alguns casos localizados directamente adjacentes às cercas do aeroporto. Estas ocupações não regulamentadas criam conflitos de uso do solo, restringem o âmbito de expansão futura das placas/plataformas aeroportuárias e aumentam os riscos de segurança (intrusões, poluição, resíduos).

Texto do artigo · p. 6 A coordenação entre as autoridades da aviação civil, os municípios e os serviços de planeamento urbano continua a ser limitada. Cada interveniente opera dentro das suas próprias prerrogativas, com pouca consulta, impedindo a implementação de políticas integradas. A ausência de planos directores conjuntos enfraquece a sustentabilidade dos investimentos e exacerba as tensões entre as necessidades de mobilidade e os requisitos ambientais.

Texto do artigo · p. 6 Restrições financeiras e institucionais

Texto do artigo · p. 6 As instituições envolvidas, entre as quais se destacam a IACM e a Aeroportos de Moçambique (ADM), carecem de recursos orçamentais para cobrir os custos de monitorização e protecção ambiental. Os orçamentos nacionais não prevêem uma rubrica específica para a gestão ambiental da aviação, e as receitas provenientes das taxas aeroportuárias são insuficientes para colmatar essa lacuna. A isto acresce a coordenação institucional limitada, que dilui as responsabilidades e retarda o surgimento de soluções duradouras.

Texto do artigo · p. 6 Desafios e oportunidades

Texto do artigo · p. 6 Integrar as considerações ambientais no desenvolvimento do sector da aviação de Moçambique representa um duplo desafio: cumprir os requisitos internacionais e, simultaneamente, criar oportunidades para o crescimento sustentável. Os principais desafios identificados são:

Texto do artigo · p. 6 • Estabelecer um sistema robusto de monitorização e comunicação de emissões; • Reduzir o ruído e gerir os incómodos para os residentes; • Adoptar normas de planeamento urbano compatíveis com a futura expansão do aeroporto; • Financiar os investimentos necessários num contexto orçamental restrito.

Texto do artigo · p. 6 Ao mesmo tempo, o diagnóstico identifica várias oportunidades. Moçambique, através dos seus compromissos CORSIA, pode

Texto do artigo · p. 6 aceder a financiamento verde e mecanismos de compensação de carbono. O país também pode promover a utilização de energias renováveis nos seus aeroportos, desenvolver infra-estruturas de baixo consumo energético e melhorar a sua imagem como destino turístico sustentável.

Texto do artigo · p. 6 Além disso, a adopção de práticas ambientais modernas pode fortalecer a competitividade das suas companhias aéreas, atrair parceiros internacionais e aumentar a confiança dos passageiros.

Texto do artigo · p. 6 As análises sublinham que a sustentabilidade não deve continuar a ser considerada uma dimensão secundária do sector da aviação de Moçambique. As actuais fragilidades, ausência de monitorização sistemática, coordenação institucional insuficiente e falta de financiamento, constituem uma ameaça tanto para a credibilidade internacional do país em matéria ambiental como para a qualidade de vida das populações locais.

Texto do artigo · p. 6 Para transformar estes desafios em oportunidades, Moçambique deve adoptar uma estratégia proactiva: estabelecer um sistema nacional de monitorização ambiental, integrar o planeamento aeroportuário nas políticas urbanas, mobilizar financiamento verde e formar os seus recursos humanos em questões de sustentabilidade. Nestas condições, a aviação civil pode reforçar o seu papel como motor de desenvolvimento competitivo e ambientalmente responsável.

Texto do artigo · p. 6 II.6 Infra-Estrutura Aeroportuária

Texto do artigo · p. 6 A infra-estrutura aeroportuária constitui a espinha dorsal do sistema de transporte aéreo de Moçambique. Ela fornece a base física essencial para o desempenho do sector, molda a competitividade das companhias aéreas e influencia directamente a acessibilidade territorial, a qualidade do serviço prestado aos passageiros e a atractividade económica e turística do país.

Texto do artigo · p. 6 Moçambique, um vasto território com mais de 800 000 km², depende fortemente do transporte aéreo para ligar as suas províncias. Este papel central coloca uma ênfase particular na qualidade, segurança e conformidade das infra-estruturas aeroportuárias.

Texto do artigo · p. 6 A análise destaca tanto os pontos fortes como as deficiências e vulnerabilidades do sistema aeroportuário nacional. A revisão baseia-se nas disposições regulamentares aplicáveis, na avaliação técnica das principais placas/plataformas (Maputo, Beira, Nacala) e nas conclusões relacionadas com a manutenção, a formação e o planeamento estratégico.

Texto do artigo · p. 6 Quadro regulamentar e requisitos internacionais

Texto do artigo · p. 6 Moçambique adoptou uma abordagem ambiciosa ao incorporar na sua regulamentação nacional a totalidade das Normas e Práticas Recomendadas (SARPs) da ICAO, nomeadamente o Anexo 14 que rege os aeródromos. Ao contrário de outros países que distinguem entre normas obrigatórias e práticas recomendadas, Moçambique decidiu tornar todas as disposições da ICAO vinculativas a nível nacional.

Texto do artigo · p. 6 Em teoria, esta escolha coloca o país numa posição exemplar, alinhada com as normas internacionais mais exigentes. Na prática, porém, esta transposição total cria constrangimentos, uma vez que muitas recomendações técnicas exigem recursos humanos altamente qualificados, orçamentos substanciais e ferramentas tecnológicas modernas. Confrontado com restrições financeiras e uma escassez crónica de competências, Moçambique tem dificuldade em implementar estas disposições. O fosso entre a ambição normativa e a capacidade operacional resulta num défice de conformidade.

Texto do artigo · p. 6 Assim, embora a legislação seja avançada, a aplicação prática continua frágil, particularmente no que diz respeito à certificação de aeroportos, implementação de Sistemas de Gestão da Segurança (SMS) e procedimentos de manutenção. Esta incompatibilidade

Texto do artigo · p. 7 reduz a credibilidade do país junto dos parceiros internacionais e limita as suas perspectivas de desenvolvimento de novas rotas regionais e intercontinentais.

Texto do artigo · p. 7 Recursos humanos e governação técnica

Texto do artigo · p. 7 O principal factor que limita a conformidade das infraestruturas é a escassez de recursos humanos qualificados. O Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM) carece de inspectores e técnicos suficientes para supervisionar as actividades de certificação, avaliação de riscos e controlo da segurança operacional. Sem recrutamento público regular, os níveis de pessoal são inadequados para cobrir as necessidades.

Texto do artigo · p. 7 Para resolver esta escassez, o governo recorre a pessoal do Ministério da Defesa com conhecimentos técnicos em determinadas áreas. Embora esta solução temporária ajude a colmatar as lacunas imediatas, não substitui uma administração civil especializada, estável e sustentável. Além disso, a fuga de talentos para mercados com melhores salários, particularmente na África Austral, agrava os desafios de retenção.

Texto do artigo · p. 7 A formação é outro ponto fraco. Moçambique carece de centros de formação especializados para profissões aeroportuárias. O pessoal de assistência em escala, manutenção ou segurança é, na maioria dos casos, formado no estrangeiro, através de módulos online ou de acordos ad hoc com companhias aéreas e prestadores de serviços. Os gestores de assistência em escala, por exemplo, referem a ausência de equipamento de formação adequado e uma forte dependência de soluções externas para qualificar o pessoal. Esta dependência aumenta os custos, retarda a transferência de competências e limita o desenvolvimento de uma base de capital humano nacional capaz de apoiar a expansão do sector.

Texto do artigo · p. 7 Situação dos aeroportos internacionais Aeroporto Internacional de Maputo

Texto do artigo · p. 7 Maputo, a capital política e económica, é responsável por quase metade do tráfego nacional. Embora tenha sido construído há relativamente pouco tempo (2010-2012), o aeroporto apresenta várias não conformidades com as normas da ICAO. A pista 05/23 não cumpre totalmente as especificações técnicas relativas às dimensões e áreas de segurança. A falta de uma separação clara entre os fluxos de chegadas e partidas também cria riscos operacionais e agrava o congestionamento em várias zonas.

Texto do artigo · p. 7 A manutenção preventiva das infra-estruturas e dos equipamentos continua a ser limitada: as vedações perimetrais requerem reparações frequentes; os veículos de combate a incêndios estão a envelhecer; e certas instalações críticas (elevador da torre de controlo, estradas de patrulha, hangares) estão em mau estado.

Texto do artigo · p. 7 Características principais Geral:

Texto do artigo · p. 7 • Localização: 3 km a Norte de Maputo; • Capacidade teórica: 3 milhões de passageiros/ano; • Tráfego em 2023: 1,05 milhões de passageiros (52% domésticos, 48% internacionais); • Principal transportadora: LAM (60% do tráfego); • Classificação: Categoria 4E (A340, B777); • Companhias aéreas servidas: TAP, Ethiopian, Turkish, Qatar, TAAG, Airlink, Kenya Airways, etc.

Texto do artigo · p. 7 Lado ar:

Texto do artigo · p. 7 • Pistas: o 05/23: 3.660 m, principal, em conformidade com uma pequena não conformidade (faixa); o 10/28: 1.700 m, utilização marginal (1%); • Movimentos em 2023: 19 847;

Texto do artigo · p. 7 • Pavimentos: condição satisfatória, mas acúmulo de borracha a ser tratado.

Texto do artigo · p. 7 Áreas de estacionamento e terminais:

Texto do artigo · p. 7 • Plataformas: capacidade adequada (doméstico, internacional, carga) melhorias recomendadas para marcações e organização do fluxo; • Terminal de passageiros: 20.000 m² (3 milhões de passageiros/ano). Capacidade teórica suficiente, mas congestionamento ocasional e falta de separação entre partidas e chegadas, contrariamente ao recomendado pela ICAO; • Terminal de carga: 7.950 m²; tráfego em 2023 = 9.067 t (capacidade > 20.000 t). Baixa mecanização; modernização necessária.

Texto do artigo · p. 7 Outras instalações:

Texto do artigo · p. 7 • Torre de controlo: moderna, em conformidade com a ICAO; • Resgate e combate a incêndios: CAT 9 (dia), CAT 7 (noite) – normas cumpridas; • Combustível: capacidade de 2.345 m³, suficiente; • Outros: seis hangares, centro meteorológico, redes rodoviárias e cercas em conformidade geral.

Texto do artigo · p. 7 Equipamento e segurança:

Texto do artigo · p. 7 • Navegação: DVOR/DME, ILS CAT II. Problema de disponibilidade do localizador (42%); • Auxílios visuais e equipamento técnico: em conformidade; • Energia: alimentação dupla + geradores; cobertura satisfatória.

Texto do artigo · p. 7 Principais questões:

Número ou marcador · p. 7 1. Melhorar a gestão do fluxo de passageiros (chegadas/ partidas separadas, reduzir o congestionamento);

Número ou marcador · p. 7 2. Abordar a segurança da pista (remoção de borracha);

Número ou marcador · p. 7 3. Modernizar o terminal de carga (mecanização);

Número ou marcador · p. 7 4. Corrigir a não conformidade com a ICAO na pista 05/23;

Número ou marcador · p. 7 5. Garantir a disponibilidade do ILS (localizador com desempenho insuficiente).

Texto do artigo · p. 7 Aeroporto Internacional da Beira

Texto do artigo · p. 7 Beira ilustra os limites estruturais da infra-estrutura aeroportuária de Moçambique. As pavimentações do aeródromo, pista, pistas/vias de circulação de aeronaves e placas/plataformas, estão em condições de grau médio a ruim, marcadas por rachas e detritos de objectos estranhos (FOD), representando riscos para as aeronaves. O terminal de passageiros não atende aos padrões esperados de conforto e fluxo, enquanto o armazém de carga, fundamental para o desenvolvimento económico da região, requer renovação urgente.

Texto do artigo · p. 7 Características principais Geral:

Texto do artigo · p. 7 • Localização: 9,5 km a nordeste da Beira; • Classificação: Categoria 4E, adequado para aeronaves de grande porte (A340, B747); • Tráfego em 2023: 198 269 passageiros (78% domésticos, 22% internacionais); • Principal transportadora: LAM (60%), seguida pela Airlink (20%), Ethiopian (16%) e Safari (4%); • Movimentações em 2023: 7.010 voos.

Texto do artigo · p. 8 Lado ar:

Texto do artigo · p. 8 • Pista única 12/30: 2.400 m × 45 m, PCN 44/F/B/X/U; última reabilitação em 2010; PCI actual 85%: o Orientação em conformidade com a ICAO (factor de usabilidade de 100%); o Fissuras e desgaste da superfície ➝ risco de FOD; controlo manual insuficiente. • Pistas/vias de circulação de aeronaves (3) e placas/ plataformas (21 posições): degradadas (fissuras, desgaste, FOD). Capacidade suficiente; expansão a médio-prazo aconselhável.

Texto do artigo · p. 8 Terminais:

Texto do artigo · p. 8 • Terminal de passageiros (1968; 6.223 m²; capacidade teórica 450.000 passageiros/ano): o Adequado para o tráfego actual, mas limitado durante picos simultâneos (internacionais + domésticos); o Serviços básicos presentes (bancos, lojas, alimentação, polícia, alfândega). • Terminal de carga (3.938 m²; destruído por um ciclone em 2021, substituído por instalações temporárias). Capacidade e mecanização insuficientes ➝ prioridade de reconstrução.

Texto do artigo · p. 8 Outras instalações:

Texto do artigo · p. 8 • Torre de controlo: em conformidade com a ICAO; • Corpo de bombeiros: CAT 7; equipamento funcional, mas sem via de acesso directa para emergências e fluxo de espuma suficiente; • Tanques de combustível: 531 m³ (Puma + Petromoc), suficientes; • Hangares: 5 (incluindo 2 destruídos pelo ciclone); • Vedação de segurança ao perímetro: 14,3 km, altamente degradada, não em conformidade com a ICAO.

Texto do artigo · p. 8 Equipamentos e redes:

Texto do artigo · p. 8 • Navegação: NDB, ILS CAT I, PAPI. VOR inoperante. Disponibilidade >99%, excepto VOR; • Auxílios visuais: em conformidade com a ICAO; • Energia: fornecimento EDM + geradores de reserva ➝ fiabilidade satisfatória; • Estradas e redes: acesso e estrada periférica degradados; drenagem funcional, mas estudo recomendado.

Texto do artigo · p. 8 Questões prioritárias:

Número ou marcador · p. 8 1. Reabilitar a pista, as vias de circulação e placa/plataforma para eliminar FOD e cumprir as normas da ICAO;

Número ou marcador · p. 8 2. Reconstruir o terminal de carga e os hangares destruídos;

Número ou marcador · p. 8 3. Reorganizar o terminal de passageiros para uma gestão de tráfego ideal;

Número ou marcador · p. 8 4. Reforçar o serviço de combate a incêndios (acesso de emergência, veículos adicionais, espuma);

Número ou marcador · p. 8 5. Colocar as cercas de segurança em conformidade;

Número ou marcador · p. 8 6. Modernizar equipamentos antigos (VOR, sistema de som, sistemas de carga).

Texto do artigo · p. 8 Aeroporto Internacional de Nacala

Texto do artigo · p. 8 Recém-construído e com uma capacidade teórica de 1,8 milhões de passageiros por ano, Nacala é um aeroporto moderno, mas subutilizado, operando a apenas 2% da sua capacidade. Este paradoxo reflecte o desenvolvimento limitado da economia local e a proximidade do aeroporto a Nampula, que capta a maior parte do tráfego regional e beneficia de ligações económicas privilegiadas.

Texto do artigo · p. 8 Características principais Geral:

Texto do artigo · p. 8 • Localização: 7,5 km a noroeste de Nacala; • Tráfego em 2023: 25 826 passageiros (82% domésticos, 4% internacionais); • Transportadora dominante: LAM (99% do tráfego); • Área: 400 ha com uma estrada de acesso de 1 km.

Texto do artigo · p. 8 Lado ar:

Texto do artigo · p. 8 • Pista 01/19: 3.100 m × 45 m, PCN 62/F/A/X/U; orientação em conformidade com a ICAO; adequada para aeronaves de médio e longo curso (B737, B767); • Movimentações de aeronaves em 2023: 1.158 (~3/dia) ➝ capacidade ampla; • Pistas de circulação de aeronaves: 2 (A e B), adequadas, embora por vezes envolvam longas distâncias de circulação; • Área de estacionamento: 20.625 m²; capacidade para 5 B737 ou 2 B747 + 1 B737; sem congestionamento.

Texto do artigo · p. 8 Terminais e edifícios:

Texto do artigo · p. 8 • Terminal de passageiros (2014; 15 000 m²): capacidade teórica muito acima do tráfego actual (~28 000 passageiros atendidos em 2023). Equipamento moderno (16 balcões de check-in, salas VIP, áreas com lojas francas “duty-free”, tapetes para manuseamento de bagagem, serviços alfandegários e de saúde); • Terminal de carga: 1.400 m²; capacidade 5.000 t/ano; tráfego real em 2023 = 232 t ➝ capacidade ampla, mecanização limitada; • Torre de controlo: moderna e em conformidade, mas exposta à corrosão ➝ plano de manutenção necessário; • Resgate e combate a incêndios: categoria 6 em vez de 9 (recomendação da ICAO); escassez de água, espuma, produtos químicos secos e veículos.

Texto do artigo · p. 8 Outras instalações:

Texto do artigo · p. 8 • Combustível: capacidade suficiente; • Centro meteorológico integrado à torre; • Vias de acesso e estacionamento: 1 km de estradas; estacionamento adequado (240 visitantes, 25 funcionários, 20 táxis, 5 autocarros); • Drenagem: funcional; estudo específico recomendado para prevenir a erosão; • Energia: fornecimento fiável (33 kV + geradores); • Estrada periférica: 10 km, degradada em condições de chuva ➝ necessita de reabilitação; • Cercas: 10 km, básicas e parcialmente não conformes com a ICAO ➝ reforço necessário.

Texto do artigo · p. 8 Equipamento técnico:

Texto do artigo · p. 8 • Navegação: DVOR/DME, ILS CAT I, auxílios visuais completos; 100% de disponibilidade; • Sistemas operacionais: PA, ecrãs de informação de voo, ar condicionado centralizado; todos funcionais; • Segurança contra incêndios no edifício: sistemas de detecção e extintores operacionais (passageiros e carga).

Texto do artigo · p. 8 Questões prioritárias:

Número ou marcador · p. 8 1. Gerar tráfego no aeroporto;

Número ou marcador · p. 8 2. Actualizar o serviço de resgate e combate a incêndios (da Cat. 6 para a Cat. 9);

Número ou marcador · p. 8 3. Reforçar as cercas e a segurança do perímetro;

Número ou marcador · p. 8 4. Reabilitar a estrada interna do perímetro.

Texto do artigo · p. 9 Manutenção e sustentabilidade da infra-estrutura

Texto do artigo · p. 9 Moçambique carece de programas sistemáticos de manutenção preventiva para os seus aeroportos. A manutenção das pistas, como a remoção regular de borracha, não é realizada com rigor suficiente. As cercas, essenciais para a segurança, deterioram-se rapidamente, criando vulnerabilidades a invasões. Essa abordagem reactiva, em vez de preventiva, acelera a degradação dos activos e aumenta os custos de reabilitação.

Texto do artigo · p. 9 Questões transversais: formação, coordenação e planeamento

Texto do artigo · p. 9 Para além dos problemas técnicos, vários factores transversais explicam os desafios enfrentados pela infra-estrutura aeroportuária de Moçambique:

Texto do artigo · p. 9 • Ausência de planos directores específicos: nenhum dos três aeroportos internacionais possui um plano director em conformidade com os requisitos da ICAO. Esses documentos são essenciais para planear o desenvolvimento da infra-estrutura de acordo com as previsões de tráfego, as necessidades económicas e as normas de segurança; • Falta de coordenação institucional: a fraca sinergia entre a ADM (operadora aeroportuária), a IACM (reguladora) e outras partes interessadas do sector leva a esforços fragmentados e dificulta a coerência. • Formação insuficiente: a escassez de centros de formação especializados impede o desenvolvimento de uma mão de obra nacional qualificada e retarda a transferência de competências; • Dependência financeira: a ADM sofre de autonomia financeira limitada e de um modelo de negócio enfraquecido pelas baixas receitas de tráfego, limitando a sua capacidade de investir na modernização e manutenção regular.

Texto do artigo · p. 9 Conclusão e perspectivas

Texto do artigo · p. 9 O estado das infra-estruturas aeroportuárias de Moçambique revela um duplo paradoxo. Por um lado, o país adoptou um quadro regulamentar ambicioso e construiu infra-estruturas modernas, como a de Nacala. Por outro lado, a falta de recursos humanos e financeiros, os défices de manutenção e o planeamento estratégico insuficiente comprometem a implementação destas ambições.

Texto do artigo · p. 9 Maputo apresenta certas não conformidades, Beira está em condições críticas que exigem reabilitação urgente e Nacala está significativamente subutilizada. Em conjunto, estes casos convergem para uma conclusão mais ampla: o sistema aeroportuário de Moçambique deve ser redesenhado de acordo com uma lógica de rede, com planos directores individualizados, mas coordenados, um melhor alinhamento com o desenvolvimento económico regional e uma governação reforçada.

Texto do artigo · p. 9 A modernização das infra-estruturas, a profissionalização dos recursos humanos e o estabelecimento de mecanismos de financiamento estáveis para a manutenção são condições essenciais para transformar os aeroportos de Moçambique em motores de conectividade e desenvolvimento.

Texto do artigo · p. 9 II.7 Segurança da Aviação, Segurança e Cibersegurança

Texto do artigo · p. 9 A segurança e a protecção da aviação civil são essenciais para garantir a confiança dos passageiros, das companhias aéreas e dos parceiros internacionais. Para Moçambique, localizado ao longo de corredores estratégicos que ligam a África Austral e Oriental

Texto do artigo · p. 9 ao Oceano Índico, o cumprimento das normas internacionais de segurança e protecção não é simplesmente um requisito técnico. Influencia directamente a competitividade do sector dos transportes aéreos, a atractividade turística, a conectividade económica e a credibilidade junto da ICAO e dos doadores.

Texto do artigo · p. 9 A avaliação destaca progressos notáveis, mas também sérias limitações em matéria de supervisão, formação, financiamento e coordenação. Os resultados da auditoria da ICAO (USOAP para a segurança, USAP para a protecção) mostram que Moçambique continua abaixo das metas regionais e globais.

Texto do artigo · p. 9 Estado da segurança aérea

Texto do artigo · p. 9 Através do seu Plano Global de Segurança da Aviação (GASP), a ICAO estabeleceu metas ambiciosas para a implementação eficaz da supervisão da segurança: 75% em 2024, 85% em 2026 e 95% em 2030. No entanto, a auditoria USOAP-CMA de 2018 atribuiu a Moçambique uma pontuação global de 66%, colocando o país abaixo do nível mínimo esperado de conformidade. Este desempenho coloca Moçambique em 11.º lugar entre 22 países da região da África Austral e em 119.º lugar a nível mundial entre 187 Estados auditados.

Texto do artigo · p. 9 Mais especificamente, certas áreas apresentam resultados encorajadores: Legislação Primária (LEG), Organização (ORG), Operações Aéreas (OPS) e Controlo de Tráfego no Ar; (AIR) excedem 80% de conformidade. Por outro lado, persistem deficiências nas áreas de Licenciamento e Formação de Pessoal (PEL), Serviços de Navegação Aérea (ANS) e, especialmente, Investigação de Acidentes e Incidentes Aéreos (AIG) e Aeródromos (AGA), onde o nível de implementação efectiva permanece abaixo de 60%.

Texto do artigo · p. 9 No total, 202 conclusões continuam por resolver, sendo o maior número relacionado com os requisitos de certificação e autorização de aeródromos (Elemento Crítico CE-6). Esta situação reflecte uma capacidade ainda limitada para implementar um sistema robusto de supervisão contínua, essencial para apoiar o crescimento esperado do tráfego.

Texto do artigo · p. 9 O Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM) implementou um Programa Nacional de Segurança (PNS) de Nível 2, em conformidade com o Anexo 19 da ICAO. No entanto, este programa continua a ser insuficientemente operacional devido à falta de recursos humanos qualificados e de ferramentas de monitorização eficazes. A falta de inspecções regulares, de procedimentos automatizados e de uma governação clara enfraquece o sistema.

Texto do artigo · p. 9 Situação da segurança da aviação

Texto do artigo · p. 9 A segurança da aviação, regida pelo Anexo 17 da ICAO e reforçada pelo Plano Global de Segurança da Aviação (GASeP), visa prevenir actos ilícitos contra aeronaves, passageiros e infraestruturas. Moçambique foi submetido a uma auditoria USAPCMA em Julho de 2022, que revelou uma taxa de implementação efectiva de 61,95%, abaixo da meta internacional de 65% e bem abaixo da meta ministerial estabelecida em Windhoek (80% em 2023).

Texto do artigo · p. 9 Foram identificadas várias limitações críticas:

Texto do artigo · p. 9 • O país ainda não transpôs a emenda 18 ao Anexo 17, nomeadamente no que diz respeito à certificação obrigatória do pessoal de controlo de segurança; • Os sistemas de Informação Antecipada sobre Passageiros (API) e Registo de Nomes de Passageiros (PNR) não estão operacionais; • O controlo de qualidade é insuficiente, particularmente no norte do país, devido aos recursos financeiros limitados;

Texto do artigo · p. 10 • As rotações e reafectações frequentes do pessoal de segurança comprometem a continuidade das medidas; • O financiamento para a manutenção das infra-estruturas é inadequado, resultando em danos nas cercas do perímetro e pontos de acesso não seguros, como se pode ver no portão principal do Aeroporto Internacional da Beira, que carece de equipamento de rastreio.

Texto do artigo · p. 10 O diagnóstico aponta também para uma cultura fraca de avaliação de riscos. Embora o Anexo 17 exija que várias medidas de segurança se baseiem em metodologias de gestão de ameaças e riscos, poucas entidades reguladas implementam efectivamente estas práticas.

Texto do artigo · p. 10 Desafios de cibersegurança

Texto do artigo · p. 10 A aviação global está cada vez mais exposta a ameaças cibernéticas que podem afectar a gestão do tráfego aéreo, a privacidade dos dados dos passageiros e a resiliência das companhias aéreas. A auditoria de 2022 destacou a ausência em Moçambique de contramedidas adequadas para proteger sistemas críticos de informação e comunicação. Foram observadas vulnerabilidades graves tanto na LAM (Mozambique Airlines) como no Aeroporto Internacional de Maputo.

Texto do artigo · p. 10 Embora o país tenha um programa nacional que exige que os operadores realizem regularmente análises de risco cibernético, os operadores carecem dos sistemas de monitorização necessários para verificar a fiabilidade e a robustez das suas medidas de cibersegurança. Esta situação representa uma ameaça crescente, uma vez que pode perturbar a continuidade das operações aéreas e expor o país a restrições por parte dos seus parceiros internacionais.

Texto do artigo · p. 10 Factores estruturais e causas fundamentais As fraquezas observadas em matéria de segurança e protecção

Texto do artigo · p. 10 reflectem as seguintes causas estruturais:

Texto do artigo · p. 10 • Dependência financeira excessiva do orçamento do Estado, limitando a margem de manobra da IACM; • Escassez crónica de recursos humanos especializados, com poucos inspectores qualificados e uma elevada taxa de rotatividade; • Infra-estrutura insuficientemente modernizada, não adaptada aos novos requisitos de segurança; • Adopção limitada de ferramentas modernas de gestão de riscos e acompanhamento automatizado dos planos de acção correctiva.

Texto do artigo · p. 10 Estas limitações explicam a lenta implementação dos Planos de Acção Correctiva (CAP) adoptados na sequência das auditorias da ICAO. Na ausência de recursos financeiros, formação e ferramentas informáticas, a maioria das acções planeadas são apenas parcialmente implementadas.

Texto do artigo · p. 10 Recomendações Para colmatar estas lacunas e cumprir os objectivos

Texto do artigo · p. 10 internacionais, surgem várias orientações:

Texto do artigo · p. 10 • Reforçar a IACM como autoridade de supervisão: aumentar o pessoal qualificado, modernizar as ferramentas de trabalho e garantir a autonomia orçamental; • Acelerar a implementação dos CAP da ICAO, particularmente em áreas críticas AGA (Aeródromos) e AIG (Investigação de Acidentes); • Desenvolver uma estratégia de segurança nacional que integre a formação contínua do pessoal, a certificação obrigatória do pessoal de controlo e a implementação de sistemas API/PNR;

Texto do artigo · p. 10 • Investir em infra-estruturas de protecção: vedações, equipamentos de controlo de acesso, sistemas de vigilância e manutenção regular; • Estabelecer um quadro de cibersegurança da aviação: exigir que as companhias aéreas e os aeroportos realizem avaliações de risco regulares, implementem mecanismos de monitorização da conformidade e se alinhem com as melhores práticas internacionais; • Promover uma cultura de segurança e protecção: através da formação, sensibilização e integração sistemática de abordagens de gestão de riscos.

Texto do artigo · p. 10 II.8 Navegação Aérea em Moçambique

Texto do artigo · p. 10 A navegação aérea é uma componente central do sistema de transporte aéreo. Ela determina a segurança dos voos, a gestão eficiente do tráfego e a integração do país na rede internacional de aviação. Para um país do tamanho de Moçambique, que se estende por mais de 2.500 km de norte a sul e é atravessado por corredores estratégicos —, a qualidade dos serviços de navegação é essencial não só para a conectividade nacional, mas também para as receitas de sobrevoo.

Texto do artigo · p. 10 O diagnóstico avaliou o nível de conformidade de Moçambique com as normas da ICAO, o desempenho institucional da IACM e do prestador de serviços de navegação aérea (ADM), bem como a infra-estrutura técnica, a participação do país em organismos regionais e as necessidades de formação. Os resultados mostram esforços reais no sentido do alinhamento regulamentar, mas também lacunas significativas nas operações, na governação e nos recursos.

Texto do artigo · p. 10 Quadro regulamentar e conformidade internacional

Texto do artigo · p. 10 Moçambique envidou esforços significativos para adaptar as suas leis e regulamentos às normas da ICAO. Foram adoptados textos para regulamentar os serviços de navegação aérea, os procedimentos de gestão do tráfego e as responsabilidades institucionais. No entanto, esta adaptação continua a ser parcial e requer actualizações regulares, em particular para acompanhar a rápida evolução tecnológica e as novas práticas internacionais (navegação baseada no desempenho (PBN), gestão colaborativa do fluxo, vigilância por satélite).

Texto do artigo · p. 10 Uma questão crítica é a falta de certificação da ADM, o prestador de serviços de navegação aérea, como prestador de serviços oficial ao abrigo dos regulamentos da IACM. Esta lacuna enfraquece a conformidade e coloca desafios às auditorias internacionais. Além disso, a Academia de Aviação Civil de Moçambique suspendeu as actividades de formação nos últimos três anos devido à falta de certificação, agravando ainda mais o défice de competências.

Texto do artigo · p. 10 Organização e governação

Texto do artigo · p. 10 Ao nível organizacional, várias deficiências comprometem a qualidade e a sustentabilidade dos serviços de navegação. A governação dos projectos de infra-estruturas sofre de falta de coordenação e orientação estratégica. Por exemplo, o equipamento de vigilância instalado na Beira e em Maputo (ADS-B e ADS-C), adquirido em 2014 e 2016, ainda não está operacional. Esta falta de entrada em funcionamento reduz a capacidade de controlo do tráfego aéreo, apesar de estas tecnologias representarem um avanço decisivo em termos de segurança e eficiência.

Texto do artigo · p. 10 Da mesma forma, certos equipamentos críticos estão fora de serviço há muito tempo: o ILS de Maputo, essencial para aproximações de precisão, e o VOR da Beira, utilizado para navegação convencional. A falta de cobertura de radar enfraquece ainda mais a gestão e o controlo do espaço aéreo moçambicano.

Texto do artigo · p. 11 Estas avarias recorrentes afectam a segurança operacional e aumentam a necessidade de procedimentos alternativos, que são menos fiáveis em condições meteorológicas adversas.

Texto do artigo · p. 11 O projecto de cooperação com o Japão (JICA), previsto para 2024-2026 para renovar o equipamento de navegação, não incluiu um comité director desde o seu início, o que poderá atrasar a sua implementação e comprometer a sua eficácia.

Texto do artigo · p. 11 Participação em organismos regionais e internacionais

Texto do artigo · p. 11 Moçambique não participa regularmente nas actividades regionais e internacionais da ICAO, particularmente nas reuniões do APIRG (Grupo Regional Africano de Planeamento e Implementação). Esta falta de representação tem várias consequências: o país não acompanha adequadamente a evolução das normas e práticas, tem dificuldade em defender os seus interesses nos processos de planeamento regional e fica para trás na adopção de soluções implementadas pelos países vizinhos, tais como os módulos ASBU.

Texto do artigo · p. 11 A ausência dos grupos de trabalho técnicos da ICAO resulta numa lacuna significativa entre o Plano Regional Africano de Navegação Aérea e o nível real de implementação de Moçambique.

Texto do artigo · p. 11 Resultados das auditorias internacionais

Texto do artigo · p. 11 A auditoria USOAP de 2018 atribuiu a Moçambique uma taxa de implementação efectiva de 64,62%, abaixo da meta da ICAO para 2024 (75%). Este resultado coloca o país em 11.º lugar entre 22 na região ESAF, em 22.º lugar entre 56 em África e em 119.º lugar a nível mundial.

Texto do artigo · p. 11 Na área específica da navegação aérea, a taxa de conformidade é de 66%, com 37 constatações. Embora tenha havido progressos, o número de constatações diminuiu de 61 em 2022 para 37 em 2024 graças ao Plano de Acção Correctiva, várias não conformidades permanecem, particularmente no que diz respeito às informações aeronáuticas (AIP) e à actualização das cartas aeronáuticas, que exigem uma revisão completa.

Texto do artigo · p. 11 Recursos humanos e capacitação

Texto do artigo · p. 11 A escassez de pessoal qualificado é uma das principais fraquezas do sistema de navegação aérea de Moçambique. Tanto a IACM como a ADM carecem de engenheiros, controladores de tráfego aéreo e técnicos especializados para garantir a continuidade operacional e a manutenção dos equipamentos. A suspensão das actividades da Academia Nacional de Aviação Civil agravou a situação, reduzindo as oportunidades de formação inicial e contínua.

Texto do artigo · p. 11 O diagnóstico destaca a necessidade urgente de relançar a formação, modernizar os currículos e reforçar a cooperação com centros de formação regionais e internacionais. É imperativo garantir recursos financeiros adequados para a formação; sem eles, o país corre o risco de não dispor das competências necessárias para operar novos equipamentos e aplicar as normas internacionais.

Texto do artigo · p. 11 Conclusão

Texto do artigo · p. 11 O estado da navegação aérea em Moçambique revela um paradoxo. No lado regulatório, foram feitos progressos significativos para se alinhar com as normas da ICAO, e está em curso um processo para corrigir as não conformidades. Na prática, porém, o sistema continua frágil: equipamentos críticos permanecem fora de serviço, a governança do projecto é fraca, a participação internacional é limitada e há uma escassez crónica de recursos humanos qualificados.

Texto do artigo · p. 11 Para enfrentar estes desafios, surgem várias prioridades:

Texto do artigo · p. 11 • Reformar o estatuto da ADM como prestadora de serviços de navegação aérea; • Restaurar e manter equipamentos críticos (ILS, VOR, ADS-B, ADS-C); • Relançar as actividades da Academia Nacional de Aviação e investir na formação contínua; • Instalar estações de radar primárias e secundárias; • Reforçar a participação de Moçambique em organismos regionais e internacionais; • Assegurar a actualização regular das publicações e cartas aeronáuticas, em conformidade com as normas da ICAO.

Texto do artigo · p. 11 II.9 Recursos Humanos e Formação

Texto do artigo · p. 11 Os recursos humanos são a pedra angular de um sistema de aviação civil robusto e sustentável. Em Moçambique, no entanto, o diagnóstico destaca uma fraqueza estrutural, tanto quantitativa como qualitativa, no pessoal disponível em todo o sector. A escassez de profissionais qualificados afecta todas as áreas-chave: controlo de tráfego aéreo, inspecções de segurança, gestão aeroportuária, manutenção de aeronaves e operações de segurança.

Texto do artigo · p. 11 Situação actual

Texto do artigo · p. 11 O Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM) opera com um quadro de pessoal reduzido, incapaz de satisfazer plenamente as exigências de supervisão e fiscalização regulamentares. O número de inspectores é particularmente insuficiente, com lacunas em áreas críticas como operações de voo, aeronavegabilidade e aeródromos. Entretanto, a Aeroportos de Moçambique (ADM) e a Mozambique Airlines (LAM) enfrentam carências semelhantes, dependendo fortemente de pessoal envelhecido e lutando para atrair ou reter jovens talentos.

Texto do artigo · p. 11 O encerramento da Academia Nacional de Aviação Civil, que suspendeu a maioria das suas actividades de formação durante vários anos devido à falta de acreditação e recursos, agravou a situação. A maior parte da formação técnica é externalizada para o estrangeiro, através de parcerias regionais ou internacionais, o que aumenta os custos e reduz a capacidade do país para construir uma base de competências forte e auto-sustentável.

Texto do artigo · p. 11 Formação e desenvolvimento de competências

Texto do artigo · p. 11 A oferta de formação é fragmentada e muitas vezes inadequada. Existem poucos programas estruturados para o desenvolvimento profissional contínuo e a maioria do pessoal do sector não beneficia de cursos de reciclagem sistemáticos. Áreas especializadas, como cibersegurança, sistemas de gestão da segurança (SMS) e navegação baseada no desempenho (PBN), continuam subdesenvolvidas, deixando a força de trabalho despreparada para atender às exigências das normas internacionais.

Texto do artigo · p. 11 Existem algumas parcerias com a ICAO, a AFCAC e centros de formação de países vizinhos, mas estas iniciativas são esporádicas e carecem de uma estratégia a longo prazo. As empresas e instituições recorrem frequentemente à formação no local de trabalho ou a módulos online de curta duração, que não substituem adequadamente a formação estruturada e prática.

Texto do artigo · p. 11 Desafios estruturais As dificuldades na gestão de recursos humanos são explicadas

Texto do artigo · p. 11 por vários factores estruturais:

Texto do artigo · p. 11 • Baixa atractividade do sector, devido aos salários modestos em comparação com o mercado privado e as oportunidades no exterior, levando à fuga de cérebros para a África Austral e o Médio Oriente;

Texto do artigo · p. 12 • Recursos financeiros insuficientes dedicados à formação e ao recrutamento, limitando a renovação do pessoal; • Falta de uma estratégia nacional de formação, impedindo o alinhamento dos programas educativos com as necessidades do sector; • Fraca coordenação institucional,com responsabilidades divididas entre a IACM, a ADM, a LAM e o Ministério dos Transportes e Logística, resultando em iniciativas fragmentadas.

Texto do artigo · p. 12 Recomendações Para superar estas limitações, o diagnóstico recomenda:

Texto do artigo · p. 12 • Relançar a Academia Nacional de Aviação Civil com acreditação internacional, capaz de ministrar programas de formação em conformidade com a ICAO; • Estabelecer parcerias com centros de formação regionais (como as escolas da ASECNA e as academias sulafricanas) para criar um fluxo contínuo de profissionais qualificados; • Conceber uma estratégia nacional de desenvolvimento de recursos humanos na aviação, alinhada com a iniciativa de jovens e progresso na carreira das próximas gerações “Next Generation of Aviation Professionals (NGAP)” da ICAO; • Criar incentivos para atrair e reter profissionais qualificados, particularmente nas áreas técnica e regulatória; • Atribuir financiamento específico para formação recorrente, garantindo a actualização contínua de competências em áreas emergentes, como digitalização, cibersegurança e aviação sustentável.

Texto do artigo · p. 12 Conclusão A escassez de recursos humanos qualificados constitui um dos

Texto do artigo · p. 12 maiores obstáculos para o sector da aviação civil de Moçambique.

Texto do artigo · p. 12 Sem uma política proactiva de formação e capacitação, o país corre o risco de não conseguir cumprir as normas da ICAO, gerir eficazmente as suas infra-estruturas ou aproveitar as oportunidades de crescimento no transporte aéreo regional e global. O reforço do capital humano deve, portanto, ser considerado uma prioridade estratégica máxima no âmbito do Plano Director da Aviação Civil.

Texto do artigo · p. 12 II.10 Análise SWOT (FOFA)

Texto do artigo · p. 12 A nível global, o diagnóstico do sector da aviação civil de Moçambique destaca grandes lacunas em várias áreas estratégicas fundamentais, incluindo o quadro institucional, a gestão do espaço aéreo, as infra-estruturas aeroportuárias, a segurança e a protecção, a conectividade e a formação do pessoal. A análise, baseada nas normas internacionais da ICAO, sublinha a necessidade de uma agenda de reformas integrada e urgente.

Texto do artigo · p. 12 As acções prioritárias a empreender incluem a transformação da IACM numa agência nacional alinhada com as melhores práticas internacionais, o reforço dos mecanismos de segurança e protecção da aviação, a aceleração das reformas na ADM para melhorar a gestão do tráfego aéreo, a modernização das infraestruturas, particularmente no Aeroporto Internacional da Beira, e o reforço da governação da companhia aérea nacional LAM.

Texto do artigo · p. 12 Além disso, o diagnóstico destaca a importância de adoptar soluções modernas de TI, flexibilizar os regimes de vistos para melhorar a acessibilidade e finalizar as acções de gestão ambiental em conformidade com os compromissos internacionais.

Texto do artigo · p. 12 Esta avaliação estratégica orientará as reformas prioritárias necessárias para o desenvolvimento coerente e sustentável do sector da aviação civil de Moçambique.

Texto do artigo · p. 12 Foi desenvolvida uma análise SWOT (FOFA) abrangente do sector da aviação, complementando as matrizes SWOT (FOFA) sectoriais. Esta análise sintetiza os pontos fortes, pontos fracos, oportunidades e ameaças identificados, proporcionando uma perspectiva global para o desenvolvimento do Plano Director da Aviação Civil.

Texto do artigo · p. 13 Tabela 1 . Análise SWOT (FOFA) da aviação civil em Moçambique

Texto do artigo · p. 13 Pontos Fortes Fraquezas • Forte vontade política para reformas e desenvolvimento: esforços contínuos para reestruturar a IACM e melhorar a governação no sector da aviação • Bom cumprimento das normas da ICAO em áreas específicas: progressos na adopção de regulamentos internacionais de segurança e disposições da ICAO relacionadas com a navegação aérea • Iniciativas de integração regional: participação activa em programas continentais (por exemplo, SAATM, SADC) destinados a melhorar a conectividade aérea • Recursos humanos qualificados: o pessoal que trabalha no sector da aviação civil é qualificado e competente, embora o seu número continue a ser insuficiente • Compromisso com a sustentabilidade: iniciativas para reduzir as emissões de carbono e mitigar o impacto ambiental das operações de aviação, em conformidade com as normas internacionais de sustentabilidade • Recursos humanos qualificados insuficientes: falta de pessoal qualificado em todo o sector • Baixo nível de conformidade com as disposições da ICAO em matéria de navegação aérea: implementação inadequada das normas internacionais em matéria de navegação aérea, em particular CNS/ATM, ASBU e o Plano de Navegação Aérea AFI • Déficit em infra-estruturas e actualizações de equipamentos aeroportuários: as infra-estruturas aeronáuticas, os equipamentos e os auxílios à navegação aérea, bem como os terminais de passageiros e de carga, especialmente no Aeroporto Internacional da Beira, necessitam de modernização para cumprir as normas da ICAO e acomodar a procura de tráfego • Fraquezas organizacionais, técnicas e financeiras da ADM • Regulamentação desactualizada: a regulamentação da aviação precisa de ser actualizada para se alinhar com as práticas internacionais actuais e apoiar a adopção de novas tecnologias • Sistemas de gestão e monitorização de dados insuficientes: falta de ferramentas tecnológicas modernas para garantir uma gestão eficaz dos incidentes de segurança e das operações • Utilização limitada da digitalização • Participação fraca nas actividades do APIRG: O envolvimento de Moçambique no Grupo Regional de Planeamento e Implementação da AFI continua a ser limitado

Pontos Fortes	Fraquezas
• Forte vontade política para reformas e desenvolvimento: esforços contínuos para reestruturar a IACM e melhorar a governação no sector da aviação • Bom cumprimento das normas da ICAO em áreas específicas: progressos na adopção de regulamentos internacionais de segurança e disposições da ICAO relacionadas com a navegação aérea • Iniciativas de integração regional: participação activa em programas continentais (por exemplo, SAATM, SADC) destinados a melhorar a conectividade aérea • Recursos humanos qualificados: o pessoal que trabalha no sector da aviação civil é qualificado e competente, embora o seu número continue a ser insuficiente • Compromisso com a sustentabilidade: iniciativas para reduzir as emissões de carbono e mitigar o impacto ambiental das operações de aviação, em conformidade com as normas internacionais de sustentabilidade	• Recursos humanos qualificados insuficientes: falta de pessoal qualificado em todo o sector • Baixo nível de conformidade com as disposições da ICAO em matéria de navegação aérea: implementação inadequada das normas internacionais em matéria de navegação aérea, em particular CNS/ATM, ASBU e o Plano de Navegação Aérea AFI • Déficit em infra-estruturas e actualizações de equipamentos aeroportuários: as infra-estruturas aeronáuticas, os equipamentos e os auxílios à navegação aérea, bem como os terminais de passageiros e de carga, especialmente no Aeroporto Internacional da Beira, necessitam de modernização para cumprir as normas da ICAO e acomodar a procura de tráfego • Fraquezas organizacionais, técnicas e financeiras da ADM • Regulamentação desactualizada: a regulamentação da aviação precisa de ser actualizada para se alinhar com as práticas internacionais actuais e apoiar a adopção de novas tecnologias • Sistemas de gestão e monitorização de dados insuficientes: falta de ferramentas tecnológicas modernas para garantir uma gestão eficaz dos incidentes de segurança e das operações • Utilização limitada da digitalização • Participação fraca nas actividades do APIRG: O envolvimento de Moçambique no Grupo Regional de Planeamento e Implementação da AFI continua a ser limitado

Pontos Fortes

Fraquezas

• Forte vontade política para reformas e desenvolvimento: esforços contínuos para reestruturar a IACM e melhorar a governação no sector da aviação • Bom cumprimento das normas da ICAO em áreas específicas: progressos na adopção de regulamentos internacionais de segurança e disposições da ICAO relacionadas com a navegação aérea • Iniciativas de integração regional: participação activa em programas continentais (por exemplo, SAATM, SADC) destinados a melhorar a conectividade aérea • Recursos humanos qualificados: o pessoal que trabalha no sector da aviação civil é qualificado e competente, embora o seu número continue a ser insuficiente • Compromisso com a sustentabilidade: iniciativas para reduzir as emissões de carbono e mitigar o impacto ambiental das operações de aviação, em conformidade com as normas internacionais de sustentabilidade

• Recursos humanos qualificados insuficientes: falta de pessoal qualificado em todo o sector • Baixo nível de conformidade com as disposições da ICAO em matéria de navegação aérea: implementação inadequada das normas internacionais em matéria de navegação aérea, em particular CNS/ATM, ASBU e o Plano de Navegação Aérea AFI • Déficit em infra-estruturas e actualizações de equipamentos aeroportuários: as infra-estruturas aeronáuticas, os equipamentos e os auxílios à navegação aérea, bem como os terminais de passageiros e de carga, especialmente no Aeroporto Internacional da Beira, necessitam de modernização para cumprir as normas da ICAO e acomodar a procura de tráfego • Fraquezas organizacionais, técnicas e financeiras da ADM • Regulamentação desactualizada: a regulamentação da aviação precisa de ser actualizada para se alinhar com as práticas internacionais actuais e apoiar a adopção de novas tecnologias • Sistemas de gestão e monitorização de dados insuficientes: falta de ferramentas tecnológicas modernas para garantir uma gestão eficaz dos incidentes de segurança e das operações • Utilização limitada da digitalização • Participação fraca nas actividades do APIRG: O envolvimento de Moçambique no Grupo Regional de Planeamento e Implementação da AFI continua a ser limitado

Texto do artigo · p. 13 Tabela 1 . Análise SWOT (FOFA) da aviação civil em Moçambique Pontos Fortes • Forte vontade política para reformas e desenvolvimento: esforços contínuos para reestruturar a IACM e melhorar a governação no sector da aviação • Bom cumprimento das normas da ICAO em áreas específicas: progressos na adopção de regulamentos internacionais de segurança e disposições da ICAO relacionadas com a navegação aérea • Iniciativas de integração regional: participação activa em programas continentais (por exemplo, SAATM, SADC) destinados a melhorar a conectividade aérea • Recursos humanos qualificados: o pessoal que trabalha no sector da aviação civil é qualificado e competente, embora o seu número continue a ser insuficiente • Compromisso com a sustentabilidade: iniciativas para reduzir as emissões de carbono e mitigar o impacto ambiental das operações de aviação, em conformidade com as normas internacionais de sustentabilidade Fraquezas • Recursos humanos qualificados insuficientes: falta de pessoal qualificado em todo o sector • Baixo nível de conformidade com as disposições da ICAO em matéria de navegação aérea: implementação inadequada das normas internacionais em matéria de navegação aérea, em particular CNS/ATM, ASBU e o Plano de Navegação Aérea AFI • Déficit em infra-estruturas e actualizações de equipamentos aeroportuários: as infra-estruturas aeronáuticas, os equipamentos e os auxílios à navegação aérea, bem como os terminais de passageiros e de carga, especialmente no Aeroporto Internacional da Beira, necessitam de modernização para cumprir as normas da ICAO e acomodar a procura de tráfego • Fraquezas organizacionais, técnicas e financeiras da ADM • Regulamentação desactualizada: a regulamentação da aviação precisa de ser actualizada para se alinhar com as práticas internacionais actuais e apoiar a adopção de novas tecnologias • Sistemas de gestão e monitorização de dados insuficientes: falta de ferramentas tecnológicas modernas para garantir uma gestão eficaz dos incidentes de segurança e das operações • Utilização limitada da digitalização • Participação fraca nas actividades do APIRG: O envolvimento de Moçambique no Grupo Regional de Planeamento e Implementação da AFI continua a ser limitado

Pontos Fortes	Fraquezas
• Forte vontade política para reformas e desenvolvimento: esforços contínuos para reestruturar a IACM e melhorar a governação no sector da aviação	• Recursos humanos qualificados insuficientes: falta de pessoal qualificado em todo o sector
• Bom cumprimento das normas da ICAO em áreas específicas: progressos na adopção de regulamentos internacionais de segurança e disposições da ICAO relacionadas com a navegação aérea	• Baixo nível de conformidade com as disposições da ICAO em matéria de navegação aérea: implementação inadequada das normas internacionais em matéria de navegação aérea, em particular CNS/ATM, ASBU e o Plano de Navegação Aérea AFI
• Iniciativas de integração regional: participação activa em programas continentais (por exemplo, SAATM, SADC) destinados a melhorar a conectividade aérea	• Déficit em infra-estruturas e actualizações de equipamentos aeroportuários: as infra-estruturas aeronáuticas, os equipamentos e os auxílios à navegação aérea, bem como os terminais de passageiros e de carga, especialmente no Aeroporto Internacional da Beira, necessitam de modernização para cumprir as normas da ICAO e acomodar a procura de tráfego
• Recursos humanos qualificados: o pessoal que trabalha no sector da aviação civil é qualificado e competente, embora o seu número continue a ser insuficiente	• Fraquezas organizacionais, técnicas e financeiras da ADM
• Compromisso com a sustentabilidade: iniciativas para reduzir as emissões de carbono e mitigar o impacto ambiental das operações de aviação, em conformidade com as normas internacionais de sustentabilidade	• Regulamentação desactualizada: a regulamentação da aviação precisa de ser actualizada para se alinhar com as práticas internacionais actuais e apoiar a adopção de novas tecnologias
	• Sistemas de gestão e monitorização de dados insuficientes: falta de ferramentas tecnológicas modernas para garantir uma gestão eficaz dos incidentes de segurança e das operações
	• Utilização limitada da digitalização
	• Participação fraca nas actividades do APIRG: O envolvimento de Moçambique no Grupo Regional de Planeamento e Implementação da AFI continua a ser limitado

Texto do artigo · p. 14 • Certificação do Prestador de Serviços de Gestão do Tráfego Aéreo pela IACM: processo ainda não concluído • Restrições de acessibilidade relacionadas com os procedimentos de visto • Baixa concorrência no mercado da aviação: a participação limitada do sector privado prejudica a competitividade • Tráfego de carga fraco: a actividade de carga é limitada e subutilizada • Ausência de políticas ambientais formais: as principais partes interessadas carecem de quadros abrangentes de gestão ambiental, o que resulta em esforços fragmentados e inconsistentes no sentido de uma aviação sustentável.

• Certificação do Prestador de Serviços de Gestão do Tráfego Aéreo pela IACM: processo ainda não concluído • Restrições de acessibilidade relacionadas com os procedimentos de visto • Baixa concorrência no mercado da aviação: a participação limitada do sector privado prejudica a competitividade • Tráfego de carga fraco: a actividade de carga é limitada e subutilizada • Ausência de políticas ambientais formais: as principais partes interessadas carecem de quadros abrangentes de gestão ambiental, o que resulta em esforços fragmentados e inconsistentes no sentido de uma aviação sustentável.

Texto do artigo · p. 14 29

Texto do artigo · p. 15 Oportunidades Ameaças • Fortalecimento da cooperação internacional: oportunidade de assinar acordos bilaterais (céu aberto) para atrair companhias aéreas internacionais. • Potencial de crescimento económico e turístico: a posição estratégica do país pode atrair investidores estrangeiros e promover o turismo. • Recursos naturais abundantes: o potencial costeiro significativo oferece oportunidades de exportação por via aérea, particularmente para produtos da pesca e recursos minerais. • Crescimento do tráfego aéreo regional: desenvolvimento de rotas aéreas regionais com parceiros africanos através da iniciativa SAATM. • Financiamento para a modernização das infra-estruturas: os doadores internacionais poderiam financiar projectos para modernizar aeroportos e sistemas de gestão da segurança, bem como projectos ambientais. • Promoção do financiamento PPP e do desenvolvimento do sector da aviação privada. • Digitalização: oportunidades para melhorar o tráfego aéreo e a gestão das operações através de novas tecnologias (gestão do espaço aéreo, gestão de incidentes). • Potencial desenvolvimento da escola de aviação civil: a ENA, certificada pela IACM, com recursos financeiros e humanos adicionais, poderia atender às necessidades dos operadores e expandir-se internacionalmente. • Aumento da concorrência internacional: companhias aéreas estrangeiras mais competitivas podem reduzir a quota de mercado local se as infra-estruturas e os serviços não forem melhorados rapidamente. • Não conformidade com as auditorias de segurança e protecção da ICAO: risco de as companhias aéreas deixarem de servir Moçambique e risco de as empresas moçambicanas serem colocadas na lista negra noutras regiões do mundo (União Europeia, etc.). • Risco de acidentes e incidentes: a falta de modernização e formação aumenta o risco de acidentes, o que poderia prejudicar a reputação internacional de Moçambique em matéria de segurança da aviação. • Regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas: A pressão internacional para cumprir normas ambientais mais rigorosas pode levar a requisitos adicionais para a redução de emissões e gestão do impacto ecológico, aumentando os custos operacionais para os intervenientes do sector.

Oportunidades	Ameaças
• Fortalecimento da cooperação internacional: oportunidade de assinar acordos bilaterais (céu aberto) para atrair companhias aéreas internacionais. • Potencial de crescimento económico e turístico: a posição estratégica do país pode atrair investidores estrangeiros e promover o turismo. • Recursos naturais abundantes: o potencial costeiro significativo oferece oportunidades de exportação por via aérea, particularmente para produtos da pesca e recursos minerais. • Crescimento do tráfego aéreo regional: desenvolvimento de rotas aéreas regionais com parceiros africanos através da iniciativa SAATM. • Financiamento para a modernização das infra-estruturas: os doadores internacionais poderiam financiar projectos para modernizar aeroportos e sistemas de gestão da segurança, bem como projectos ambientais. • Promoção do financiamento PPP e do desenvolvimento do sector da aviação privada. • Digitalização: oportunidades para melhorar o tráfego aéreo e a gestão das operações através de novas tecnologias (gestão do espaço aéreo, gestão de incidentes). • Potencial desenvolvimento da escola de aviação civil: a ENA, certificada pela IACM, com recursos financeiros e humanos adicionais, poderia atender às necessidades dos operadores e expandir-se internacionalmente.	• Aumento da concorrência internacional: companhias aéreas estrangeiras mais competitivas podem reduzir a quota de mercado local se as infra-estruturas e os serviços não forem melhorados rapidamente. • Não conformidade com as auditorias de segurança e protecção da ICAO: risco de as companhias aéreas deixarem de servir Moçambique e risco de as empresas moçambicanas serem colocadas na lista negra noutras regiões do mundo (União Europeia, etc.). • Risco de acidentes e incidentes: a falta de modernização e formação aumenta o risco de acidentes, o que poderia prejudicar a reputação internacional de Moçambique em matéria de segurança da aviação. • Regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas: A pressão internacional para cumprir normas ambientais mais rigorosas pode levar a requisitos adicionais para a redução de emissões e gestão do impacto ecológico, aumentando os custos operacionais para os intervenientes do sector.

Oportunidades

Ameaças

• Fortalecimento da cooperação internacional: oportunidade de assinar acordos bilaterais (céu aberto) para atrair companhias aéreas internacionais. • Potencial de crescimento económico e turístico: a posição estratégica do país pode atrair investidores estrangeiros e promover o turismo. • Recursos naturais abundantes: o potencial costeiro significativo oferece oportunidades de exportação por via aérea, particularmente para produtos da pesca e recursos minerais. • Crescimento do tráfego aéreo regional: desenvolvimento de rotas aéreas regionais com parceiros africanos através da iniciativa SAATM. • Financiamento para a modernização das infra-estruturas: os doadores internacionais poderiam financiar projectos para modernizar aeroportos e sistemas de gestão da segurança, bem como projectos ambientais. • Promoção do financiamento PPP e do desenvolvimento do sector da aviação privada. • Digitalização: oportunidades para melhorar o tráfego aéreo e a gestão das operações através de novas tecnologias (gestão do espaço aéreo, gestão de incidentes). • Potencial desenvolvimento da escola de aviação civil: a ENA, certificada pela IACM, com recursos financeiros e humanos adicionais, poderia atender às necessidades dos operadores e expandir-se internacionalmente.

• Aumento da concorrência internacional: companhias aéreas estrangeiras mais competitivas podem reduzir a quota de mercado local se as infra-estruturas e os serviços não forem melhorados rapidamente. • Não conformidade com as auditorias de segurança e protecção da ICAO: risco de as companhias aéreas deixarem de servir Moçambique e risco de as empresas moçambicanas serem colocadas na lista negra noutras regiões do mundo (União Europeia, etc.). • Risco de acidentes e incidentes: a falta de modernização e formação aumenta o risco de acidentes, o que poderia prejudicar a reputação internacional de Moçambique em matéria de segurança da aviação. • Regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas: A pressão internacional para cumprir normas ambientais mais rigorosas pode levar a requisitos adicionais para a redução de emissões e gestão do impacto ecológico, aumentando os custos operacionais para os intervenientes do sector.

Texto do artigo · p. 15 Oportunidades Ameaças •Fortalecimento da cooperação internacional: oportunidade de assinar acordos bilaterais (céu aberto) para atrair companhias aéreas internacionais. •Potencial de crescimento económico e turístico: a posição estratégica do país pode atrair investidores estrangeiros e promover o turismo. •Recursos naturais abundantes: o potencial costeiro significativo oferece oportunidades de exportação por via aérea, particularmente para produtos da pesca e recursos minerais. •Crescimento do tráfego aéreo regional: desenvolvimento de rotas aéreas regionais com parceiros africanos através da iniciativa SAATM. •Financiamento para a modernização das infra-estruturas: os doadores internacionais poderiam financiar projectos para modernizar aeroportos e sistemas de gestão da segurança, bem como projectos ambientais. •Promoção do financiamento PPP e do desenvolvimento do sector da aviação privada. •Digitalização: oportunidades para melhorar o tráfego aéreo e a gestão das operações através de novas tecnologias (gestão do espaço aéreo, gestão de incidentes). •Potencial desenvolvimento da escola de aviação civil: a ENA, certificada pela IACM, com recursos financeiros e humanos adicionais, poderia atender às necessidades dos operadores e expandir-se internacionalmente. •Aumento da concorrência internacional: companhias aéreas estrangeiras mais competitivas podem reduzir a quota de mercado local se as infra-estruturas e os serviços não forem melhorados rapidamente. •Não conformidade com as auditorias de segurança e protecção da ICAO: risco de as companhias aéreas deixarem de servir Moçambique e risco de as empresas moçambicanas serem colocadas na lista negra noutras regiões do mundo (União Europeia, etc.). •Risco de acidentes e incidentes: a falta de modernização e formação aumenta o risco de acidentes, o que poderia prejudicar a reputação internacional de Moçambique em matéria de segurança da aviação. •Regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas: A pressão internacional para cumprir normas ambientais mais rigorosas pode levar a requisitos adicionais para a redução de emissões e gestão do impacto ecológico, aumentando os custos operacionais para os intervenientes do sector.

Oportunidades	Ameaças
•Fortalecimento da cooperação internacional: oportunidade de assinar acordos bilaterais (céu aberto) para atrair companhias aéreas internacionais. •Potencial de crescimento económico e turístico: a posição estratégica do país pode atrair investidores estrangeiros e promover o turismo. •Recursos naturais abundantes: o potencial costeiro significativo oferece oportunidades de exportação por via aérea, particularmente para produtos da pesca e recursos minerais. •Crescimento do tráfego aéreo regional: desenvolvimento de rotas aéreas regionais com parceiros africanos através da iniciativa SAATM. •Financiamento para a modernização das infra-estruturas: os doadores internacionais poderiam financiar projectos para modernizar aeroportos e sistemas de gestão da segurança, bem como projectos ambientais. •Promoção do financiamento PPP e do desenvolvimento do sector da aviação privada. •Digitalização: oportunidades para melhorar o tráfego aéreo e a gestão das operações através de novas tecnologias (gestão do espaço aéreo, gestão de incidentes). •Potencial desenvolvimento da escola de aviação civil: a ENA, certificada pela IACM, com recursos financeiros e humanos adicionais, poderia atender às necessidades dos operadores e expandir-se internacionalmente.	•Aumento da concorrência internacional: companhias aéreas estrangeiras mais competitivas podem reduzir a quota de mercado local se as infra-estruturas e os serviços não forem melhorados rapidamente. •Não conformidade com as auditorias de segurança e protecção da ICAO: risco de as companhias aéreas deixarem de servir Moçambique e risco de as empresas moçambicanas serem colocadas na lista negra noutras regiões do mundo (União Europeia, etc.). •Risco de acidentes e incidentes: a falta de modernização e formação aumenta o risco de acidentes, o que poderia prejudicar a reputação internacional de Moçambique em matéria de segurança da aviação. •Regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas: A pressão internacional para cumprir normas ambientais mais rigorosas pode levar a requisitos adicionais para a redução de emissões e gestão do impacto ecológico, aumentando os custos operacionais para os intervenientes do sector.

Oportunidades

Ameaças

•Fortalecimento da cooperação internacional: oportunidade de assinar acordos bilaterais (céu aberto) para atrair companhias aéreas internacionais. •Potencial de crescimento económico e turístico: a posição estratégica do país pode atrair investidores estrangeiros e promover o turismo. •Recursos naturais abundantes: o potencial costeiro significativo oferece oportunidades de exportação por via aérea, particularmente para produtos da pesca e recursos minerais. •Crescimento do tráfego aéreo regional: desenvolvimento de rotas aéreas regionais com parceiros africanos através da iniciativa SAATM. •Financiamento para a modernização das infra-estruturas: os doadores internacionais poderiam financiar projectos para modernizar aeroportos e sistemas de gestão da segurança, bem como projectos ambientais. •Promoção do financiamento PPP e do desenvolvimento do sector da aviação privada. •Digitalização: oportunidades para melhorar o tráfego aéreo e a gestão das operações através de novas tecnologias (gestão do espaço aéreo, gestão de incidentes). •Potencial desenvolvimento da escola de aviação civil: a ENA, certificada pela IACM, com recursos financeiros e humanos adicionais, poderia atender às necessidades dos operadores e expandir-se internacionalmente.

•Aumento da concorrência internacional: companhias aéreas estrangeiras mais competitivas podem reduzir a quota de mercado local se as infra-estruturas e os serviços não forem melhorados rapidamente. •Não conformidade com as auditorias de segurança e protecção da ICAO: risco de as companhias aéreas deixarem de servir Moçambique e risco de as empresas moçambicanas serem colocadas na lista negra noutras regiões do mundo (União Europeia, etc.). •Risco de acidentes e incidentes: a falta de modernização e formação aumenta o risco de acidentes, o que poderia prejudicar a reputação internacional de Moçambique em matéria de segurança da aviação. •Regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas: A pressão internacional para cumprir normas ambientais mais rigorosas pode levar a requisitos adicionais para a redução de emissões e gestão do impacto ecológico, aumentando os custos operacionais para os intervenientes do sector.

Texto do artigo · p. 16 III. Visão, Plano Director e Plano de Acção para a Aviação Civil

Texto do artigo · p. 16 III.1 Análise das Estratégias Anteriores de Aviação Civil em Moçambique

Texto do artigo · p. 16 Moçambique definiu um quadro político estruturado para orientar o desenvolvimento do seu sector da aviação, nomeadamente através do Plano Estratégico 2020-2024 do Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM). Concebido num contexto de modernização tecnológica e com a ambição de se alinhar com as normas internacionais da ICAO, este plano pretendia ser um passo decisivo para um sector mais seguro e competitivo, mais bem integrado nas dinâmicas regionais e globais.

Texto do artigo · p. 16 A avaliação deste plano destaca vários aspectos positivos. A sua coerência com as recomendações da ICAO, particularmente nas áreas da segurança, modernização tecnológica, sustentabilidade ambiental e cooperação internacional, reflectiu uma abordagem integrada.

Texto do artigo · p. 16 A análise do desempenho do plano mostrou que alguns objectivos foram parcialmente alcançados: actualização da legislação, reforço parcial dos Sistemas de Gestão da Segurança (SMS) e adopção de medidas iniciais para a sustentabilidade ambiental. Outros objectivos, como a autonomia financeira do sector, as operações aeroportuárias, o desenvolvimento de serviços auxiliares e a expansão da formação contínua, tiveram progressos limitados devido a restrições de recursos.

Texto do artigo · p. 16 A avaliação do plano 2020-2024 revela um sector em transição: consciente das suas obrigações internacionais, mas cuja implementação continua frágil. As lições aprendidas com esta experiência sublinham a necessidade de definir objectivos mais realistas, garantir financiamento a montante e implementar mecanismos de monitorização e avaliação mais rigorosos, incorporando indicadores, auditorias periódicas e ferramentas digitais de reporte.

Texto do artigo · p. 16 III.2 Avaliação e Comparação com as Melhores Práticas Internacionais

Texto do artigo · p. 16 A análise comparativa centrou-se em vários países africanos que registaram progressos notáveis, Ruanda, África do Sul, Quénia e Etiópia, bem como nas práticas sectoriais nos domínios da cibersegurança e da navegação aérea.

Texto do artigo · p. 16 Reformas institucionais e políticas sectoriais

Texto do artigo · p. 16 Países como Ruanda e África do Sul demonstraram que a transformação institucional é uma alavanca decisiva. Ao criar autoridades de aviação civil autónomas e harmonizar a sua legislação com as normas da ICAO, reforçaram a supervisão da segurança e aumentaram a conectividade regional. A sua participação activa no Mercado Único Africano de Transporte Aéreo (SAATM) ajudou a estimular a concorrência e a impulsionar o tráfego intra-africano.

Texto do artigo · p. 16 Infra-estruturas e companhias aéreas

Texto do artigo · p. 16 A Etiópia destacou-se por meio de grandes investimentos em infra-estrutura aeroportuária e no desenvolvimento de sua companhia aérea nacional (Ethiopian Airlines). Essas estratégias integradas aumentaram a segurança e posicionaram o país como um hub regional capaz de capturar fluxos internacionais de passageiros. O Quénia seguiu um caminho semelhante, modernizando o Aeroporto de Nairobi e fortalecendo a Kenya Airways por meio de parcerias estratégicas.

Texto do artigo · p. 16 Segurança, operações e ambiente Os países estudados também melhoraram a sua conformidade

Texto do artigo · p. 16 através de sistemas robustos de gestão da segurança e auditorias

Texto do artigo · p. 16 regulares. A modernização tecnológica das infra-estruturas aeroportuárias, a introdução de equipamentos de navegação avançados e a adopção de tecnologias de gestão de segurança reforçadas (vigilância, detecção de intrusões, controlo de qualidade) reforçaram a resiliência e a fiabilidade operacionais.

Texto do artigo · p. 16 No plano ambiental, Ruanda e Quénia implementaram medidas de gestão de ruído, redução de emissões e eficiência energética, integrando essas políticas no seu posicionamento internacional. Isso ajudou a atrair financiamento verde adicional.

Texto do artigo · p. 16 Cibersegurança e inovação

Texto do artigo · p. 16 A cibersegurança da aviação é um desafio emergente. A África do Sul reforçou os seus sistemas de formação e certificação, implementou ferramentas de detecção e adoptou medidas de protecção robustas contra ciberataques. A ICAO, na Conferência de Navegação Aérea de 2024, recomendou que os Estados desenvolvessem estratégias nacionais de cibersegurança, incluindo avaliações regulares de ameaças, cooperação internacional e programas de sensibilização das partes interessadas.

Texto do artigo · p. 16 Conclusão

Texto do artigo · p. 16 Os melhores resultados são alcançados quando os países adoptam uma abordagem integrada que combina reforma institucional, modernização da infra-estrutura, capacitação humana e conformidade com as normas internacionais.

Texto do artigo · p. 16 III.3 Visão e Objectivos Estratégicos para o Desenvolvimento da Aviação Civil em Moçambique

Texto do artigo · p. 16 A visão estratégica para a aviação civil em Moçambique baseia-se no seguinte compromisso claro:

Texto do artigo · p. 16 «Promover uma aviação civil que cumpra com as normas internacionais de segurança e protecção, permitindo que o transporte aéreo desempenhe plenamente o seu papel ao serviço do território, consolidando a coesão nacional e o desenvolvimento socioeconómico do país, enquanto reforça a influência de Moçambique na sub-região e reduz o seu impacto ambiental.»

Texto do artigo · p. 16 Esta visão reflecte a ambição de construir um sector da aviação seguro, competitivo, acessível e sustentável, capaz de apoiar o desenvolvimento socioeconómico e reforçar a integração regional.

Texto do artigo · p. 16 Está estreitamente alinhada com os quadros de planeamento nacional (ENDE 2025-2044, Estratégia Nacional de Transportes, políticas de turismo e investimento). A aviação civil posiciona-se como um motor de modernização e um vector de visibilidade internacional. O desafio é duplo: garantir a segurança aérea, essencial para a credibilidade internacional, e proporcionar uma conectividade eficiente para estimular o comércio, facilitar a mobilidade e promover o turismo.

Texto do artigo · p. 16 Objectivos estratégicos:

Número ou marcador · p. 16 1. Reforçar a governação e a regulamentação: transformar a IACM numa autoridade mais autónoma e eficiente, melhorar a clareza e a estabilidade regulamentares e garantir uma supervisão em conformidade com as normas da ICAO;

Número ou marcador · p. 16 2. Garantir a segurança e a protecção da aviação: atingir níveis de conformidade superiores a 85% nas auditorias USOAP/ USAP até 2026, reforçar os Sistemas de Gestão da Segurança (SMS) e estabelecer uma cultura integrada de segurança e protecção;

Número ou marcador · p. 16 3. Melhorar a conectividade: garantir um serviço regular

Texto do artigo · p. 16 para todas as capitais provinciais, desenvolver rotas regionais no âmbito do SAATM e incentivar a abertura de novas rotas intercontinentais;

Número ou marcador · p. 17 4. Modernizar as infra-estruturas: reabilitar instalações

Texto do artigo · p. 17 críticas, particularmente na Beira, racionalizar a utilização de Nacala e planear futuras extensões alinhadas com as necessidades reais de tráfego;

Número ou marcador · p. 17 5. Modernizar a gestão do espaço aéreo: restaurar os

Texto do artigo · p. 17 auxílios convencionais, reorganizar o espaço aéreo, instalar radares primários e secundários em Maputo e Beira, modernizar as telecomunicações aeronáuticas e migrar para a Gestão de Informação Aeronáutica (AIM) digital;

Número ou marcador · p. 17 6. Desenvolver o capital humano: criar programas de

Texto do artigo · p. 17 formação inicial e contínua, implementar simuladores e reforçar a capacidade das escolas especializadas;

Número ou marcador · p. 17 7. Promover a sustentabilidade ambiental e a inovação:

Texto do artigo · p. 17 implementar o CORSIA, introduzir tecnologias verdes, estabelecer programas de redução de ruído e optimizar a eficiência energética nos aeroportos.

Texto do artigo · p. 17 III.4 Eixos Estratégicos

Texto do artigo · p. 17 Para operacionalizar a visão, o Plano Director define nove eixos estratégicos integrados. Cada eixo é acompanhado por objectivos específicos e medidas prioritárias. Esses eixos são os seguintes.

Texto do artigo · p. 17 Eixo 1: Melhorar o quadro legislativo e institucional

Texto do artigo · p. 17 Fortalecer as leis, políticas e instituições da aviação civil para melhorar a governança, a coordenação entre as partes interessadas e a harmonização com as normas internacionais, ao mesmo tempo em que atrai investimentos e parcerias.

Texto do artigo · p. 17 Eixo 2: Garantir melhor conectividade aérea e promover a integração regional

Texto do artigo · p. 17 Desenvolver ligações regulares com os países vizinhos para estimular o comércio, aumentar a mobilidade, apoiar o turismo e fortalecer os laços económicos e culturais regionais.

Texto do artigo · p. 17 Eixo 3: Melhorar a segurança, a protecção e a facilitação Garantir a protecção dos passageiros, funcionários e infra-

Texto do artigo · p. 17 estruturas em conformidade com as normas da ICAO, integrando a cibersegurança e melhorando a fluidez da experiência dos passageiros.

Texto do artigo · p. 17 Eixo 4: Modernizar a infra-estrutura aeroportuária Investir em infra-estruturas aeroportuárias modernas e

Texto do artigo · p. 17 resilientes, integrando sistemas de gestão eficientes e tecnologias inovadoras, incluindo energias renováveis.

Texto do artigo · p. 17 Eixo 5: Fortalecer as operadoras aéreas moçambicanas

Texto do artigo · p. 17 Consolidar as companhias aéreas nacionais e privadas, particularmente a LAM, através da reestruturação, renovação da frota, expansão internacional e parcerias estratégicas para aumentar a competitividade.

Texto do artigo · p. 17 Eixo 6: Optimizar os custos e a eficiência operacional Reduzir os custos operacionais e melhorar a competitividade

Texto do artigo · p. 17 do sector através de investimentos direccionados, introdução de novas tecnologias e cooperação internacional.

Texto do artigo · p. 17 Eixo 7: Modernizar a gestão do espaço aéreo

Texto do artigo · p. 17 Modernizar os sistemas de navegação aérea e controlo do tráfego aéreo, adoptar tecnologias avançadas e integrar-se nos programas globais e regionais da ICAO para melhorar a segurança e a capacidade.

Texto do artigo · p. 17 Eixo 8: Desenvolver recursos humanos e reforçar capacidades

Texto do artigo · p. 17 Conceber programas de formação e desenvolvimento profissional para pilotos, controladores, técnicos e gestores, a fim de melhorar as competências e apoiar o crescimento sustentável do sector.

Texto do artigo · p. 17 Eixo 9: Desenvolver um ecossistema de aviação sustentável e inovador

Texto do artigo · p. 17 Promover práticas ecologicamente responsáveis, reduzir as emissões e os resíduos, integrar energias renováveis e sensibilizar as partes interessadas para posicionar Moçambique como um destino sustentável.

Texto do artigo · p. 17 Estes eixos pretendem ser complementares e interdependentes. O diagrama seguinte apresenta o processo de elaboração

Texto do artigo · p. 17 do Plano Director da Aviação Civil de Moçambique, desde a análise do contexto e diagnóstico até à definição da visão, objectivos estratégicos e específicos e, finalmente, os nove eixos estratégicos. Estes estão alinhados com as prioridades nacionais e internacionais e são traduzidos num plano de acção, apoiado por ferramentas de implementação essenciais (custos, financiamento, factores de sucesso, quadro institucional, etc.).

Texto do artigo · p. 17 Figura 2 . Processo de desenvolvimento do Plano Director da Aviação Civil

Texto do artigo · p. 17 Context, Mission and Objectives Diagnostic Analysis Vision 10 Strategic Objectives and 7 Specific Objectives 9 Strategic Axis Action Plan Support ICAO Objectives Best International Practices IACM Strategic Plan 2020-2024 National Development Strategy 2025-2044 Accompaniment Cost of the Strategy Sources of Financing Key Success Factors for the Strategy Implementation Strategy Implementation Framework

Texto do artigo · p. 17 III.5 Custo da Estratégia

Texto do artigo · p. 17 O custo total da estratégia está estimado em 710 milhões de dólares dos EUA num horizonte de longo a muito longo prazo, repartido por eixo e período (curto, médio, longo e muito longo prazo, ao longo da estratégia):

Texto do artigo · p. 18 III.5 Custo da Estratégia

Texto do artigo · p. 18 O custo total da estratégia está estimado em 710 milhões de dólares dos EUA num horizonte de longo a muito longo prazo, repartido por eixo e período (curto, médio, longo e muito longo prazo, ao longo da estratégia):

Texto do artigo · p. 18 • Curto prazo (1 a 5 anos): prioridade à segurança e conformidade internacional (auditorias da ICAO, reforço institucional, equipamento de segurança, formação urgente, actualização da ENA local e dos equipamentos). Orçamento estimado: 46,5 milhões de dólares dos EUA, cerca de 6,5% do total; • Médio prazo (5 a 8 anos): modernização da infraestrutura aeroportuária, reabilitação das pistas de Beira e Maputo, entrada em funcionamento de sistemas de navegação avançados, reestruturação da LAM.

Texto do artigo · p. 18 Orçamento estimado: 180,8 milhões de dólares dos EUA, cerca de 25,5% do total; • Longo prazo (mais de 8 anos): investimentos em inovação tecnológica, gestão do espaço aéreo e modernização das infra-estruturas. Orçamento estimado: 168,8 milhões de dólares dos EUA, cerca de 23,7% do total; • Muito longo prazo (mais de 20 anos): investimentos na expansão das infra-estruturas, extensões das pistas, etc. Orçamento estimado: 272 milhões de dólares dos EUA, cerca de 38,3% do total; • Ao longo da estratégia: modernização da infra-estrutura aeroportuária e de navegação, reforço da segurança, protecção e conformidade com a ICAO. Orçamento estimado: 42,5 milhões de dólares dos EUA, cerca de 5,9% do total.

Texto do artigo · p. 18 Tabela 2 . Custo da estratégia (2026-2045, milhões de dólares dos EUA)

Texto do artigo · p. 18 Axis number Strategic Axis Total (US$) Along the strategy ST MT LT Very long term Financial cost (%) 1 Improvement of the regulatory and Institutional Framework 930 000 830 000 100 000 0,1% 2 StrengtheningAviationConnectivityandpromotingregional integration 2 250 000 2 000 000 250 000 0,3% 3 Improve Security, Safety, and Facilitation 15 160 000 2 390 000 5 870 000 6 900 000 2,1% 4 Modernization of Airport Infrastructure 440 000 000 40 000 000 24 700 000 33 300 000 70 000 000 272 000 000 61,9% 5 Consolidation of Mozambican Air Operators 500 000 500 000 0,1% 6 Cost Optimization and Operational Efficiency 18 050 000 120 000 2 990 000 1 160 000 13 780 000 2,5% 7 Modernization of airspace management 210 000 000 3 930 000 125 000 000 81 070 000 29,6% 8 Development of Human Resources and Capacity Building 3 760 000 3 760 000 0,5% 9 Development of a Sustainable and Innovative Aviation Ecosystem 20 000 000 1 885 000 14 115 000 4 000 000 2,8% Total cost 710 650 000 42 510 000 46 465 000 180 825 000 168 850 000 272 000 000

Axis number Strategic Axis Total (US$) Along the strategy ST MT LT Very long term Financial cost (%)
1	Improvement of the regulatory and Institutional Framework	930 000		830 000	100 000			0,1%
2	StrengtheningAviationConnectivityandpromotingregional integration	2 250 000		2 000 000	250 000			0,3%
3	Improve Security, Safety, and Facilitation	15 160 000	2 390 000	5 870 000	6 900 000			2,1%
4	Modernization of Airport Infrastructure	440 000 000	40 000 000	24 700 000	33 300 000	70 000 000	272 000 000	61,9%
5	Consolidation of Mozambican Air Operators	500 000		500 000				0,1%
6	Cost Optimization and Operational Efficiency	18 050 000	120 000	2 990 000	1 160 000	13 780 000		2,5%
7	Modernization of airspace management	210 000 000		3 930 000	125 000 000	81 070 000		29,6%
8	Development of Human Resources and Capacity Building	3 760 000		3 760 000				0,5%
9	Development of a Sustainable and Innovative Aviation Ecosystem	20 000 000		1 885 000	14 115 000	4 000 000		2,8%
	Total cost	710 650 000	42 510 000	46 465 000	180 825 000	168 850 000	272 000 000

Texto do artigo · p. 18 Tabela 2 . Custo da estratégia (2026-2045, milhões de dólares dos EUA)

Texto do artigo · p. 18 III.6 Desenvolvimento do Plano de Acção

Texto do artigo · p. 18 III.6 Desenvolvimento do Plano de Acção A implementação dos eixos estratégicos depende de um

Texto do artigo · p. 18 No total, o plano prevê a implementação de 142 acções, das quais:

Texto do artigo · p. 18 plano de acção estruturado, dividindo cada eixo em medidas e actividades específicas.

Texto do artigo · p. 18 A implementação dos eixos estratégicos depende de um plano de acção estruturado, dividindo cada eixo em medidas e actividades específicas. Este plano de acção é um passo crítico na execução da estratégia. Ao traduzir as ambições estratégicas em medidas concretas, visa orientar as acções necessárias para alcançar os objectivos definidos. Está organizado em torno de eixos prioritários alinhados com as normas internacionais, particularmente as da ICAO. O plano prevê acções concretas para cada eixo, integradas num calendário que distingue iniciativas a curto, médio, longo e muito longo prazo. São particularmente enfatizadas as áreas que requerem intervenção imediata, tais como o reforço da segurança da aviação e a formação contínua do pessoal. A distribuição das acções de curto, médio, longo e muito longo prazo, bem como ao longo da implementação da estratégia, está detalhada no Resultado 3 (Plano Director da Aviação Civil e Plano de Acção). As acções prioritárias são aquelas identificadas no curto prazo. No total, o plano prevê a implementação de 142 acções, das quais:

Texto do artigo · p. 18 • Curto prazo (CP): 80 acções (cerca de 56% do total) que abordam as necessidades mais urgentes, incluindo conformidade regulamentar, correcção de não conformidades da ICAO, reformas institucionais, melhoria imediata de infra-estruturas críticas, medidas de segurança e protecção, modernização da gestão do espaço aéreo e formação/qualificação urgente do pessoal; • Médio prazo (MP): 34 acções focadas na consolidação, incluindo a modernização em grande escala dos equipamentos de navegação e a reabilitação/expansão de infra-estruturas estratégicas; • Longo e muito longo prazo (LP): 28 acções com foco na conclusão da transformação do sector. Elas incluem grandes investimentos (novos terminais, expansão da infra-estrutura), o estabelecimento de sistemas de gestão sustentáveis e a adaptação contínua às normas internacionais.

Texto do artigo · p. 18 Este plano de acção é um passo crítico na execução da estratégia. Ao traduzir as ambições estratégicas em medidas concretas, visa orientar as acções necessárias para alcançar os objectivos definidos. Está organizado em torno de eixos prioritários alinhados com as normas internacionais, particularmente as da ICAO.

Texto do artigo · p. 18 O plano prevê acções concretas para cada eixo, integradas num calendário que distingue iniciativas a curto, médio, longo e muito longo prazo. São particularmente enfatizadas as áreas que requerem intervenção imediata, tais como o reforço da segurança da aviação e a formação contínua do pessoal.

Texto do artigo · p. 18 A distribuição das acções de curto, médio, longo e muito longo prazo, bem como ao longo da implementação da estratégia, está detalhada no Resultado 3 (Plano Director da Aviação Civil e Plano de Acção). As acções prioritárias são aquelas identificadas no curto prazo.

Texto do artigo · p. 19 Tabela 3 . Ações do CAMP por eixo e período (CP, MP, LP)

Fonte textual acessível e tabelas

Título de secção, página 1: Quinta-feira, 18 de Junho de 2026 I SÉRIE — Número 115
Texto lido por imagem, página 1: REPÚBLICA DE MOÇAMBIQUE
Texto lido por imagem, página 1: DA REPÚBLICA
Texto lido por imagem, página 1: BOLETIM
Texto lido por imagem, página 1: PUBLICAÇÃO OFICIAL DA REPÚBLICA DE MOÇAMBIQUE
Título de secção, página 1: IMPRENSA NACIONAL DE MOÇAMBIQUE, E. P.
Título de secção, página 1: A V I S O
Parágrafo, página 1: A matéria a publicar no «Boletim da República» deve ser remetida em cópia devidamente autenticada, uma por cada assunto, donde conste, além das indicações necessárias para esse efeito, o averbamento seguinte, assinado e autenticado: Para publicação no «Boletim da República».
Título de secção, página 1: SUMÁRIO
Parágrafo, página 1: Conselho de Ministros:
Parágrafo, página 1: Resolução n.º 52/2026:
Parágrafo, página 1: Aprova o Plano Director da Aviação Civil, abreviadamente designado por PDAC, para o período 2026 - 2045.
Texto do artigo, página 1: CONSELHO DE MINISTROS
Texto do artigo, página 1: Resolução n.º 52/2026
Texto do artigo, página 1: de 18 de Junho
Texto do artigo, página 1: Tornando-se necessário definir a actuação e linhas mestras da Aviação Civil de Moçambique, a nível nacional, regional e internacional, consolidar a liberalização do transporte e trabalho aéreos, bem como observar os princípios da segurança aérea, ao abrigo do disposto na alínea f) do n.º 1 do artigo 203 da Constituição da República, o Conselho de Ministros, determina:
Número ou marcador, página 1: Artigo 1. É aprovado o Plano Director da Aviação Civil, abreviadamente designado por PDAC, para o período 2026 2045, em anexo, que é parte integrante da presente Resolução.
Número ou marcador, página 1: Art. 2. O PDAC 2026 - 2045 estabelece directrizes estratégicas para o desenvolvimento sustentável do sector da aviação civil, promovendo a segurança operacional, a eficiência, a conectividade e a integração regional.
Número ou marcador, página 1: Art.3. A presente Resolução entra em vigor na data da sua publicação.
Texto do artigo, página 1: Aprovada pelo Conselho de Ministros, aos 10 de Março de 2026.
Texto do artigo, página 1: Publique-se. A Primeira-Ministra, Maria Benvinda Delfina Levi.
Texto do artigo, página 1: Documento assinado digitalmente Verifique a(s) assinatura(s) em: https://assinaturadigital.gov.mz
Texto do artigo, página 1: Plano Director da Aviação Civil de Moçambique (2026 - 2045)
Texto do artigo, página 1: Resumo
Texto do artigo, página 1: O Plano Director da Aviação Civil de Moçambique visa proporcionar ao país uma visão coerente e uma estratégia integrada para modernizar o sector do transporte aéreo, maximizando a sua contribuição para o desenvolvimento económico e social. Está alinhado com os objectivos estratégicos da ICAO: segurança, capacidade e eficiência da navegação aérea, segurança e facilitação, desenvolvimento económico e protecção ambiental. Concebido com horizontes de 5, 10 e 20 anos, o plano estabelece um roteiro que abrange as dimensões institucional, técnica, operacional e ambiental, com a ambição de elevar Moçambique aos padrões internacionais.
Texto do artigo, página 1: O diagnóstico sectorial destaca o papel estrutural do transporte aéreo para um país vasto com regiões sem acesso ao mar, contudo também sublinha as limitações críticas. Após um forte crescimento económico até 2015 e um abrandamento a partir dessa data, espera-se que a actual recuperação impulsionada pelos projectos de gás do norte estimule o tráfego. Institucionalmente, o Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM) continua frágil, com recursos insuficientes, enquanto a Aeroportos de Moçambique (ADM) enfrenta dificuldades técnicas e financeiras e a Academia Nacional de Aviação (ENA) tem capacidade de formação limitada. O sector sofre com tarifas elevadas, fraca concorrência, os desafios da LAM (a companhia aérea nacional) e défices em infra-estruturas modernas, tanto em aeroportos como na navegação aérea.
Texto do artigo, página 1: As condições dos aeroportos variam: Maputo está relativamente em conformidade, mas enfrenta congestionamento, Beira necessita de reabilitação urgente e Nacala continua subutilizada, apesar da sua infra-estrutura moderna. Os níveis de conformidade com a segurança e protecção da aviação estão abaixo das metas regionais da ICAO, enquanto a cibersegurança está numa fase inicial, apesar de existir um programa nacional. A integração ambiental progride lentamente, com adesão ao programa CORSIA, mas implementação limitada num contexto vulnerável às alterações climáticas.
Texto do artigo, página 1: A avaliação identifica pontos fortes (posição geográfica estratégica, vontade política, integração regional, grande mercado interno), pontos fracos (escassez de recursos humanos qualificados, infra-estruturas degradadas, particularmente na Beira, lacunas regulamentares, fraca competitividade da LAM, custos elevados), oportunidades (crescimento do turismo, desenvolvimento das exportações agrícolas e pesqueiras, financiamento verde, parcerias público-privadas) e ameaças (concorrência regional, riscos de não conformidade com as auditorias da ICAO, pressões ambientais).
Texto do artigo, página 1: Uma componente importante do plano é a implementação de duas reformas institucionais estruturais. A primeira é a
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Texto do artigo, página 2: transformação da IACM numa Agência Nacional de Aviação Civil com maior autonomia técnica e financeira. O objectivo é profissionalizar a regulamentação, reforçar a supervisão da segurança e alinhar a governação com as melhores práticas internacionais. A segunda reforma envolve a separação da gestão da navegação aérea da ADM e a criação de uma Agência Nacional de Navegação Aérea (ANA), também dotada de autonomia técnica e financeira. Esta nova agência será responsável pela prestação de serviços de navegação aérea, garantindo uma governação transparente, uma modernização mais rápida e uma maior atractividade para o financiamento internacional.
Texto do artigo, página 2: A visão estratégica 2026-2045 posiciona a aviação civil como um impulsor fundamental da integração nacional, aspirando a um sector seguro, competitivo, sustentável e acessível. Está estruturada em torno de nove eixos estratégicos: (i) modernizar o quadro institucional e regulamentar; (ii) melhorar a conectividade aérea e a integração regional; (iii) reforçar a segurança, a protecção e a cibersegurança; (iv) modernizar as infra-estruturas aeroportuárias; (v) consolidar os operadores aéreos (LAM e sector privado); (vi) optimizar os custos e a eficiência operacional; (vii) modernizar a gestão do espaço aéreo; (viii) desenvolver os recursos humanos e reforçar as capacidades; e (ix) promover um ecossistema aeronáutico sustentável e inovador.
Texto do artigo, página 2: O custo total da estratégia está estimado em 710 milhões de dólares dos EUA, com prioridades centradas na segurança, na conformidade com a ICAO e na reabilitação das infra-estruturas. Foi definido um plano de acção que compreende 142 medidas, incluindo 80 acções de curto prazo para resolver as deficiências críticas. Foram identificadas dez «acções rápidas», tais como a implementação imediata das recomendações da auditoria da ICAO, a digitalização de licenças e certificados, programas de formação acelerados e a optimização do controlo do tráfego aéreo. A implementação depende de uma governação dedicada e de um financiamento diversificado: orçamento nacional, PPP, doadores multilaterais e mecanismos inovadores, tais como o financiamento verde.
Texto do artigo, página 2: Os planos directores para os aeroportos de Maputo, Beira e Nacala baseiam-se nas previsões de tráfego até 2050. Espera-se que Maputo consolide o seu papel como centro nacional e regional, podendo atingir 3,6 milhões de passageiros, o que exigirá a optimização do terminal e um planeamento a longo prazo para um novo aeroporto após 2070. Beira deve reabilitar infra-estruturas críticas e poderá evoluir para um centro logístico através do corredor centro-norte. Nacala, subutilizada, deve ser integrada com Nampula sob uma governação conjunta ou especializar-se em turismo e logística, tirando partido das suas instalações modernas.
Texto do artigo, página 2: O Plano de Modernização da Gestão do Espaço Aéreo 20262040 prevê, além da criação da ANA, a reactivação de ajudas convencionais, a instalação de radares primários e secundários, a implantação de sistemas ADS-B/ADS-C, a implementação progressiva da Navegação Baseada no Desempenho (PBN), a digitalização da informação aeronáutica e o reforço da formação contínua. O orçamento estimado é de 210 milhões de dólares dos EUA ao longo de quinze anos.
Texto do artigo, página 2: O sucesso do Plano Director da Aviação Civil depende de vários factores-chave: forte compromisso político, autonomia institucional reforçada, mobilização de financiamento sustentável, profissionalização dos recursos humanos, cooperação regional e integração ambiental.
Texto do artigo, página 2: I. Contexto e Objectivos do Sector da Aviação Civil
Texto do artigo, página 2: O Plano Director da Aviação Civil de Moçambique visa dotar o país de uma política aeronáutica coerente e de um programa estruturado de investimento e manutenção a curto, médio e longo prazo. O seu objectivo principal é maximizar a
Texto do artigo, página 2: contribuição do transporte aéreo para o crescimento económico e a competitividade nacional.
Texto do artigo, página 2: Na sua concepção, o plano está alinhado com os cinco objectivos estratégicos definidos pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO): (i) segurança, (ii) capacidade e eficiência da navegação aérea, (iii) segurança e facilitação, (iv) desenvolvimento económico do transporte aéreo e (v) protecção ambiental.
Texto do artigo, página 2: A elaboração do Plano Director baseia-se em três princípios fundamentais. O primeiro é a integração e a eficiência, com o objectivo de fornecer um quadro de desenvolvimento abrangente e alinhado com as necessidades do sector. O segundo é a disponibilidade de um plano de acção estratégico que ofereça a todas as partes interessadas um roteiro comum para melhorar e modernizar a aviação civil. O terceiro princípio é posicionar o Plano Director como um documento de visão, capaz de reunir e mobilizar parceiros técnicos e financeiros em torno de uma ambição nacional. Esses princípios garantem que o plano não apenas atenda às necessidades imediatas, mas também estabeleça uma trajectória sustentável para o crescimento e a modernização do sector de aviação.
Texto do artigo, página 2: O âmbito do Plano Director adopta uma perspectiva a longoprazo considerando várias décadas, abrangendo horizontes de 5, 10 e 20 anos. Abrange todas as dimensões do desenvolvimento aeronáutico: factores económicos, previsões e tendências de tráfego, infra-estruturas, segurança e protecção, navegação aérea, desenvolvimento de competências e desafios ambientais. Através desta abordagem integrada, o objectivo é garantir a conformidade de Moçambique com as normas e práticas da ICAO, mobilizando eficazmente os investimentos públicos e privados necessários.
Texto do artigo, página 2: Para concretizar esta visão, o Plano Director está estruturado em torno de várias missões específicas. Em primeiro lugar, procura desenvolver uma estratégia nacional para a aviação civil. Esta estratégia é complementada por planos directores específicos para os aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala, garantindo a coerência e integração em toda a rede aeroportuária nacional. Um plano de implementação estruturado definirá as etapas, os recursos e as responsabilidades necessárias. O Plano Director inclui também um programa de modernização da gestão do espaço aéreo, incorporando tecnologias avançadas para reforçar a segurança e a eficiência da Gestão do Tráfego Aéreo (ATM).
Texto do artigo, página 2: O plano visa estabelecer uma nova política aeronáutica que posicione a aviação civil como um componente fundamental do sector dos transportes nacionais. Deverá permitir a adaptação do quadro institucional e organizacional aos novos desafios, o desenvolvimento da rede de transportes aéreos, a modernização das infra-estruturas aeroportuárias e do espaço aéreo, o reforço das normas de segurança e a promoção de um sector privado dinâmico e competitivo.
Texto do artigo, página 2: Para garantir a concretização destes objectivos, o plano prevê um programa de acção abrangente e evolutivo, estruturado em quatro horizontes temporais (curto, médio, longo e muito longo prazo). Este programa integra projectos técnicos e infraestruturais, bem como medidas regulamentares e ambientais de acompanhamento. O quadro foi concebido para garantir uma implementação progressiva e coordenada, com responsabilidades claramente definidas para cada parte interessada envolvida.
Texto do artigo, página 2: II. Principais Conclusões do Diagnóstico II.1 Contexto e Objectivos do Diagnóstico
Texto do artigo, página 2: O diagnóstico do sector da aviação civil de Moçambique faz parte do Projecto de Comércio e Conectividade da África Austral (SATCP), financiado pelo Governo de Moçambique e pelo Banco
Texto do artigo, página 3: Mundial. Este projecto visa reforçar a integração regional e a conectividade do país, num contexto em que o transporte aéreo é uma alavanca essencial para o desenvolvimento económico, a coesão nacional e o acesso aos mercados internacionais.
Texto do artigo, página 3: Moçambique, um vasto território, depende nomeadamente do transporte aéreo para ligar as suas Províncias e manter uma integração funcional com os países vizinhos e os mercados globais. O sector da aviação ocupa, por conseguinte, uma posição estratégica, tanto para a economia como para a mobilidade social e territorial. No entanto, apesar deste papel importante, a aviação civil nacional continua a enfrentar múltiplas restrições estruturais e institucionais que impedem a sua expansão e limitam a sua competitividade.
Texto do artigo, página 3: O diagnóstico visa especificamente fornecer uma avaliação abrangente dos pontos fortes e fracos do sistema de aviação, a fim de preparar um Plano Director da Aviação Civil. Este plano deve fornecer um roteiro claro para alinhar Moçambique com as normas internacionais da ICAO nas áreas de segurança, cibersegurança, navegação aérea, governação, infra-estruturas e sustentabilidade ambiental.
Texto do artigo, página 3: A metodologia adoptada baseia-se numa abordagem integrada. Combina análise documental e estatística, entrevistas e consultas com as principais partes interessadas (autoridades, operadores, companhias aéreas, gestores aeroportuários, prestadores de serviços de navegação aérea e subcontratantes), investigações no terreno nas principais placas/plataformas aeroportuárias, bem como recomendações das auditorias da ICAO. Um workshop nacional, realizado em Julho de 2024 em Maputo, aprovou os principais aspectos desta abordagem e mobilizou as partes interessadas públicas e privadas em torno de uma visão partilhada do futuro do sector dos transportes aéreos de Moçambique.
Texto do artigo, página 3: O objectivo fundamental do diagnóstico é duplo. Por um lado, visa identificar os principais constrangimentos que impedem o desenvolvimento harmonioso da aviação civil. Por outro lado, visa destacar as oportunidades e alavancas de crescimento a explorar para posicionar a aviação civil como um motor do desenvolvimento económico e territorial de Moçambique até 2045.
Texto do artigo, página 3: II.2 Quadro Macroeconómico e Contribuição da Aviação Civil para a Economia Nacional
Texto do artigo, página 3: A economia de Moçambique determina em grande parte a dinâmica do transporte aéreo. Três fases principais podem ser identificadas nos desenvolvimentos recentes. Entre 2000 e 2015, o país registou um crescimento sustentado de cerca de 7% ao ano, impulsionado em particular pelo investimento estrangeiro directo, especialmente nos sectores da mineração e da energia, e pelo apoio significativo de parceiros técnicos e financeiros.
Texto do artigo, página 3: O período 2016-2020, no entanto, foi marcado por um abrandamento económico. A queda dos preços globais das matérias-primas, os desequilíbrios internos e as restrições orçamentais enfraqueceram a dinâmica anterior. Este contexto desfavorável teve um impacto directo na aviação civil, limitando os investimentos disponíveis para modernizar as infra-estruturas e reduzindo a procura efectiva de transporte aéreo, tanto de passageiros como de carga.
Texto do artigo, página 3: Desde 2021, tem-se observado uma recuperação gradual, apoiada pela retoma pós-pandemia e por grandes projectos de gás no norte do país. O Fundo Monetário Internacional e o Banco Mundial prevêem um forte crescimento na próxima década, o que deverá gerar impactos positivos para o transporte aéreo, particularmente através do aumento das viagens de negócios, do fortalecimento do turismo internacional e da expansão das exportações de alto valor acrescentado.
Texto do artigo, página 3: A nível sectorial, a agricultura continua a ser a principal
Texto do artigo, página 3: fonte de emprego, empregando quase 75% da força de trabalho. No entanto, a sua contribuição relativa para o PIB diminuiu em favor da indústria extractiva e dos serviços. Esta transformação estrutural apoia indirectamente o transporte aéreo, que apoia o desenvolvimento de corredores mineiros e energéticos, facilitando ao mesmo tempo o crescimento do comércio e do turismo. O comércio externo ilustra ainda mais essa dependência: dominado pelas exportações de energia e minerais, ele requer conectividade suave e confiável com os mercados regionais e globais, um papel que o transporte aéreo pode desempenhar com eficácia.
Texto do artigo, página 3: Do ponto de vista demográfico, o rápido crescimento populacional, de 25 milhões em 2014 para mais de 33 milhões em 2023, com previsão de atingir 46 milhões em 2040, representa um factor determinante. A estrutura demográfica muito jovem pressiona os sistemas de educação e emprego, enquanto gera uma demanda crescente por mobilidade e acesso a oportunidades económicas. No entanto, as disparidades territoriais continuam a ser significativas: as zonas rurais estão isoladas e mal servidas, enquanto as grandes cidades, em particular Maputo, concentram a maior parte das infra-estruturas e serviços do país.
Texto do artigo, página 3: Neste contexto, a aviação civil desempenha um papel estruturante. Ela conecta os vários centros económicos do país e apoia a coesão nacional, oferecendo alternativas rápidas e confiáveis ao transporte terrestre, que muitas vezes é limitado pela má qualidade das estradas e pela infra-estrutura ferroviária insuficiente.
Texto do artigo, página 3: De acordo com os modelos da ICAO, um aumento de 10% no tráfego aéreo gera um aumento de 0,9% na produtividade do trabalho, confirmando o efeito multiplicador do sector na economia de Moçambique. A aviação civil surge, assim, como um importante instrumento para apoiar o crescimento, reduzir as desigualdades regionais e reforçar a integração do país nos circuitos económicos globais.
Texto do artigo, página 3: II.3 Quadro Institucional e Transferência de Competências A organização institucional do sector da aviação civil baseia-se
Texto do artigo, página 3: principalmente no Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM), que opera sob a supervisão do Ministério dos Transportes e Logística (MTL). Este organismo é responsável pela regulamentação, monitorização e supervisão de todas as actividades aeronáuticas.
Texto do artigo, página 3: Embora teoricamente dotado de autonomia administrativa e financeira, a sua capacidade de acção continua limitada devido a restrições orçamentais persistentes.
Texto do artigo, página 3: O quadro jurídico, definido em particular pela Lei n.º 5/2016, está amplamente alinhado com as normas da ICAO. No entanto, subsistem várias limitações. A legislação é fragmentada e os resultados das auditorias da ICAO não são sistematicamente incorporados na legislação nacional. A transformação desta lei num «Código da Aviação Civil» abrangente, tal como recomendado pelas melhores práticas internacionais, parece ser um passo necessário para modernizar o quadro regulamentar e reforçar a segurança jurídica das partes interessadas do sector.
Texto do artigo, página 3: A nível organizacional, a IACM enfrenta uma escassez significativa de recursos humanos qualificados. As inspecções de segurança, a certificação de operadores e a monitorização da conformidade são dificultadas pela falta de pessoal qualificado, em particular inspectores de segurança, voo e aeronavegabilidade. Esta situação enfraquece a capacidade do país de manter elevados padrões de segurança e protecção da aviação e compromete a implementação eficaz dos Planos de Acção Correctiva (CAP) resultantes das auditorias internacionais da ICAO.
Texto do artigo, página 3: O diagnóstico destaca a necessidade de uma reforma institucional significativa. A conversão da IACM numa Agência Nacional de Aviação Civil, com maior autonomia e mecanismos
Texto do artigo, página 4: A análise do sector dos transportes aéreos em Moçambique destaca uma dinâmica caracterizada por progressos notáveis no desenvolvimento do tráfego, mas também por restrições estruturais e institucionais que impedem o seu crescimento. Esta secção apresenta uma visão geral das tendências do tráfego de passageiros e carga, do quadro regulamentar, das políticas de preços e acessibilidade, dos desafios enfrentados pela companhia aérea nacional LAM, bem como das oportunidades e restrições que moldam a conectividade aérea do país e o papel do sector privado.
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Texto do artigo, página 4: de governação modernos, melhoraria o desempenho e a credibilidade da autoridade.
Texto do artigo, página 4: passageiros e carga, do quadro regulamentar, das políticas de preços e acessibilidade, dos desafios enfrentados pela companhia aérea nacional LAM, bem como das oportunidades e restrições que moldam a conectividade aérea do país e o papel do sector privado.
Texto do artigo, página 4: Esta evolução deve ser acompanhada por uma estratégia ambiciosa de desenvolvimento de recursos humanos: formação contínua de inspectores, parcerias com organizações internacionais para a transferência de conhecimentos e a criação de centros nacionais de formação especializados.
Texto do artigo, página 4: Análise do tráfego aéreo
Texto do artigo, página 4: Análise do tráfego aéreo
Texto do artigo, página 4: Entre 2004 e 2024, o tráfego aéreo moçambicano apresentou tendências contrastantes. O número total de passageiros cresceu de forma constante, embora tenha sido interrompido pela pandemia da COVID-19, que levou a um declínio acentuado na procura antes de um retorno gradual ao crescimento.
Texto do artigo, página 4: II.4 Sector dos Transportes Aéreos em Moçambique
Texto do artigo, página 4: A análise do sector dos transportes aéreos em Moçambique destaca uma dinâmica caracterizada por progressos notáveis no desenvolvimento do tráfego, mas também por restrições estruturais e institucionais que impedem o seu crescimento. Esta secção apresenta uma visão geral das tendências do tráfego de
Texto do artigo, página 4: Entre 2004 e 2024, o tráfego aéreo moçambicano apresentou tendências contrastantes. O número total de passageiros cresceu de forma constante, embora tenha sido interrompido pela pandemia da COVID-19, que levou a um declínio acentuado na procura antes de um retorno gradual ao crescimento.
Texto do artigo, página 4: Figura 1 . Tráfego aéreo de passageiros em Moçambique (2004 – 2024)
Texto do artigo, página 4: Figura 1. Tráfego aéreo de passageiros em Moçambique (2004 – 2024)
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Texto do artigo, página 4: De 2004 a 2024 (excluindo o período da COVID-19), o tráfego de passageiros em Moçambique atingiu 2,032 milhões em 2024, combinando os segmentos doméstico e internacional. Ao longo do período, o tráfego total cresceu a uma taxa média anual de 3,4%. O tráfego doméstico representou uma parte substancial do total, com uma média de 65,5% (2004-2024, excluindo a COVID-19), devido à vasta geografia do país e ao papel fundamental do transporte aéreo na conectividade nacional. Este segmento atingiu 1,23 milhões de passageiros em 2024, com uma taxa média de crescimento anual de 2,7%. O tráfego internacional, embora com uma quota menor (34,5% do total), registou um crescimento médio anual notável de 4,7% durante o mesmo período.
Texto do artigo, página 4: De 2004 a 2024 (excluindo o período da COVID-19), o tráfego de passageiros em Moçambique atingiu 2,032 milhões em 2024, combinando os segmentos doméstico e internacional. Ao longo do período, o tráfego total cresceu a uma taxa média anual de 3,4%. O tráfego doméstico representou uma parte substancial do total, com uma média de 65,5% (2004-2024, excluindo a COVID-19), devido à vasta geografia do país e ao papel fundamental do transporte aéreo na conectividade nacional. Este segmento atingiu 1,23 milhões de passageiros em 2024, com uma taxa média de crescimento anual de 2,7%. O tráfego internacional, embora com uma quota menor (34,5% do total), registou um crescimento médio anual notável de 4,7% durante o mesmo período. Maputo continua a ser o principal centro nacional aéreo “hub” civil do país, representando quase metade do tráfego nacional, graças à sua posição estratégica e ao seu papel como capital económica e política. Beira, a segunda maior plataforma, mantém um papel regional importante, particularmente na ligação do
Texto do artigo, página 4: Quadro regulamentar e institucional
Texto do artigo, página 4: Moçambique tem vindo a alinhar gradualmente o seu quadro regulamentar com as normas da ICAO e da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC). O país aderiu aos princípios da Declaração de Yamoussoukro e do Mercado Único Africano de Transporte Aéreo (SAATM), com mais de 90% dos seus acordos bilaterais já em conformidade com este quadro.
Texto do artigo, página 4: Em teoria, este posicionamento coloca Moçambique numa situação favorável para beneficiar da liberalização regional, atrair investidores e diversificar os serviços aéreos. Na prática, porém, persistem vários obstáculos: procedimentos administrativos lentos, custos elevados de navegação e serviços aeroportuários, escassez de recursos humanos especializados e falta de coordenação regional.
Texto do artigo, página 4: Maputo continua a ser o principal centro nacional aéreo “hub” civil do país, representando quase metade do tráfego nacional, graças à sua posição estratégica e ao seu papel como capital económica e política. Beira, a segunda maior plataforma, mantém um papel regional importante, particularmente na ligação do centro do país e no atendimento aos corredores comerciais para o Zimbábue e o Maláui. Nacala, no entanto, apesar da sua infraestrutura moderna, tem dificuldade em decolar devido à sua proximidade com Nampula e à fraca procura local, operando apenas com uma fracção da sua capacidade teórica.
Texto do artigo, página 4: A autoridade supervisora, IACM, embora eficaz em certos aspectos, sofre de restrições orçamentais que limitam a sua capacidade regulatória e a sua capacidade de apoiar operadores privados. A integração efectiva dos resultados da auditoria da ICAO na legislação nacional continua a ser parcial, reduzindo tanto a capacidade de conformidade como a supervisão estratégica da autoridade.
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Texto do artigo, página 4: Preços e acessibilidade
Texto do artigo, página 4: O transporte aéreo de carga continua limitado, reduzindo-se principalmente à exportação de produtos da pesca a partir de Maputo, enquanto o potencial do país, dada a sua costa de 3000 km e os corredores logísticos, continua em grande parte subaproveitado. O tráfego aéreo de sobrevoo pelo espaço aéreo de Moçambique representa, no entanto, uma fonte crescente de receitas devido à posição geográfica do país nas rotas que ligam a África Austral e Oriental. Estas receitas poderão aumentar ainda mais com a modernização da gestão do espaço aéreo.
Texto do artigo, página 4: A acessibilidade ao transporte aéreo em Moçambique continua a ser problemática para grande parte da população. As tarifas domésticas estão entre as mais elevadas da sub-região, variando entre 0,3 e 0,6 dólares dos EUA por quilómetro percorrido. Este nível de preços resulta de custos operacionais elevados, concorrência limitada e uma frota envelhecida, o que leva a uma baixa produtividade. Esta situação restringe o acesso da população às viagens aéreas e dificulta o desenvolvimento do turismo, que foi identificado como um sector estratégico.
Texto do artigo, página 5: No âmbito do Mercado Único Africano de Transporte Aéreo (SAATM), as tarifas aéreas aplicadas aos serviços internacionais ao abrigo deste regime são totalmente liberalizadas e fixadas livremente pelas transportadoras. Fora do âmbito do SAATM, o estabelecimento e a aprovação das tarifas aéreas continuam sujeitos às disposições relevantes dos acordos bilaterais de serviços aéreos. Neste contexto, a Autoridade de Aviação Civil pode acordar com as autoridades parceiras mecanismos ou regras tarifárias específicos aplicáveis às rotas bilaterais.
Texto do artigo, página 5: No que diz respeito à rede doméstica, a IACM está autorizada a estabelecer um sistema de regulamentação tarifária destinado a garantir a acessibilidade do transporte aéreo. Este sistema pode incluir, quando necessário, a fixação de limites tarifários, incluindo um limite inferior e/ou superior, determinados em consulta com as transportadoras em causa, a fim de proteger os consumidores, preservando simultaneamente a viabilidade económica dos serviços.
Texto do artigo, página 5: Além disso, os procedimentos restritivos de concessão de vistos reduzem a atractividade do país em comparação com destinos vizinhos, como a África do Sul, a Tanzânia ou as Maurícias.
Texto do artigo, página 5: Em termos de infra-estruturas, apenas 18% da população vive a menos de 100 km de um aeroporto internacional, um valor muito abaixo da média africana (62%), o que destaca a falta de cobertura territorial.
Texto do artigo, página 5: Reestruturação da LAM e perspectivas de financiamento A LAM ocupa uma posição central, mas frágil, no panorama
Texto do artigo, página 5: da aviação do país. Sofre com uma frota envelhecida e uma rentabilidade insuficiente. A sua dependência excessiva do mercado interno, que representa mais de 80% da sua actividade, aumenta a sua vulnerabilidade às flutuações económicas locais e às restrições de acessibilidade. No mercado internacional, a LAM detém apenas cerca de 19% da quota de mercado, o que limita a sua capacidade de gerar divisas e diversificar as receitas.
Texto do artigo, página 5: Face a estes desafios, é necessária uma reestruturação significativa, incluindo a renovação e modernização da frota, o reforço da governação interna, a abertura de parcerias estratégicas internacionais e a expansão da sua cobertura geográfica. Sem estes ajustamentos, a LAM continuará vulnerável à crescente concorrência das transportadoras regionais e internacionais.
Texto do artigo, página 5: A prioridade imediata da LAM é melhorar a governação e a gestão, renovando e expandindo a sua frota. Do ponto de vista financeiro, o modelo internacional de «Sale and Leaseback» Venda e Arrendamento Mercantil, esta estratégia financeira envolve uma companhia aérea na qual vende uma aeronave e, ao mesmo tempo, alugando-a de volta do comprador por um período definido) representa uma opção relevante. Amplamente utilizado no sector da aviação, permite uma rápida modernização da frota, optimizando os recursos financeiros.
Texto do artigo, página 5: Moçambique poderia também reforçar este processo invocando o artigo 83.º-A da Convenção de Chicago de 1944 e aderindo à Convenção da Cidade do Cabo (2001) e ao seu Protocolo sobre Aeronaves. Estes instrumentos proporcionam mecanismos de protecção e financiamento para operações de leasing de aeronaves.
Texto do artigo, página 5: A exploração de parcerias público-privadas (PPP) também poderia ajudar a mobilizar financiamento adicional e garantir a viabilidade e competitividade da LAM nos mercados doméstico e internacional.
Texto do artigo, página 5: Desafios de conectividade e papel do sector privado
Texto do artigo, página 5: A conectividade aérea nacional continua marcada por disparidades regionais significativas. Embora Maputo seja bem servida, muitas Províncias continuam sem saída para o mar, o que dificulta a sua integração económica e social. As perspectivas de melhoria dependem de uma melhor coordenação entre as companhias aéreas nacionais e os operadores privados.
Texto do artigo, página 5: No entanto, o sector privado tem dificuldade em emergir, devido a procedimentos administrativos onerosos, à escassez de técnicos qualificados e aos elevados custos de importação de aeronaves e peças sobressalentes.
Texto do artigo, página 5: O diagnóstico recomenda a criação de um ambiente mais favorável ao investimento privado, através da flexibilização da regulamentação, do reforço da cooperação entre as partes interessadas públicas e privadas e do apoio à qualificação dos recursos humanos locais.
Texto do artigo, página 5: Análise SWOT (FOFA)
Texto do artigo, página 5: A análise FOFA destaca um potencial significativo, mas subaproveitado. Os pontos fortes incluem a posição geográfica estratégica do país, a participação em importantes corredores regionais, um mercado interno em crescimento e uma vontade política clara de promover a liberalização do sector.
Texto do artigo, página 5: Os pontos fracos estão principalmente ligados à falta de concorrência, tarifas elevadas, recursos humanos qualificados limitados, diversificação limitada de carga e deficiências institucionais.
Texto do artigo, página 5: As oportunidades residem no desenvolvimento do turismo, no crescimento esperado das exportações agrícolas e pesqueiras, no aproveitamento da adesão ao SAATM com medidas de acompanhamento e na possibilidade de parcerias público-privadas para modernizar as infra-estruturas.
Texto do artigo, página 5: As ameaças dizem respeito principalmente à concorrência dos centros aéreos “hubs” regionais vizinhos, às vulnerabilidades macroeconómicas do país e ao risco de dependência excessiva da LAM.
Texto do artigo, página 5: II.5 Considerações Ambientais e Impacto Ecológico
Texto do artigo, página 5: O desenvolvimento da aviação civil em Moçambique não pode ser previsto sem abordar os desafios ambientais, que hoje representam uma prioridade global. Embora o sector de transporte aéreo de Moçambique contribua de forma relativamente modesta para as emissões nacionais de gases de efeito estufa, estimadas entre 0,5% e 1,5% do total, o seu papel e o seu potencial para impulsionar a sustentabilidade são decisivos.
Texto do artigo, página 5: Num contexto marcado pela urgência climática, pela crescente pressão dos parceiros internacionais e pela expansão dos regulamentos da ICAO, Moçambique deve integrar plenamente as dimensões ambientais na sua estratégia de aviação.
Texto do artigo, página 5: O diagnóstico destaca alguns progressos, nomeadamente a adesão do país ao programa CORSIA da ICAO em 2021, mas também atrasos significativos no estabelecimento de infraestruturas de monitorização, gestão do ruído e coordenação do planeamento urbano em torno dos aeroportos. A análise mostra que as questões ambientais devem agora ser colocadas no centro do Plano Director da Aviação Civil.
Texto do artigo, página 5: Envolvimento de Moçambique em iniciativas internacionais A adesão de Moçambique ao CORSIA (Esquema de
Texto do artigo, página 5: Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional) demonstra o seu compromisso em alinhar o seu sector da aviação com as normas globais. Este programa, lançado pela ICAO,
Texto do artigo, página 5: visa estabilizar as emissões de CO2 da aviação internacional nos níveis de 2020 através de medidas de compensação e melhoria
Texto do artigo, página 5: da eficiência energética.
Texto do artigo, página 5: Embora esta decisão marque um passo importante, a sua implementação continua limitada por restrições financeiras e técnicas. As companhias aéreas e os aeroportos moçambicanos não dispõem das ferramentas adequadas para medir com precisão as suas emissões, e as autoridades reguladoras ainda não dispõem de bases de dados fiáveis ou de sistemas de comunicação automatizados. Esta situação complica a transmissão regular de informações a nível internacional e atrasa a adopção de políticas correctivas.
Texto do artigo, página 6: Infra-estrutura de monitorização e controlo ambiental
Texto do artigo, página 6: O diagnóstico revela uma grande limitação: a ausência de um sistema de monitorização e medição das emissões. As necessidades de investimento imediato dizem respeito ao equipamento dos principais aeroportos com sistemas de monitorização de CO2. Isto inclui sensores, bases de dados, software de processamento e formação do pessoal.
Texto do artigo, página 6: Para além do CO2, a poluição sonora continua a ser insuficientemente abordada. Embora a IACM tenha introduzido procedimentos de certificação de ruído em conformidade com o Anexo 16 da ICAO, o país não dispõe de uma rede de monitorização sistemática. Medições pontuais realizadas em torno do Aeroporto Internacional de Maputo mostram que os níveis de ruído atingem 70 decibéis, acima do limiar de conforto residencial recomendado pela Organização Mundial da Saúde. Estas excedências reflectem um verdadeiro incómodo para os residentes, agravado pela crescente urbanização em torno dos aeroportos.
Texto do artigo, página 6: Urbanização e governação ambiental Os desafios ambientais não se limitam às emissões e ao ruído.
Texto do artigo, página 6: Incluem também a gestão do uso do solo e a coordenação do desenvolvimento aeroportuário com o planeamento urbano.
Texto do artigo, página 6: Vários aeroportos, incluindo Maputo e Beira, estão rodeados por assentamentos não planeados, em alguns casos localizados directamente adjacentes às cercas do aeroporto. Estas ocupações não regulamentadas criam conflitos de uso do solo, restringem o âmbito de expansão futura das placas/plataformas aeroportuárias e aumentam os riscos de segurança (intrusões, poluição, resíduos).
Texto do artigo, página 6: A coordenação entre as autoridades da aviação civil, os municípios e os serviços de planeamento urbano continua a ser limitada. Cada interveniente opera dentro das suas próprias prerrogativas, com pouca consulta, impedindo a implementação de políticas integradas. A ausência de planos directores conjuntos enfraquece a sustentabilidade dos investimentos e exacerba as tensões entre as necessidades de mobilidade e os requisitos ambientais.
Texto do artigo, página 6: Restrições financeiras e institucionais
Texto do artigo, página 6: As instituições envolvidas, entre as quais se destacam a IACM e a Aeroportos de Moçambique (ADM), carecem de recursos orçamentais para cobrir os custos de monitorização e protecção ambiental. Os orçamentos nacionais não prevêem uma rubrica específica para a gestão ambiental da aviação, e as receitas provenientes das taxas aeroportuárias são insuficientes para colmatar essa lacuna. A isto acresce a coordenação institucional limitada, que dilui as responsabilidades e retarda o surgimento de soluções duradouras.
Texto do artigo, página 6: Desafios e oportunidades
Texto do artigo, página 6: Integrar as considerações ambientais no desenvolvimento do sector da aviação de Moçambique representa um duplo desafio: cumprir os requisitos internacionais e, simultaneamente, criar oportunidades para o crescimento sustentável. Os principais desafios identificados são:
Texto do artigo, página 6: • Estabelecer um sistema robusto de monitorização e comunicação de emissões; • Reduzir o ruído e gerir os incómodos para os residentes; • Adoptar normas de planeamento urbano compatíveis com a futura expansão do aeroporto; • Financiar os investimentos necessários num contexto orçamental restrito.
Texto do artigo, página 6: Ao mesmo tempo, o diagnóstico identifica várias oportunidades. Moçambique, através dos seus compromissos CORSIA, pode
Texto do artigo, página 6: aceder a financiamento verde e mecanismos de compensação de carbono. O país também pode promover a utilização de energias renováveis nos seus aeroportos, desenvolver infra-estruturas de baixo consumo energético e melhorar a sua imagem como destino turístico sustentável.
Texto do artigo, página 6: Além disso, a adopção de práticas ambientais modernas pode fortalecer a competitividade das suas companhias aéreas, atrair parceiros internacionais e aumentar a confiança dos passageiros.
Texto do artigo, página 6: As análises sublinham que a sustentabilidade não deve continuar a ser considerada uma dimensão secundária do sector da aviação de Moçambique. As actuais fragilidades, ausência de monitorização sistemática, coordenação institucional insuficiente e falta de financiamento, constituem uma ameaça tanto para a credibilidade internacional do país em matéria ambiental como para a qualidade de vida das populações locais.
Texto do artigo, página 6: Para transformar estes desafios em oportunidades, Moçambique deve adoptar uma estratégia proactiva: estabelecer um sistema nacional de monitorização ambiental, integrar o planeamento aeroportuário nas políticas urbanas, mobilizar financiamento verde e formar os seus recursos humanos em questões de sustentabilidade. Nestas condições, a aviação civil pode reforçar o seu papel como motor de desenvolvimento competitivo e ambientalmente responsável.
Texto do artigo, página 6: II.6 Infra-Estrutura Aeroportuária
Texto do artigo, página 6: A infra-estrutura aeroportuária constitui a espinha dorsal do sistema de transporte aéreo de Moçambique. Ela fornece a base física essencial para o desempenho do sector, molda a competitividade das companhias aéreas e influencia directamente a acessibilidade territorial, a qualidade do serviço prestado aos passageiros e a atractividade económica e turística do país.
Texto do artigo, página 6: Moçambique, um vasto território com mais de 800 000 km², depende fortemente do transporte aéreo para ligar as suas províncias. Este papel central coloca uma ênfase particular na qualidade, segurança e conformidade das infra-estruturas aeroportuárias.
Texto do artigo, página 6: A análise destaca tanto os pontos fortes como as deficiências e vulnerabilidades do sistema aeroportuário nacional. A revisão baseia-se nas disposições regulamentares aplicáveis, na avaliação técnica das principais placas/plataformas (Maputo, Beira, Nacala) e nas conclusões relacionadas com a manutenção, a formação e o planeamento estratégico.
Texto do artigo, página 6: Quadro regulamentar e requisitos internacionais
Texto do artigo, página 6: Moçambique adoptou uma abordagem ambiciosa ao incorporar na sua regulamentação nacional a totalidade das Normas e Práticas Recomendadas (SARPs) da ICAO, nomeadamente o Anexo 14 que rege os aeródromos. Ao contrário de outros países que distinguem entre normas obrigatórias e práticas recomendadas, Moçambique decidiu tornar todas as disposições da ICAO vinculativas a nível nacional.
Texto do artigo, página 6: Em teoria, esta escolha coloca o país numa posição exemplar, alinhada com as normas internacionais mais exigentes. Na prática, porém, esta transposição total cria constrangimentos, uma vez que muitas recomendações técnicas exigem recursos humanos altamente qualificados, orçamentos substanciais e ferramentas tecnológicas modernas. Confrontado com restrições financeiras e uma escassez crónica de competências, Moçambique tem dificuldade em implementar estas disposições. O fosso entre a ambição normativa e a capacidade operacional resulta num défice de conformidade.
Texto do artigo, página 6: Assim, embora a legislação seja avançada, a aplicação prática continua frágil, particularmente no que diz respeito à certificação de aeroportos, implementação de Sistemas de Gestão da Segurança (SMS) e procedimentos de manutenção. Esta incompatibilidade
Texto do artigo, página 7: reduz a credibilidade do país junto dos parceiros internacionais e limita as suas perspectivas de desenvolvimento de novas rotas regionais e intercontinentais.
Texto do artigo, página 7: Recursos humanos e governação técnica
Texto do artigo, página 7: O principal factor que limita a conformidade das infraestruturas é a escassez de recursos humanos qualificados. O Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM) carece de inspectores e técnicos suficientes para supervisionar as actividades de certificação, avaliação de riscos e controlo da segurança operacional. Sem recrutamento público regular, os níveis de pessoal são inadequados para cobrir as necessidades.
Texto do artigo, página 7: Para resolver esta escassez, o governo recorre a pessoal do Ministério da Defesa com conhecimentos técnicos em determinadas áreas. Embora esta solução temporária ajude a colmatar as lacunas imediatas, não substitui uma administração civil especializada, estável e sustentável. Além disso, a fuga de talentos para mercados com melhores salários, particularmente na África Austral, agrava os desafios de retenção.
Texto do artigo, página 7: A formação é outro ponto fraco. Moçambique carece de centros de formação especializados para profissões aeroportuárias. O pessoal de assistência em escala, manutenção ou segurança é, na maioria dos casos, formado no estrangeiro, através de módulos online ou de acordos ad hoc com companhias aéreas e prestadores de serviços. Os gestores de assistência em escala, por exemplo, referem a ausência de equipamento de formação adequado e uma forte dependência de soluções externas para qualificar o pessoal. Esta dependência aumenta os custos, retarda a transferência de competências e limita o desenvolvimento de uma base de capital humano nacional capaz de apoiar a expansão do sector.
Texto do artigo, página 7: Situação dos aeroportos internacionais Aeroporto Internacional de Maputo
Texto do artigo, página 7: Maputo, a capital política e económica, é responsável por quase metade do tráfego nacional. Embora tenha sido construído há relativamente pouco tempo (2010-2012), o aeroporto apresenta várias não conformidades com as normas da ICAO. A pista 05/23 não cumpre totalmente as especificações técnicas relativas às dimensões e áreas de segurança. A falta de uma separação clara entre os fluxos de chegadas e partidas também cria riscos operacionais e agrava o congestionamento em várias zonas.
Texto do artigo, página 7: A manutenção preventiva das infra-estruturas e dos equipamentos continua a ser limitada: as vedações perimetrais requerem reparações frequentes; os veículos de combate a incêndios estão a envelhecer; e certas instalações críticas (elevador da torre de controlo, estradas de patrulha, hangares) estão em mau estado.
Texto do artigo, página 7: Características principais Geral:
Texto do artigo, página 7: • Localização: 3 km a Norte de Maputo; • Capacidade teórica: 3 milhões de passageiros/ano; • Tráfego em 2023: 1,05 milhões de passageiros (52% domésticos, 48% internacionais); • Principal transportadora: LAM (60% do tráfego); • Classificação: Categoria 4E (A340, B777); • Companhias aéreas servidas: TAP, Ethiopian, Turkish, Qatar, TAAG, Airlink, Kenya Airways, etc.
Texto do artigo, página 7: Lado ar:
Texto do artigo, página 7: • Pistas: o 05/23: 3.660 m, principal, em conformidade com uma pequena não conformidade (faixa); o 10/28: 1.700 m, utilização marginal (1%); • Movimentos em 2023: 19 847;
Texto do artigo, página 7: • Pavimentos: condição satisfatória, mas acúmulo de borracha a ser tratado.
Texto do artigo, página 7: Áreas de estacionamento e terminais:
Texto do artigo, página 7: • Plataformas: capacidade adequada (doméstico, internacional, carga) melhorias recomendadas para marcações e organização do fluxo; • Terminal de passageiros: 20.000 m² (3 milhões de passageiros/ano). Capacidade teórica suficiente, mas congestionamento ocasional e falta de separação entre partidas e chegadas, contrariamente ao recomendado pela ICAO; • Terminal de carga: 7.950 m²; tráfego em 2023 = 9.067 t (capacidade > 20.000 t). Baixa mecanização; modernização necessária.
Texto do artigo, página 7: Outras instalações:
Texto do artigo, página 7: • Torre de controlo: moderna, em conformidade com a ICAO; • Resgate e combate a incêndios: CAT 9 (dia), CAT 7 (noite) – normas cumpridas; • Combustível: capacidade de 2.345 m³, suficiente; • Outros: seis hangares, centro meteorológico, redes rodoviárias e cercas em conformidade geral.
Texto do artigo, página 7: Equipamento e segurança:
Texto do artigo, página 7: • Navegação: DVOR/DME, ILS CAT II. Problema de disponibilidade do localizador (42%); • Auxílios visuais e equipamento técnico: em conformidade; • Energia: alimentação dupla + geradores; cobertura satisfatória.
Texto do artigo, página 7: Principais questões:
Número ou marcador, página 7: 1. Melhorar a gestão do fluxo de passageiros (chegadas/ partidas separadas, reduzir o congestionamento);
Número ou marcador, página 7: 2. Abordar a segurança da pista (remoção de borracha);
Número ou marcador, página 7: 3. Modernizar o terminal de carga (mecanização);
Número ou marcador, página 7: 4. Corrigir a não conformidade com a ICAO na pista 05/23;
Número ou marcador, página 7: 5. Garantir a disponibilidade do ILS (localizador com desempenho insuficiente).
Texto do artigo, página 7: Aeroporto Internacional da Beira
Texto do artigo, página 7: Beira ilustra os limites estruturais da infra-estrutura aeroportuária de Moçambique. As pavimentações do aeródromo, pista, pistas/vias de circulação de aeronaves e placas/plataformas, estão em condições de grau médio a ruim, marcadas por rachas e detritos de objectos estranhos (FOD), representando riscos para as aeronaves. O terminal de passageiros não atende aos padrões esperados de conforto e fluxo, enquanto o armazém de carga, fundamental para o desenvolvimento económico da região, requer renovação urgente.
Texto do artigo, página 7: Características principais Geral:
Texto do artigo, página 7: • Localização: 9,5 km a nordeste da Beira; • Classificação: Categoria 4E, adequado para aeronaves de grande porte (A340, B747); • Tráfego em 2023: 198 269 passageiros (78% domésticos, 22% internacionais); • Principal transportadora: LAM (60%), seguida pela Airlink (20%), Ethiopian (16%) e Safari (4%); • Movimentações em 2023: 7.010 voos.
Texto do artigo, página 8: Lado ar:
Texto do artigo, página 8: • Pista única 12/30: 2.400 m × 45 m, PCN 44/F/B/X/U; última reabilitação em 2010; PCI actual 85%: o Orientação em conformidade com a ICAO (factor de usabilidade de 100%); o Fissuras e desgaste da superfície ➝ risco de FOD; controlo manual insuficiente. • Pistas/vias de circulação de aeronaves (3) e placas/ plataformas (21 posições): degradadas (fissuras, desgaste, FOD). Capacidade suficiente; expansão a médio-prazo aconselhável.
Texto do artigo, página 8: Terminais:
Texto do artigo, página 8: • Terminal de passageiros (1968; 6.223 m²; capacidade teórica 450.000 passageiros/ano): o Adequado para o tráfego actual, mas limitado durante picos simultâneos (internacionais + domésticos); o Serviços básicos presentes (bancos, lojas, alimentação, polícia, alfândega). • Terminal de carga (3.938 m²; destruído por um ciclone em 2021, substituído por instalações temporárias). Capacidade e mecanização insuficientes ➝ prioridade de reconstrução.
Texto do artigo, página 8: Outras instalações:
Texto do artigo, página 8: • Torre de controlo: em conformidade com a ICAO; • Corpo de bombeiros: CAT 7; equipamento funcional, mas sem via de acesso directa para emergências e fluxo de espuma suficiente; • Tanques de combustível: 531 m³ (Puma + Petromoc), suficientes; • Hangares: 5 (incluindo 2 destruídos pelo ciclone); • Vedação de segurança ao perímetro: 14,3 km, altamente degradada, não em conformidade com a ICAO.
Texto do artigo, página 8: Equipamentos e redes:
Texto do artigo, página 8: • Navegação: NDB, ILS CAT I, PAPI. VOR inoperante. Disponibilidade >99%, excepto VOR; • Auxílios visuais: em conformidade com a ICAO; • Energia: fornecimento EDM + geradores de reserva ➝ fiabilidade satisfatória; • Estradas e redes: acesso e estrada periférica degradados; drenagem funcional, mas estudo recomendado.
Texto do artigo, página 8: Questões prioritárias:
Número ou marcador, página 8: 1. Reabilitar a pista, as vias de circulação e placa/plataforma para eliminar FOD e cumprir as normas da ICAO;
Número ou marcador, página 8: 2. Reconstruir o terminal de carga e os hangares destruídos;
Número ou marcador, página 8: 3. Reorganizar o terminal de passageiros para uma gestão de tráfego ideal;
Número ou marcador, página 8: 4. Reforçar o serviço de combate a incêndios (acesso de emergência, veículos adicionais, espuma);
Número ou marcador, página 8: 5. Colocar as cercas de segurança em conformidade;
Número ou marcador, página 8: 6. Modernizar equipamentos antigos (VOR, sistema de som, sistemas de carga).
Texto do artigo, página 8: Aeroporto Internacional de Nacala
Texto do artigo, página 8: Recém-construído e com uma capacidade teórica de 1,8 milhões de passageiros por ano, Nacala é um aeroporto moderno, mas subutilizado, operando a apenas 2% da sua capacidade. Este paradoxo reflecte o desenvolvimento limitado da economia local e a proximidade do aeroporto a Nampula, que capta a maior parte do tráfego regional e beneficia de ligações económicas privilegiadas.
Texto do artigo, página 8: Características principais Geral:
Texto do artigo, página 8: • Localização: 7,5 km a noroeste de Nacala; • Tráfego em 2023: 25 826 passageiros (82% domésticos, 4% internacionais); • Transportadora dominante: LAM (99% do tráfego); • Área: 400 ha com uma estrada de acesso de 1 km.
Texto do artigo, página 8: Lado ar:
Texto do artigo, página 8: • Pista 01/19: 3.100 m × 45 m, PCN 62/F/A/X/U; orientação em conformidade com a ICAO; adequada para aeronaves de médio e longo curso (B737, B767); • Movimentações de aeronaves em 2023: 1.158 (~3/dia) ➝ capacidade ampla; • Pistas de circulação de aeronaves: 2 (A e B), adequadas, embora por vezes envolvam longas distâncias de circulação; • Área de estacionamento: 20.625 m²; capacidade para 5 B737 ou 2 B747 + 1 B737; sem congestionamento.
Texto do artigo, página 8: Terminais e edifícios:
Texto do artigo, página 8: • Terminal de passageiros (2014; 15 000 m²): capacidade teórica muito acima do tráfego actual (~28 000 passageiros atendidos em 2023). Equipamento moderno (16 balcões de check-in, salas VIP, áreas com lojas francas “duty-free”, tapetes para manuseamento de bagagem, serviços alfandegários e de saúde); • Terminal de carga: 1.400 m²; capacidade 5.000 t/ano; tráfego real em 2023 = 232 t ➝ capacidade ampla, mecanização limitada; • Torre de controlo: moderna e em conformidade, mas exposta à corrosão ➝ plano de manutenção necessário; • Resgate e combate a incêndios: categoria 6 em vez de 9 (recomendação da ICAO); escassez de água, espuma, produtos químicos secos e veículos.
Texto do artigo, página 8: Outras instalações:
Texto do artigo, página 8: • Combustível: capacidade suficiente; • Centro meteorológico integrado à torre; • Vias de acesso e estacionamento: 1 km de estradas; estacionamento adequado (240 visitantes, 25 funcionários, 20 táxis, 5 autocarros); • Drenagem: funcional; estudo específico recomendado para prevenir a erosão; • Energia: fornecimento fiável (33 kV + geradores); • Estrada periférica: 10 km, degradada em condições de chuva ➝ necessita de reabilitação; • Cercas: 10 km, básicas e parcialmente não conformes com a ICAO ➝ reforço necessário.
Texto do artigo, página 8: Equipamento técnico:
Texto do artigo, página 8: • Navegação: DVOR/DME, ILS CAT I, auxílios visuais completos; 100% de disponibilidade; • Sistemas operacionais: PA, ecrãs de informação de voo, ar condicionado centralizado; todos funcionais; • Segurança contra incêndios no edifício: sistemas de detecção e extintores operacionais (passageiros e carga).
Texto do artigo, página 8: Questões prioritárias:
Número ou marcador, página 8: 1. Gerar tráfego no aeroporto;
Número ou marcador, página 8: 2. Actualizar o serviço de resgate e combate a incêndios (da Cat. 6 para a Cat. 9);
Número ou marcador, página 8: 3. Reforçar as cercas e a segurança do perímetro;
Número ou marcador, página 8: 4. Reabilitar a estrada interna do perímetro.
Texto do artigo, página 9: Manutenção e sustentabilidade da infra-estrutura
Texto do artigo, página 9: Moçambique carece de programas sistemáticos de manutenção preventiva para os seus aeroportos. A manutenção das pistas, como a remoção regular de borracha, não é realizada com rigor suficiente. As cercas, essenciais para a segurança, deterioram-se rapidamente, criando vulnerabilidades a invasões. Essa abordagem reactiva, em vez de preventiva, acelera a degradação dos activos e aumenta os custos de reabilitação.
Texto do artigo, página 9: Questões transversais: formação, coordenação e planeamento
Texto do artigo, página 9: Para além dos problemas técnicos, vários factores transversais explicam os desafios enfrentados pela infra-estrutura aeroportuária de Moçambique:
Texto do artigo, página 9: • Ausência de planos directores específicos: nenhum dos três aeroportos internacionais possui um plano director em conformidade com os requisitos da ICAO. Esses documentos são essenciais para planear o desenvolvimento da infra-estrutura de acordo com as previsões de tráfego, as necessidades económicas e as normas de segurança; • Falta de coordenação institucional: a fraca sinergia entre a ADM (operadora aeroportuária), a IACM (reguladora) e outras partes interessadas do sector leva a esforços fragmentados e dificulta a coerência. • Formação insuficiente: a escassez de centros de formação especializados impede o desenvolvimento de uma mão de obra nacional qualificada e retarda a transferência de competências; • Dependência financeira: a ADM sofre de autonomia financeira limitada e de um modelo de negócio enfraquecido pelas baixas receitas de tráfego, limitando a sua capacidade de investir na modernização e manutenção regular.
Texto do artigo, página 9: Conclusão e perspectivas
Texto do artigo, página 9: O estado das infra-estruturas aeroportuárias de Moçambique revela um duplo paradoxo. Por um lado, o país adoptou um quadro regulamentar ambicioso e construiu infra-estruturas modernas, como a de Nacala. Por outro lado, a falta de recursos humanos e financeiros, os défices de manutenção e o planeamento estratégico insuficiente comprometem a implementação destas ambições.
Texto do artigo, página 9: Maputo apresenta certas não conformidades, Beira está em condições críticas que exigem reabilitação urgente e Nacala está significativamente subutilizada. Em conjunto, estes casos convergem para uma conclusão mais ampla: o sistema aeroportuário de Moçambique deve ser redesenhado de acordo com uma lógica de rede, com planos directores individualizados, mas coordenados, um melhor alinhamento com o desenvolvimento económico regional e uma governação reforçada.
Texto do artigo, página 9: A modernização das infra-estruturas, a profissionalização dos recursos humanos e o estabelecimento de mecanismos de financiamento estáveis para a manutenção são condições essenciais para transformar os aeroportos de Moçambique em motores de conectividade e desenvolvimento.
Texto do artigo, página 9: II.7 Segurança da Aviação, Segurança e Cibersegurança
Texto do artigo, página 9: A segurança e a protecção da aviação civil são essenciais para garantir a confiança dos passageiros, das companhias aéreas e dos parceiros internacionais. Para Moçambique, localizado ao longo de corredores estratégicos que ligam a África Austral e Oriental
Texto do artigo, página 9: ao Oceano Índico, o cumprimento das normas internacionais de segurança e protecção não é simplesmente um requisito técnico. Influencia directamente a competitividade do sector dos transportes aéreos, a atractividade turística, a conectividade económica e a credibilidade junto da ICAO e dos doadores.
Texto do artigo, página 9: A avaliação destaca progressos notáveis, mas também sérias limitações em matéria de supervisão, formação, financiamento e coordenação. Os resultados da auditoria da ICAO (USOAP para a segurança, USAP para a protecção) mostram que Moçambique continua abaixo das metas regionais e globais.
Texto do artigo, página 9: Estado da segurança aérea
Texto do artigo, página 9: Através do seu Plano Global de Segurança da Aviação (GASP), a ICAO estabeleceu metas ambiciosas para a implementação eficaz da supervisão da segurança: 75% em 2024, 85% em 2026 e 95% em 2030. No entanto, a auditoria USOAP-CMA de 2018 atribuiu a Moçambique uma pontuação global de 66%, colocando o país abaixo do nível mínimo esperado de conformidade. Este desempenho coloca Moçambique em 11.º lugar entre 22 países da região da África Austral e em 119.º lugar a nível mundial entre 187 Estados auditados.
Texto do artigo, página 9: Mais especificamente, certas áreas apresentam resultados encorajadores: Legislação Primária (LEG), Organização (ORG), Operações Aéreas (OPS) e Controlo de Tráfego no Ar; (AIR) excedem 80% de conformidade. Por outro lado, persistem deficiências nas áreas de Licenciamento e Formação de Pessoal (PEL), Serviços de Navegação Aérea (ANS) e, especialmente, Investigação de Acidentes e Incidentes Aéreos (AIG) e Aeródromos (AGA), onde o nível de implementação efectiva permanece abaixo de 60%.
Texto do artigo, página 9: No total, 202 conclusões continuam por resolver, sendo o maior número relacionado com os requisitos de certificação e autorização de aeródromos (Elemento Crítico CE-6). Esta situação reflecte uma capacidade ainda limitada para implementar um sistema robusto de supervisão contínua, essencial para apoiar o crescimento esperado do tráfego.
Texto do artigo, página 9: O Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM) implementou um Programa Nacional de Segurança (PNS) de Nível 2, em conformidade com o Anexo 19 da ICAO. No entanto, este programa continua a ser insuficientemente operacional devido à falta de recursos humanos qualificados e de ferramentas de monitorização eficazes. A falta de inspecções regulares, de procedimentos automatizados e de uma governação clara enfraquece o sistema.
Texto do artigo, página 9: Situação da segurança da aviação
Texto do artigo, página 9: A segurança da aviação, regida pelo Anexo 17 da ICAO e reforçada pelo Plano Global de Segurança da Aviação (GASeP), visa prevenir actos ilícitos contra aeronaves, passageiros e infraestruturas. Moçambique foi submetido a uma auditoria USAPCMA em Julho de 2022, que revelou uma taxa de implementação efectiva de 61,95%, abaixo da meta internacional de 65% e bem abaixo da meta ministerial estabelecida em Windhoek (80% em 2023).
Texto do artigo, página 9: Foram identificadas várias limitações críticas:
Texto do artigo, página 9: • O país ainda não transpôs a emenda 18 ao Anexo 17, nomeadamente no que diz respeito à certificação obrigatória do pessoal de controlo de segurança; • Os sistemas de Informação Antecipada sobre Passageiros (API) e Registo de Nomes de Passageiros (PNR) não estão operacionais; • O controlo de qualidade é insuficiente, particularmente no norte do país, devido aos recursos financeiros limitados;
Texto do artigo, página 10: • As rotações e reafectações frequentes do pessoal de segurança comprometem a continuidade das medidas; • O financiamento para a manutenção das infra-estruturas é inadequado, resultando em danos nas cercas do perímetro e pontos de acesso não seguros, como se pode ver no portão principal do Aeroporto Internacional da Beira, que carece de equipamento de rastreio.
Texto do artigo, página 10: O diagnóstico aponta também para uma cultura fraca de avaliação de riscos. Embora o Anexo 17 exija que várias medidas de segurança se baseiem em metodologias de gestão de ameaças e riscos, poucas entidades reguladas implementam efectivamente estas práticas.
Texto do artigo, página 10: Desafios de cibersegurança
Texto do artigo, página 10: A aviação global está cada vez mais exposta a ameaças cibernéticas que podem afectar a gestão do tráfego aéreo, a privacidade dos dados dos passageiros e a resiliência das companhias aéreas. A auditoria de 2022 destacou a ausência em Moçambique de contramedidas adequadas para proteger sistemas críticos de informação e comunicação. Foram observadas vulnerabilidades graves tanto na LAM (Mozambique Airlines) como no Aeroporto Internacional de Maputo.
Texto do artigo, página 10: Embora o país tenha um programa nacional que exige que os operadores realizem regularmente análises de risco cibernético, os operadores carecem dos sistemas de monitorização necessários para verificar a fiabilidade e a robustez das suas medidas de cibersegurança. Esta situação representa uma ameaça crescente, uma vez que pode perturbar a continuidade das operações aéreas e expor o país a restrições por parte dos seus parceiros internacionais.
Texto do artigo, página 10: Factores estruturais e causas fundamentais As fraquezas observadas em matéria de segurança e protecção
Texto do artigo, página 10: reflectem as seguintes causas estruturais:
Texto do artigo, página 10: • Dependência financeira excessiva do orçamento do Estado, limitando a margem de manobra da IACM; • Escassez crónica de recursos humanos especializados, com poucos inspectores qualificados e uma elevada taxa de rotatividade; • Infra-estrutura insuficientemente modernizada, não adaptada aos novos requisitos de segurança; • Adopção limitada de ferramentas modernas de gestão de riscos e acompanhamento automatizado dos planos de acção correctiva.
Texto do artigo, página 10: Estas limitações explicam a lenta implementação dos Planos de Acção Correctiva (CAP) adoptados na sequência das auditorias da ICAO. Na ausência de recursos financeiros, formação e ferramentas informáticas, a maioria das acções planeadas são apenas parcialmente implementadas.
Texto do artigo, página 10: Recomendações Para colmatar estas lacunas e cumprir os objectivos
Texto do artigo, página 10: internacionais, surgem várias orientações:
Texto do artigo, página 10: • Reforçar a IACM como autoridade de supervisão: aumentar o pessoal qualificado, modernizar as ferramentas de trabalho e garantir a autonomia orçamental; • Acelerar a implementação dos CAP da ICAO, particularmente em áreas críticas AGA (Aeródromos) e AIG (Investigação de Acidentes); • Desenvolver uma estratégia de segurança nacional que integre a formação contínua do pessoal, a certificação obrigatória do pessoal de controlo e a implementação de sistemas API/PNR;
Texto do artigo, página 10: • Investir em infra-estruturas de protecção: vedações, equipamentos de controlo de acesso, sistemas de vigilância e manutenção regular; • Estabelecer um quadro de cibersegurança da aviação: exigir que as companhias aéreas e os aeroportos realizem avaliações de risco regulares, implementem mecanismos de monitorização da conformidade e se alinhem com as melhores práticas internacionais; • Promover uma cultura de segurança e protecção: através da formação, sensibilização e integração sistemática de abordagens de gestão de riscos.
Texto do artigo, página 10: II.8 Navegação Aérea em Moçambique
Texto do artigo, página 10: A navegação aérea é uma componente central do sistema de transporte aéreo. Ela determina a segurança dos voos, a gestão eficiente do tráfego e a integração do país na rede internacional de aviação. Para um país do tamanho de Moçambique, que se estende por mais de 2.500 km de norte a sul e é atravessado por corredores estratégicos —, a qualidade dos serviços de navegação é essencial não só para a conectividade nacional, mas também para as receitas de sobrevoo.
Texto do artigo, página 10: O diagnóstico avaliou o nível de conformidade de Moçambique com as normas da ICAO, o desempenho institucional da IACM e do prestador de serviços de navegação aérea (ADM), bem como a infra-estrutura técnica, a participação do país em organismos regionais e as necessidades de formação. Os resultados mostram esforços reais no sentido do alinhamento regulamentar, mas também lacunas significativas nas operações, na governação e nos recursos.
Texto do artigo, página 10: Quadro regulamentar e conformidade internacional
Texto do artigo, página 10: Moçambique envidou esforços significativos para adaptar as suas leis e regulamentos às normas da ICAO. Foram adoptados textos para regulamentar os serviços de navegação aérea, os procedimentos de gestão do tráfego e as responsabilidades institucionais. No entanto, esta adaptação continua a ser parcial e requer actualizações regulares, em particular para acompanhar a rápida evolução tecnológica e as novas práticas internacionais (navegação baseada no desempenho (PBN), gestão colaborativa do fluxo, vigilância por satélite).
Texto do artigo, página 10: Uma questão crítica é a falta de certificação da ADM, o prestador de serviços de navegação aérea, como prestador de serviços oficial ao abrigo dos regulamentos da IACM. Esta lacuna enfraquece a conformidade e coloca desafios às auditorias internacionais. Além disso, a Academia de Aviação Civil de Moçambique suspendeu as actividades de formação nos últimos três anos devido à falta de certificação, agravando ainda mais o défice de competências.
Texto do artigo, página 10: Organização e governação
Texto do artigo, página 10: Ao nível organizacional, várias deficiências comprometem a qualidade e a sustentabilidade dos serviços de navegação. A governação dos projectos de infra-estruturas sofre de falta de coordenação e orientação estratégica. Por exemplo, o equipamento de vigilância instalado na Beira e em Maputo (ADS-B e ADS-C), adquirido em 2014 e 2016, ainda não está operacional. Esta falta de entrada em funcionamento reduz a capacidade de controlo do tráfego aéreo, apesar de estas tecnologias representarem um avanço decisivo em termos de segurança e eficiência.
Texto do artigo, página 10: Da mesma forma, certos equipamentos críticos estão fora de serviço há muito tempo: o ILS de Maputo, essencial para aproximações de precisão, e o VOR da Beira, utilizado para navegação convencional. A falta de cobertura de radar enfraquece ainda mais a gestão e o controlo do espaço aéreo moçambicano.
Texto do artigo, página 11: Estas avarias recorrentes afectam a segurança operacional e aumentam a necessidade de procedimentos alternativos, que são menos fiáveis em condições meteorológicas adversas.
Texto do artigo, página 11: O projecto de cooperação com o Japão (JICA), previsto para 2024-2026 para renovar o equipamento de navegação, não incluiu um comité director desde o seu início, o que poderá atrasar a sua implementação e comprometer a sua eficácia.
Texto do artigo, página 11: Participação em organismos regionais e internacionais
Texto do artigo, página 11: Moçambique não participa regularmente nas actividades regionais e internacionais da ICAO, particularmente nas reuniões do APIRG (Grupo Regional Africano de Planeamento e Implementação). Esta falta de representação tem várias consequências: o país não acompanha adequadamente a evolução das normas e práticas, tem dificuldade em defender os seus interesses nos processos de planeamento regional e fica para trás na adopção de soluções implementadas pelos países vizinhos, tais como os módulos ASBU.
Texto do artigo, página 11: A ausência dos grupos de trabalho técnicos da ICAO resulta numa lacuna significativa entre o Plano Regional Africano de Navegação Aérea e o nível real de implementação de Moçambique.
Texto do artigo, página 11: Resultados das auditorias internacionais
Texto do artigo, página 11: A auditoria USOAP de 2018 atribuiu a Moçambique uma taxa de implementação efectiva de 64,62%, abaixo da meta da ICAO para 2024 (75%). Este resultado coloca o país em 11.º lugar entre 22 na região ESAF, em 22.º lugar entre 56 em África e em 119.º lugar a nível mundial.
Texto do artigo, página 11: Na área específica da navegação aérea, a taxa de conformidade é de 66%, com 37 constatações. Embora tenha havido progressos, o número de constatações diminuiu de 61 em 2022 para 37 em 2024 graças ao Plano de Acção Correctiva, várias não conformidades permanecem, particularmente no que diz respeito às informações aeronáuticas (AIP) e à actualização das cartas aeronáuticas, que exigem uma revisão completa.
Texto do artigo, página 11: Recursos humanos e capacitação
Texto do artigo, página 11: A escassez de pessoal qualificado é uma das principais fraquezas do sistema de navegação aérea de Moçambique. Tanto a IACM como a ADM carecem de engenheiros, controladores de tráfego aéreo e técnicos especializados para garantir a continuidade operacional e a manutenção dos equipamentos. A suspensão das actividades da Academia Nacional de Aviação Civil agravou a situação, reduzindo as oportunidades de formação inicial e contínua.
Texto do artigo, página 11: O diagnóstico destaca a necessidade urgente de relançar a formação, modernizar os currículos e reforçar a cooperação com centros de formação regionais e internacionais. É imperativo garantir recursos financeiros adequados para a formação; sem eles, o país corre o risco de não dispor das competências necessárias para operar novos equipamentos e aplicar as normas internacionais.
Texto do artigo, página 11: Conclusão
Texto do artigo, página 11: O estado da navegação aérea em Moçambique revela um paradoxo. No lado regulatório, foram feitos progressos significativos para se alinhar com as normas da ICAO, e está em curso um processo para corrigir as não conformidades. Na prática, porém, o sistema continua frágil: equipamentos críticos permanecem fora de serviço, a governança do projecto é fraca, a participação internacional é limitada e há uma escassez crónica de recursos humanos qualificados.
Texto do artigo, página 11: Para enfrentar estes desafios, surgem várias prioridades:
Texto do artigo, página 11: • Reformar o estatuto da ADM como prestadora de serviços de navegação aérea; • Restaurar e manter equipamentos críticos (ILS, VOR, ADS-B, ADS-C); • Relançar as actividades da Academia Nacional de Aviação e investir na formação contínua; • Instalar estações de radar primárias e secundárias; • Reforçar a participação de Moçambique em organismos regionais e internacionais; • Assegurar a actualização regular das publicações e cartas aeronáuticas, em conformidade com as normas da ICAO.
Texto do artigo, página 11: II.9 Recursos Humanos e Formação
Texto do artigo, página 11: Os recursos humanos são a pedra angular de um sistema de aviação civil robusto e sustentável. Em Moçambique, no entanto, o diagnóstico destaca uma fraqueza estrutural, tanto quantitativa como qualitativa, no pessoal disponível em todo o sector. A escassez de profissionais qualificados afecta todas as áreas-chave: controlo de tráfego aéreo, inspecções de segurança, gestão aeroportuária, manutenção de aeronaves e operações de segurança.
Texto do artigo, página 11: Situação actual
Texto do artigo, página 11: O Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM) opera com um quadro de pessoal reduzido, incapaz de satisfazer plenamente as exigências de supervisão e fiscalização regulamentares. O número de inspectores é particularmente insuficiente, com lacunas em áreas críticas como operações de voo, aeronavegabilidade e aeródromos. Entretanto, a Aeroportos de Moçambique (ADM) e a Mozambique Airlines (LAM) enfrentam carências semelhantes, dependendo fortemente de pessoal envelhecido e lutando para atrair ou reter jovens talentos.
Texto do artigo, página 11: O encerramento da Academia Nacional de Aviação Civil, que suspendeu a maioria das suas actividades de formação durante vários anos devido à falta de acreditação e recursos, agravou a situação. A maior parte da formação técnica é externalizada para o estrangeiro, através de parcerias regionais ou internacionais, o que aumenta os custos e reduz a capacidade do país para construir uma base de competências forte e auto-sustentável.
Texto do artigo, página 11: Formação e desenvolvimento de competências
Texto do artigo, página 11: A oferta de formação é fragmentada e muitas vezes inadequada. Existem poucos programas estruturados para o desenvolvimento profissional contínuo e a maioria do pessoal do sector não beneficia de cursos de reciclagem sistemáticos. Áreas especializadas, como cibersegurança, sistemas de gestão da segurança (SMS) e navegação baseada no desempenho (PBN), continuam subdesenvolvidas, deixando a força de trabalho despreparada para atender às exigências das normas internacionais.
Texto do artigo, página 11: Existem algumas parcerias com a ICAO, a AFCAC e centros de formação de países vizinhos, mas estas iniciativas são esporádicas e carecem de uma estratégia a longo prazo. As empresas e instituições recorrem frequentemente à formação no local de trabalho ou a módulos online de curta duração, que não substituem adequadamente a formação estruturada e prática.
Texto do artigo, página 11: Desafios estruturais As dificuldades na gestão de recursos humanos são explicadas
Texto do artigo, página 11: por vários factores estruturais:
Texto do artigo, página 11: • Baixa atractividade do sector, devido aos salários modestos em comparação com o mercado privado e as oportunidades no exterior, levando à fuga de cérebros para a África Austral e o Médio Oriente;
Texto do artigo, página 12: • Recursos financeiros insuficientes dedicados à formação e ao recrutamento, limitando a renovação do pessoal; • Falta de uma estratégia nacional de formação, impedindo o alinhamento dos programas educativos com as necessidades do sector; • Fraca coordenação institucional,com responsabilidades divididas entre a IACM, a ADM, a LAM e o Ministério dos Transportes e Logística, resultando em iniciativas fragmentadas.
Texto do artigo, página 12: Recomendações Para superar estas limitações, o diagnóstico recomenda:
Texto do artigo, página 12: • Relançar a Academia Nacional de Aviação Civil com acreditação internacional, capaz de ministrar programas de formação em conformidade com a ICAO; • Estabelecer parcerias com centros de formação regionais (como as escolas da ASECNA e as academias sulafricanas) para criar um fluxo contínuo de profissionais qualificados; • Conceber uma estratégia nacional de desenvolvimento de recursos humanos na aviação, alinhada com a iniciativa de jovens e progresso na carreira das próximas gerações “Next Generation of Aviation Professionals (NGAP)” da ICAO; • Criar incentivos para atrair e reter profissionais qualificados, particularmente nas áreas técnica e regulatória; • Atribuir financiamento específico para formação recorrente, garantindo a actualização contínua de competências em áreas emergentes, como digitalização, cibersegurança e aviação sustentável.
Texto do artigo, página 12: Conclusão A escassez de recursos humanos qualificados constitui um dos
Texto do artigo, página 12: maiores obstáculos para o sector da aviação civil de Moçambique.
Texto do artigo, página 12: Sem uma política proactiva de formação e capacitação, o país corre o risco de não conseguir cumprir as normas da ICAO, gerir eficazmente as suas infra-estruturas ou aproveitar as oportunidades de crescimento no transporte aéreo regional e global. O reforço do capital humano deve, portanto, ser considerado uma prioridade estratégica máxima no âmbito do Plano Director da Aviação Civil.
Texto do artigo, página 12: II.10 Análise SWOT (FOFA)
Texto do artigo, página 12: A nível global, o diagnóstico do sector da aviação civil de Moçambique destaca grandes lacunas em várias áreas estratégicas fundamentais, incluindo o quadro institucional, a gestão do espaço aéreo, as infra-estruturas aeroportuárias, a segurança e a protecção, a conectividade e a formação do pessoal. A análise, baseada nas normas internacionais da ICAO, sublinha a necessidade de uma agenda de reformas integrada e urgente.
Texto do artigo, página 12: As acções prioritárias a empreender incluem a transformação da IACM numa agência nacional alinhada com as melhores práticas internacionais, o reforço dos mecanismos de segurança e protecção da aviação, a aceleração das reformas na ADM para melhorar a gestão do tráfego aéreo, a modernização das infraestruturas, particularmente no Aeroporto Internacional da Beira, e o reforço da governação da companhia aérea nacional LAM.
Texto do artigo, página 12: Além disso, o diagnóstico destaca a importância de adoptar soluções modernas de TI, flexibilizar os regimes de vistos para melhorar a acessibilidade e finalizar as acções de gestão ambiental em conformidade com os compromissos internacionais.
Texto do artigo, página 12: Esta avaliação estratégica orientará as reformas prioritárias necessárias para o desenvolvimento coerente e sustentável do sector da aviação civil de Moçambique.
Texto do artigo, página 12: Foi desenvolvida uma análise SWOT (FOFA) abrangente do sector da aviação, complementando as matrizes SWOT (FOFA) sectoriais. Esta análise sintetiza os pontos fortes, pontos fracos, oportunidades e ameaças identificados, proporcionando uma perspectiva global para o desenvolvimento do Plano Director da Aviação Civil.
Texto do artigo, página 13: Tabela 1 . Análise SWOT (FOFA) da aviação civil em Moçambique

Texto do artigo, página 13: Pontos Fortes Fraquezas • Forte vontade política para reformas e desenvolvimento: esforços contínuos para reestruturar a IACM e melhorar a governação no sector da aviação • Bom cumprimento das normas da ICAO em áreas específicas: progressos na adopção de regulamentos internacionais de segurança e disposições da ICAO relacionadas com a navegação aérea • Iniciativas de integração regional: participação activa em programas continentais (por exemplo, SAATM, SADC) destinados a melhorar a conectividade aérea • Recursos humanos qualificados: o pessoal que trabalha no sector da aviação civil é qualificado e competente, embora o seu número continue a ser insuficiente • Compromisso com a sustentabilidade: iniciativas para reduzir as emissões de carbono e mitigar o impacto ambiental das operações de aviação, em conformidade com as normas internacionais de sustentabilidade • Recursos humanos qualificados insuficientes: falta de pessoal qualificado em todo o sector • Baixo nível de conformidade com as disposições da ICAO em matéria de navegação aérea: implementação inadequada das normas internacionais em matéria de navegação aérea, em particular CNS/ATM, ASBU e o Plano de Navegação Aérea AFI • Déficit em infra-estruturas e actualizações de equipamentos aeroportuários: as infra-estruturas aeronáuticas, os equipamentos e os auxílios à navegação aérea, bem como os terminais de passageiros e de carga, especialmente no Aeroporto Internacional da Beira, necessitam de modernização para cumprir as normas da ICAO e acomodar a procura de tráfego • Fraquezas organizacionais, técnicas e financeiras da ADM • Regulamentação desactualizada: a regulamentação da aviação precisa de ser actualizada para se alinhar com as práticas internacionais actuais e apoiar a adopção de novas tecnologias • Sistemas de gestão e monitorização de dados insuficientes: falta de ferramentas tecnológicas modernas para garantir uma gestão eficaz dos incidentes de segurança e das operações • Utilização limitada da digitalização • Participação fraca nas actividades do APIRG: O envolvimento de Moçambique no Grupo Regional de Planeamento e Implementação da AFI continua a ser limitado

Pontos Fortes	Fraquezas
• Forte vontade política para reformas e desenvolvimento: esforços contínuos para reestruturar a IACM e melhorar a governação no sector da aviação • Bom cumprimento das normas da ICAO em áreas específicas: progressos na adopção de regulamentos internacionais de segurança e disposições da ICAO relacionadas com a navegação aérea • Iniciativas de integração regional: participação activa em programas continentais (por exemplo, SAATM, SADC) destinados a melhorar a conectividade aérea • Recursos humanos qualificados: o pessoal que trabalha no sector da aviação civil é qualificado e competente, embora o seu número continue a ser insuficiente • Compromisso com a sustentabilidade: iniciativas para reduzir as emissões de carbono e mitigar o impacto ambiental das operações de aviação, em conformidade com as normas internacionais de sustentabilidade	• Recursos humanos qualificados insuficientes: falta de pessoal qualificado em todo o sector • Baixo nível de conformidade com as disposições da ICAO em matéria de navegação aérea: implementação inadequada das normas internacionais em matéria de navegação aérea, em particular CNS/ATM, ASBU e o Plano de Navegação Aérea AFI • Déficit em infra-estruturas e actualizações de equipamentos aeroportuários: as infra-estruturas aeronáuticas, os equipamentos e os auxílios à navegação aérea, bem como os terminais de passageiros e de carga, especialmente no Aeroporto Internacional da Beira, necessitam de modernização para cumprir as normas da ICAO e acomodar a procura de tráfego • Fraquezas organizacionais, técnicas e financeiras da ADM • Regulamentação desactualizada: a regulamentação da aviação precisa de ser actualizada para se alinhar com as práticas internacionais actuais e apoiar a adopção de novas tecnologias • Sistemas de gestão e monitorização de dados insuficientes: falta de ferramentas tecnológicas modernas para garantir uma gestão eficaz dos incidentes de segurança e das operações • Utilização limitada da digitalização • Participação fraca nas actividades do APIRG: O envolvimento de Moçambique no Grupo Regional de Planeamento e Implementação da AFI continua a ser limitado

Pontos Fortes

Fraquezas

Texto do artigo, página 13: Tabela 1 . Análise SWOT (FOFA) da aviação civil em Moçambique Pontos Fortes • Forte vontade política para reformas e desenvolvimento: esforços contínuos para reestruturar a IACM e melhorar a governação no sector da aviação • Bom cumprimento das normas da ICAO em áreas específicas: progressos na adopção de regulamentos internacionais de segurança e disposições da ICAO relacionadas com a navegação aérea • Iniciativas de integração regional: participação activa em programas continentais (por exemplo, SAATM, SADC) destinados a melhorar a conectividade aérea • Recursos humanos qualificados: o pessoal que trabalha no sector da aviação civil é qualificado e competente, embora o seu número continue a ser insuficiente • Compromisso com a sustentabilidade: iniciativas para reduzir as emissões de carbono e mitigar o impacto ambiental das operações de aviação, em conformidade com as normas internacionais de sustentabilidade Fraquezas • Recursos humanos qualificados insuficientes: falta de pessoal qualificado em todo o sector • Baixo nível de conformidade com as disposições da ICAO em matéria de navegação aérea: implementação inadequada das normas internacionais em matéria de navegação aérea, em particular CNS/ATM, ASBU e o Plano de Navegação Aérea AFI • Déficit em infra-estruturas e actualizações de equipamentos aeroportuários: as infra-estruturas aeronáuticas, os equipamentos e os auxílios à navegação aérea, bem como os terminais de passageiros e de carga, especialmente no Aeroporto Internacional da Beira, necessitam de modernização para cumprir as normas da ICAO e acomodar a procura de tráfego • Fraquezas organizacionais, técnicas e financeiras da ADM • Regulamentação desactualizada: a regulamentação da aviação precisa de ser actualizada para se alinhar com as práticas internacionais actuais e apoiar a adopção de novas tecnologias • Sistemas de gestão e monitorização de dados insuficientes: falta de ferramentas tecnológicas modernas para garantir uma gestão eficaz dos incidentes de segurança e das operações • Utilização limitada da digitalização • Participação fraca nas actividades do APIRG: O envolvimento de Moçambique no Grupo Regional de Planeamento e Implementação da AFI continua a ser limitado

Pontos Fortes	Fraquezas
• Forte vontade política para reformas e desenvolvimento: esforços contínuos para reestruturar a IACM e melhorar a governação no sector da aviação	• Recursos humanos qualificados insuficientes: falta de pessoal qualificado em todo o sector
• Bom cumprimento das normas da ICAO em áreas específicas: progressos na adopção de regulamentos internacionais de segurança e disposições da ICAO relacionadas com a navegação aérea	• Baixo nível de conformidade com as disposições da ICAO em matéria de navegação aérea: implementação inadequada das normas internacionais em matéria de navegação aérea, em particular CNS/ATM, ASBU e o Plano de Navegação Aérea AFI
• Iniciativas de integração regional: participação activa em programas continentais (por exemplo, SAATM, SADC) destinados a melhorar a conectividade aérea	• Déficit em infra-estruturas e actualizações de equipamentos aeroportuários: as infra-estruturas aeronáuticas, os equipamentos e os auxílios à navegação aérea, bem como os terminais de passageiros e de carga, especialmente no Aeroporto Internacional da Beira, necessitam de modernização para cumprir as normas da ICAO e acomodar a procura de tráfego
• Recursos humanos qualificados: o pessoal que trabalha no sector da aviação civil é qualificado e competente, embora o seu número continue a ser insuficiente	• Fraquezas organizacionais, técnicas e financeiras da ADM
• Compromisso com a sustentabilidade: iniciativas para reduzir as emissões de carbono e mitigar o impacto ambiental das operações de aviação, em conformidade com as normas internacionais de sustentabilidade	• Regulamentação desactualizada: a regulamentação da aviação precisa de ser actualizada para se alinhar com as práticas internacionais actuais e apoiar a adopção de novas tecnologias
	• Sistemas de gestão e monitorização de dados insuficientes: falta de ferramentas tecnológicas modernas para garantir uma gestão eficaz dos incidentes de segurança e das operações
	• Utilização limitada da digitalização
	• Participação fraca nas actividades do APIRG: O envolvimento de Moçambique no Grupo Regional de Planeamento e Implementação da AFI continua a ser limitado

Texto do artigo, página 14: • Certificação do Prestador de Serviços de Gestão do Tráfego Aéreo pela IACM: processo ainda não concluído • Restrições de acessibilidade relacionadas com os procedimentos de visto • Baixa concorrência no mercado da aviação: a participação limitada do sector privado prejudica a competitividade • Tráfego de carga fraco: a actividade de carga é limitada e subutilizada • Ausência de políticas ambientais formais: as principais partes interessadas carecem de quadros abrangentes de gestão ambiental, o que resulta em esforços fragmentados e inconsistentes no sentido de uma aviação sustentável.

Texto do artigo, página 14: • Certificação do Prestador de Serviços de Gestão do Tráfego Aéreo pela IACM: processo ainda não concluído • Restrições de acessibilidade relacionadas com os procedimentos de visto • Baixa concorrência no mercado da aviação: a participação limitada do sector privado prejudica a competitividade • Tráfego de carga fraco: a actividade de carga é limitada e subutilizada • Ausência de políticas ambientais formais: as principais partes interessadas carecem de quadros abrangentes de gestão ambiental, o que resulta em esforços fragmentados e inconsistentes no sentido de uma aviação sustentável.
Texto do artigo, página 14: 29

Texto do artigo, página 15: Oportunidades Ameaças • Fortalecimento da cooperação internacional: oportunidade de assinar acordos bilaterais (céu aberto) para atrair companhias aéreas internacionais. • Potencial de crescimento económico e turístico: a posição estratégica do país pode atrair investidores estrangeiros e promover o turismo. • Recursos naturais abundantes: o potencial costeiro significativo oferece oportunidades de exportação por via aérea, particularmente para produtos da pesca e recursos minerais. • Crescimento do tráfego aéreo regional: desenvolvimento de rotas aéreas regionais com parceiros africanos através da iniciativa SAATM. • Financiamento para a modernização das infra-estruturas: os doadores internacionais poderiam financiar projectos para modernizar aeroportos e sistemas de gestão da segurança, bem como projectos ambientais. • Promoção do financiamento PPP e do desenvolvimento do sector da aviação privada. • Digitalização: oportunidades para melhorar o tráfego aéreo e a gestão das operações através de novas tecnologias (gestão do espaço aéreo, gestão de incidentes). • Potencial desenvolvimento da escola de aviação civil: a ENA, certificada pela IACM, com recursos financeiros e humanos adicionais, poderia atender às necessidades dos operadores e expandir-se internacionalmente. • Aumento da concorrência internacional: companhias aéreas estrangeiras mais competitivas podem reduzir a quota de mercado local se as infra-estruturas e os serviços não forem melhorados rapidamente. • Não conformidade com as auditorias de segurança e protecção da ICAO: risco de as companhias aéreas deixarem de servir Moçambique e risco de as empresas moçambicanas serem colocadas na lista negra noutras regiões do mundo (União Europeia, etc.). • Risco de acidentes e incidentes: a falta de modernização e formação aumenta o risco de acidentes, o que poderia prejudicar a reputação internacional de Moçambique em matéria de segurança da aviação. • Regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas: A pressão internacional para cumprir normas ambientais mais rigorosas pode levar a requisitos adicionais para a redução de emissões e gestão do impacto ecológico, aumentando os custos operacionais para os intervenientes do sector.

Oportunidades	Ameaças
• Fortalecimento da cooperação internacional: oportunidade de assinar acordos bilaterais (céu aberto) para atrair companhias aéreas internacionais. • Potencial de crescimento económico e turístico: a posição estratégica do país pode atrair investidores estrangeiros e promover o turismo. • Recursos naturais abundantes: o potencial costeiro significativo oferece oportunidades de exportação por via aérea, particularmente para produtos da pesca e recursos minerais. • Crescimento do tráfego aéreo regional: desenvolvimento de rotas aéreas regionais com parceiros africanos através da iniciativa SAATM. • Financiamento para a modernização das infra-estruturas: os doadores internacionais poderiam financiar projectos para modernizar aeroportos e sistemas de gestão da segurança, bem como projectos ambientais. • Promoção do financiamento PPP e do desenvolvimento do sector da aviação privada. • Digitalização: oportunidades para melhorar o tráfego aéreo e a gestão das operações através de novas tecnologias (gestão do espaço aéreo, gestão de incidentes). • Potencial desenvolvimento da escola de aviação civil: a ENA, certificada pela IACM, com recursos financeiros e humanos adicionais, poderia atender às necessidades dos operadores e expandir-se internacionalmente.	• Aumento da concorrência internacional: companhias aéreas estrangeiras mais competitivas podem reduzir a quota de mercado local se as infra-estruturas e os serviços não forem melhorados rapidamente. • Não conformidade com as auditorias de segurança e protecção da ICAO: risco de as companhias aéreas deixarem de servir Moçambique e risco de as empresas moçambicanas serem colocadas na lista negra noutras regiões do mundo (União Europeia, etc.). • Risco de acidentes e incidentes: a falta de modernização e formação aumenta o risco de acidentes, o que poderia prejudicar a reputação internacional de Moçambique em matéria de segurança da aviação. • Regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas: A pressão internacional para cumprir normas ambientais mais rigorosas pode levar a requisitos adicionais para a redução de emissões e gestão do impacto ecológico, aumentando os custos operacionais para os intervenientes do sector.

Oportunidades

Ameaças

Texto do artigo, página 15: Oportunidades Ameaças •Fortalecimento da cooperação internacional: oportunidade de assinar acordos bilaterais (céu aberto) para atrair companhias aéreas internacionais. •Potencial de crescimento económico e turístico: a posição estratégica do país pode atrair investidores estrangeiros e promover o turismo. •Recursos naturais abundantes: o potencial costeiro significativo oferece oportunidades de exportação por via aérea, particularmente para produtos da pesca e recursos minerais. •Crescimento do tráfego aéreo regional: desenvolvimento de rotas aéreas regionais com parceiros africanos através da iniciativa SAATM. •Financiamento para a modernização das infra-estruturas: os doadores internacionais poderiam financiar projectos para modernizar aeroportos e sistemas de gestão da segurança, bem como projectos ambientais. •Promoção do financiamento PPP e do desenvolvimento do sector da aviação privada. •Digitalização: oportunidades para melhorar o tráfego aéreo e a gestão das operações através de novas tecnologias (gestão do espaço aéreo, gestão de incidentes). •Potencial desenvolvimento da escola de aviação civil: a ENA, certificada pela IACM, com recursos financeiros e humanos adicionais, poderia atender às necessidades dos operadores e expandir-se internacionalmente. •Aumento da concorrência internacional: companhias aéreas estrangeiras mais competitivas podem reduzir a quota de mercado local se as infra-estruturas e os serviços não forem melhorados rapidamente. •Não conformidade com as auditorias de segurança e protecção da ICAO: risco de as companhias aéreas deixarem de servir Moçambique e risco de as empresas moçambicanas serem colocadas na lista negra noutras regiões do mundo (União Europeia, etc.). •Risco de acidentes e incidentes: a falta de modernização e formação aumenta o risco de acidentes, o que poderia prejudicar a reputação internacional de Moçambique em matéria de segurança da aviação. •Regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas: A pressão internacional para cumprir normas ambientais mais rigorosas pode levar a requisitos adicionais para a redução de emissões e gestão do impacto ecológico, aumentando os custos operacionais para os intervenientes do sector.

Oportunidades	Ameaças
•Fortalecimento da cooperação internacional: oportunidade de assinar acordos bilaterais (céu aberto) para atrair companhias aéreas internacionais. •Potencial de crescimento económico e turístico: a posição estratégica do país pode atrair investidores estrangeiros e promover o turismo. •Recursos naturais abundantes: o potencial costeiro significativo oferece oportunidades de exportação por via aérea, particularmente para produtos da pesca e recursos minerais. •Crescimento do tráfego aéreo regional: desenvolvimento de rotas aéreas regionais com parceiros africanos através da iniciativa SAATM. •Financiamento para a modernização das infra-estruturas: os doadores internacionais poderiam financiar projectos para modernizar aeroportos e sistemas de gestão da segurança, bem como projectos ambientais. •Promoção do financiamento PPP e do desenvolvimento do sector da aviação privada. •Digitalização: oportunidades para melhorar o tráfego aéreo e a gestão das operações através de novas tecnologias (gestão do espaço aéreo, gestão de incidentes). •Potencial desenvolvimento da escola de aviação civil: a ENA, certificada pela IACM, com recursos financeiros e humanos adicionais, poderia atender às necessidades dos operadores e expandir-se internacionalmente.	•Aumento da concorrência internacional: companhias aéreas estrangeiras mais competitivas podem reduzir a quota de mercado local se as infra-estruturas e os serviços não forem melhorados rapidamente. •Não conformidade com as auditorias de segurança e protecção da ICAO: risco de as companhias aéreas deixarem de servir Moçambique e risco de as empresas moçambicanas serem colocadas na lista negra noutras regiões do mundo (União Europeia, etc.). •Risco de acidentes e incidentes: a falta de modernização e formação aumenta o risco de acidentes, o que poderia prejudicar a reputação internacional de Moçambique em matéria de segurança da aviação. •Regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas: A pressão internacional para cumprir normas ambientais mais rigorosas pode levar a requisitos adicionais para a redução de emissões e gestão do impacto ecológico, aumentando os custos operacionais para os intervenientes do sector.

Oportunidades

Ameaças

•Fortalecimento da cooperação internacional: oportunidade de assinar acordos bilaterais (céu aberto) para atrair companhias aéreas internacionais. •Potencial de crescimento económico e turístico: a posição estratégica do país pode atrair investidores estrangeiros e promover o turismo. •Recursos naturais abundantes: o potencial costeiro significativo oferece oportunidades de exportação por via aérea, particularmente para produtos da pesca e recursos minerais. •Crescimento do tráfego aéreo regional: desenvolvimento de rotas aéreas regionais com parceiros africanos através da iniciativa SAATM. •Financiamento para a modernização das infra-estruturas: os doadores internacionais poderiam financiar projectos para modernizar aeroportos e sistemas de gestão da segurança, bem como projectos ambientais. •Promoção do financiamento PPP e do desenvolvimento do sector da aviação privada. •Digitalização: oportunidades para melhorar o tráfego aéreo e a gestão das operações através de novas tecnologias (gestão do espaço aéreo, gestão de incidentes). •Potencial desenvolvimento da escola de aviação civil: a ENA, certificada pela IACM, com recursos financeiros e humanos adicionais, poderia atender às necessidades dos operadores e expandir-se internacionalmente.

•Aumento da concorrência internacional: companhias aéreas estrangeiras mais competitivas podem reduzir a quota de mercado local se as infra-estruturas e os serviços não forem melhorados rapidamente. •Não conformidade com as auditorias de segurança e protecção da ICAO: risco de as companhias aéreas deixarem de servir Moçambique e risco de as empresas moçambicanas serem colocadas na lista negra noutras regiões do mundo (União Europeia, etc.). •Risco de acidentes e incidentes: a falta de modernização e formação aumenta o risco de acidentes, o que poderia prejudicar a reputação internacional de Moçambique em matéria de segurança da aviação. •Regulamentações ambientais cada vez mais rigorosas: A pressão internacional para cumprir normas ambientais mais rigorosas pode levar a requisitos adicionais para a redução de emissões e gestão do impacto ecológico, aumentando os custos operacionais para os intervenientes do sector.

Texto do artigo, página 16: III. Visão, Plano Director e Plano de Acção para a Aviação Civil
Texto do artigo, página 16: III.1 Análise das Estratégias Anteriores de Aviação Civil em Moçambique
Texto do artigo, página 16: Moçambique definiu um quadro político estruturado para orientar o desenvolvimento do seu sector da aviação, nomeadamente através do Plano Estratégico 2020-2024 do Instituto da Aviação Civil de Moçambique (IACM). Concebido num contexto de modernização tecnológica e com a ambição de se alinhar com as normas internacionais da ICAO, este plano pretendia ser um passo decisivo para um sector mais seguro e competitivo, mais bem integrado nas dinâmicas regionais e globais.
Texto do artigo, página 16: A avaliação deste plano destaca vários aspectos positivos. A sua coerência com as recomendações da ICAO, particularmente nas áreas da segurança, modernização tecnológica, sustentabilidade ambiental e cooperação internacional, reflectiu uma abordagem integrada.
Texto do artigo, página 16: A análise do desempenho do plano mostrou que alguns objectivos foram parcialmente alcançados: actualização da legislação, reforço parcial dos Sistemas de Gestão da Segurança (SMS) e adopção de medidas iniciais para a sustentabilidade ambiental. Outros objectivos, como a autonomia financeira do sector, as operações aeroportuárias, o desenvolvimento de serviços auxiliares e a expansão da formação contínua, tiveram progressos limitados devido a restrições de recursos.
Texto do artigo, página 16: A avaliação do plano 2020-2024 revela um sector em transição: consciente das suas obrigações internacionais, mas cuja implementação continua frágil. As lições aprendidas com esta experiência sublinham a necessidade de definir objectivos mais realistas, garantir financiamento a montante e implementar mecanismos de monitorização e avaliação mais rigorosos, incorporando indicadores, auditorias periódicas e ferramentas digitais de reporte.
Texto do artigo, página 16: III.2 Avaliação e Comparação com as Melhores Práticas Internacionais
Texto do artigo, página 16: A análise comparativa centrou-se em vários países africanos que registaram progressos notáveis, Ruanda, África do Sul, Quénia e Etiópia, bem como nas práticas sectoriais nos domínios da cibersegurança e da navegação aérea.
Texto do artigo, página 16: Reformas institucionais e políticas sectoriais
Texto do artigo, página 16: Países como Ruanda e África do Sul demonstraram que a transformação institucional é uma alavanca decisiva. Ao criar autoridades de aviação civil autónomas e harmonizar a sua legislação com as normas da ICAO, reforçaram a supervisão da segurança e aumentaram a conectividade regional. A sua participação activa no Mercado Único Africano de Transporte Aéreo (SAATM) ajudou a estimular a concorrência e a impulsionar o tráfego intra-africano.
Texto do artigo, página 16: Infra-estruturas e companhias aéreas
Texto do artigo, página 16: A Etiópia destacou-se por meio de grandes investimentos em infra-estrutura aeroportuária e no desenvolvimento de sua companhia aérea nacional (Ethiopian Airlines). Essas estratégias integradas aumentaram a segurança e posicionaram o país como um hub regional capaz de capturar fluxos internacionais de passageiros. O Quénia seguiu um caminho semelhante, modernizando o Aeroporto de Nairobi e fortalecendo a Kenya Airways por meio de parcerias estratégicas.
Texto do artigo, página 16: Segurança, operações e ambiente Os países estudados também melhoraram a sua conformidade
Texto do artigo, página 16: através de sistemas robustos de gestão da segurança e auditorias
Texto do artigo, página 16: regulares. A modernização tecnológica das infra-estruturas aeroportuárias, a introdução de equipamentos de navegação avançados e a adopção de tecnologias de gestão de segurança reforçadas (vigilância, detecção de intrusões, controlo de qualidade) reforçaram a resiliência e a fiabilidade operacionais.
Texto do artigo, página 16: No plano ambiental, Ruanda e Quénia implementaram medidas de gestão de ruído, redução de emissões e eficiência energética, integrando essas políticas no seu posicionamento internacional. Isso ajudou a atrair financiamento verde adicional.
Texto do artigo, página 16: Cibersegurança e inovação
Texto do artigo, página 16: A cibersegurança da aviação é um desafio emergente. A África do Sul reforçou os seus sistemas de formação e certificação, implementou ferramentas de detecção e adoptou medidas de protecção robustas contra ciberataques. A ICAO, na Conferência de Navegação Aérea de 2024, recomendou que os Estados desenvolvessem estratégias nacionais de cibersegurança, incluindo avaliações regulares de ameaças, cooperação internacional e programas de sensibilização das partes interessadas.
Texto do artigo, página 16: Conclusão
Texto do artigo, página 16: Os melhores resultados são alcançados quando os países adoptam uma abordagem integrada que combina reforma institucional, modernização da infra-estrutura, capacitação humana e conformidade com as normas internacionais.
Texto do artigo, página 16: III.3 Visão e Objectivos Estratégicos para o Desenvolvimento da Aviação Civil em Moçambique
Texto do artigo, página 16: A visão estratégica para a aviação civil em Moçambique baseia-se no seguinte compromisso claro:
Texto do artigo, página 16: «Promover uma aviação civil que cumpra com as normas internacionais de segurança e protecção, permitindo que o transporte aéreo desempenhe plenamente o seu papel ao serviço do território, consolidando a coesão nacional e o desenvolvimento socioeconómico do país, enquanto reforça a influência de Moçambique na sub-região e reduz o seu impacto ambiental.»
Texto do artigo, página 16: Esta visão reflecte a ambição de construir um sector da aviação seguro, competitivo, acessível e sustentável, capaz de apoiar o desenvolvimento socioeconómico e reforçar a integração regional.
Texto do artigo, página 16: Está estreitamente alinhada com os quadros de planeamento nacional (ENDE 2025-2044, Estratégia Nacional de Transportes, políticas de turismo e investimento). A aviação civil posiciona-se como um motor de modernização e um vector de visibilidade internacional. O desafio é duplo: garantir a segurança aérea, essencial para a credibilidade internacional, e proporcionar uma conectividade eficiente para estimular o comércio, facilitar a mobilidade e promover o turismo.
Texto do artigo, página 16: Objectivos estratégicos:
Número ou marcador, página 16: 1. Reforçar a governação e a regulamentação: transformar a IACM numa autoridade mais autónoma e eficiente, melhorar a clareza e a estabilidade regulamentares e garantir uma supervisão em conformidade com as normas da ICAO;
Número ou marcador, página 16: 2. Garantir a segurança e a protecção da aviação: atingir níveis de conformidade superiores a 85% nas auditorias USOAP/ USAP até 2026, reforçar os Sistemas de Gestão da Segurança (SMS) e estabelecer uma cultura integrada de segurança e protecção;
Número ou marcador, página 16: 3. Melhorar a conectividade: garantir um serviço regular
Texto do artigo, página 16: para todas as capitais provinciais, desenvolver rotas regionais no âmbito do SAATM e incentivar a abertura de novas rotas intercontinentais;
Número ou marcador, página 17: 4. Modernizar as infra-estruturas: reabilitar instalações
Texto do artigo, página 17: críticas, particularmente na Beira, racionalizar a utilização de Nacala e planear futuras extensões alinhadas com as necessidades reais de tráfego;
Número ou marcador, página 17: 5. Modernizar a gestão do espaço aéreo: restaurar os
Texto do artigo, página 17: auxílios convencionais, reorganizar o espaço aéreo, instalar radares primários e secundários em Maputo e Beira, modernizar as telecomunicações aeronáuticas e migrar para a Gestão de Informação Aeronáutica (AIM) digital;
Número ou marcador, página 17: 6. Desenvolver o capital humano: criar programas de
Texto do artigo, página 17: formação inicial e contínua, implementar simuladores e reforçar a capacidade das escolas especializadas;
Número ou marcador, página 17: 7. Promover a sustentabilidade ambiental e a inovação:
Texto do artigo, página 17: implementar o CORSIA, introduzir tecnologias verdes, estabelecer programas de redução de ruído e optimizar a eficiência energética nos aeroportos.
Texto do artigo, página 17: III.4 Eixos Estratégicos
Texto do artigo, página 17: Para operacionalizar a visão, o Plano Director define nove eixos estratégicos integrados. Cada eixo é acompanhado por objectivos específicos e medidas prioritárias. Esses eixos são os seguintes.
Texto do artigo, página 17: Eixo 1: Melhorar o quadro legislativo e institucional
Texto do artigo, página 17: Fortalecer as leis, políticas e instituições da aviação civil para melhorar a governança, a coordenação entre as partes interessadas e a harmonização com as normas internacionais, ao mesmo tempo em que atrai investimentos e parcerias.
Texto do artigo, página 17: Eixo 2: Garantir melhor conectividade aérea e promover a integração regional
Texto do artigo, página 17: Desenvolver ligações regulares com os países vizinhos para estimular o comércio, aumentar a mobilidade, apoiar o turismo e fortalecer os laços económicos e culturais regionais.
Texto do artigo, página 17: Eixo 3: Melhorar a segurança, a protecção e a facilitação Garantir a protecção dos passageiros, funcionários e infra-
Texto do artigo, página 17: estruturas em conformidade com as normas da ICAO, integrando a cibersegurança e melhorando a fluidez da experiência dos passageiros.
Texto do artigo, página 17: Eixo 4: Modernizar a infra-estrutura aeroportuária Investir em infra-estruturas aeroportuárias modernas e
Texto do artigo, página 17: resilientes, integrando sistemas de gestão eficientes e tecnologias inovadoras, incluindo energias renováveis.
Texto do artigo, página 17: Eixo 5: Fortalecer as operadoras aéreas moçambicanas
Texto do artigo, página 17: Consolidar as companhias aéreas nacionais e privadas, particularmente a LAM, através da reestruturação, renovação da frota, expansão internacional e parcerias estratégicas para aumentar a competitividade.
Texto do artigo, página 17: Eixo 6: Optimizar os custos e a eficiência operacional Reduzir os custos operacionais e melhorar a competitividade
Texto do artigo, página 17: do sector através de investimentos direccionados, introdução de novas tecnologias e cooperação internacional.
Texto do artigo, página 17: Eixo 7: Modernizar a gestão do espaço aéreo
Texto do artigo, página 17: Modernizar os sistemas de navegação aérea e controlo do tráfego aéreo, adoptar tecnologias avançadas e integrar-se nos programas globais e regionais da ICAO para melhorar a segurança e a capacidade.
Texto do artigo, página 17: Eixo 8: Desenvolver recursos humanos e reforçar capacidades
Texto do artigo, página 17: Conceber programas de formação e desenvolvimento profissional para pilotos, controladores, técnicos e gestores, a fim de melhorar as competências e apoiar o crescimento sustentável do sector.
Texto do artigo, página 17: Eixo 9: Desenvolver um ecossistema de aviação sustentável e inovador
Texto do artigo, página 17: Promover práticas ecologicamente responsáveis, reduzir as emissões e os resíduos, integrar energias renováveis e sensibilizar as partes interessadas para posicionar Moçambique como um destino sustentável.
Texto do artigo, página 17: Estes eixos pretendem ser complementares e interdependentes. O diagrama seguinte apresenta o processo de elaboração
Texto do artigo, página 17: do Plano Director da Aviação Civil de Moçambique, desde a análise do contexto e diagnóstico até à definição da visão, objectivos estratégicos e específicos e, finalmente, os nove eixos estratégicos. Estes estão alinhados com as prioridades nacionais e internacionais e são traduzidos num plano de acção, apoiado por ferramentas de implementação essenciais (custos, financiamento, factores de sucesso, quadro institucional, etc.).
Texto do artigo, página 17: Figura 2 . Processo de desenvolvimento do Plano Director da Aviação Civil
Texto do artigo, página 17: Context, Mission and Objectives Diagnostic Analysis Vision 10 Strategic Objectives and 7 Specific Objectives 9 Strategic Axis Action Plan Support ICAO Objectives Best International Practices IACM Strategic Plan 2020-2024 National Development Strategy 2025-2044 Accompaniment Cost of the Strategy Sources of Financing Key Success Factors for the Strategy Implementation Strategy Implementation Framework
Texto do artigo, página 17: III.5 Custo da Estratégia
Texto do artigo, página 17: O custo total da estratégia está estimado em 710 milhões de dólares dos EUA num horizonte de longo a muito longo prazo, repartido por eixo e período (curto, médio, longo e muito longo prazo, ao longo da estratégia):
Texto do artigo, página 18: III.5 Custo da Estratégia
Texto do artigo, página 18: O custo total da estratégia está estimado em 710 milhões de dólares dos EUA num horizonte de longo a muito longo prazo, repartido por eixo e período (curto, médio, longo e muito longo prazo, ao longo da estratégia):
Texto do artigo, página 18: • Curto prazo (1 a 5 anos): prioridade à segurança e conformidade internacional (auditorias da ICAO, reforço institucional, equipamento de segurança, formação urgente, actualização da ENA local e dos equipamentos). Orçamento estimado: 46,5 milhões de dólares dos EUA, cerca de 6,5% do total; • Médio prazo (5 a 8 anos): modernização da infraestrutura aeroportuária, reabilitação das pistas de Beira e Maputo, entrada em funcionamento de sistemas de navegação avançados, reestruturação da LAM.
Texto do artigo, página 18: Orçamento estimado: 180,8 milhões de dólares dos EUA, cerca de 25,5% do total; • Longo prazo (mais de 8 anos): investimentos em inovação tecnológica, gestão do espaço aéreo e modernização das infra-estruturas. Orçamento estimado: 168,8 milhões de dólares dos EUA, cerca de 23,7% do total; • Muito longo prazo (mais de 20 anos): investimentos na expansão das infra-estruturas, extensões das pistas, etc. Orçamento estimado: 272 milhões de dólares dos EUA, cerca de 38,3% do total; • Ao longo da estratégia: modernização da infra-estrutura aeroportuária e de navegação, reforço da segurança, protecção e conformidade com a ICAO. Orçamento estimado: 42,5 milhões de dólares dos EUA, cerca de 5,9% do total.
Texto do artigo, página 18: Tabela 2 . Custo da estratégia (2026-2045, milhões de dólares dos EUA)

Texto do artigo, página 18: Axis number Strategic Axis Total (US$) Along the strategy ST MT LT Very long term Financial cost (%) 1 Improvement of the regulatory and Institutional Framework 930 000 830 000 100 000 0,1% 2 StrengtheningAviationConnectivityandpromotingregional integration 2 250 000 2 000 000 250 000 0,3% 3 Improve Security, Safety, and Facilitation 15 160 000 2 390 000 5 870 000 6 900 000 2,1% 4 Modernization of Airport Infrastructure 440 000 000 40 000 000 24 700 000 33 300 000 70 000 000 272 000 000 61,9% 5 Consolidation of Mozambican Air Operators 500 000 500 000 0,1% 6 Cost Optimization and Operational Efficiency 18 050 000 120 000 2 990 000 1 160 000 13 780 000 2,5% 7 Modernization of airspace management 210 000 000 3 930 000 125 000 000 81 070 000 29,6% 8 Development of Human Resources and Capacity Building 3 760 000 3 760 000 0,5% 9 Development of a Sustainable and Innovative Aviation Ecosystem 20 000 000 1 885 000 14 115 000 4 000 000 2,8% Total cost 710 650 000 42 510 000 46 465 000 180 825 000 168 850 000 272 000 000

Axis number Strategic Axis Total (US$) Along the strategy ST MT LT Very long term Financial cost (%)
1	Improvement of the regulatory and Institutional Framework	930 000		830 000	100 000			0,1%
2	StrengtheningAviationConnectivityandpromotingregional integration	2 250 000		2 000 000	250 000			0,3%
3	Improve Security, Safety, and Facilitation	15 160 000	2 390 000	5 870 000	6 900 000			2,1%
4	Modernization of Airport Infrastructure	440 000 000	40 000 000	24 700 000	33 300 000	70 000 000	272 000 000	61,9%
5	Consolidation of Mozambican Air Operators	500 000		500 000				0,1%
6	Cost Optimization and Operational Efficiency	18 050 000	120 000	2 990 000	1 160 000	13 780 000		2,5%
7	Modernization of airspace management	210 000 000		3 930 000	125 000 000	81 070 000		29,6%
8	Development of Human Resources and Capacity Building	3 760 000		3 760 000				0,5%
9	Development of a Sustainable and Innovative Aviation Ecosystem	20 000 000		1 885 000	14 115 000	4 000 000		2,8%
	Total cost	710 650 000	42 510 000	46 465 000	180 825 000	168 850 000	272 000 000

Texto do artigo, página 18: Tabela 2 . Custo da estratégia (2026-2045, milhões de dólares dos EUA)
Texto do artigo, página 18: III.6 Desenvolvimento do Plano de Acção
Texto do artigo, página 18: III.6 Desenvolvimento do Plano de Acção A implementação dos eixos estratégicos depende de um
Texto do artigo, página 18: No total, o plano prevê a implementação de 142 acções, das quais:
Texto do artigo, página 18: plano de acção estruturado, dividindo cada eixo em medidas e actividades específicas.
Texto do artigo, página 18: A implementação dos eixos estratégicos depende de um plano de acção estruturado, dividindo cada eixo em medidas e actividades específicas. Este plano de acção é um passo crítico na execução da estratégia. Ao traduzir as ambições estratégicas em medidas concretas, visa orientar as acções necessárias para alcançar os objectivos definidos. Está organizado em torno de eixos prioritários alinhados com as normas internacionais, particularmente as da ICAO. O plano prevê acções concretas para cada eixo, integradas num calendário que distingue iniciativas a curto, médio, longo e muito longo prazo. São particularmente enfatizadas as áreas que requerem intervenção imediata, tais como o reforço da segurança da aviação e a formação contínua do pessoal. A distribuição das acções de curto, médio, longo e muito longo prazo, bem como ao longo da implementação da estratégia, está detalhada no Resultado 3 (Plano Director da Aviação Civil e Plano de Acção). As acções prioritárias são aquelas identificadas no curto prazo. No total, o plano prevê a implementação de 142 acções, das quais:
Texto do artigo, página 18: • Curto prazo (CP): 80 acções (cerca de 56% do total) que abordam as necessidades mais urgentes, incluindo conformidade regulamentar, correcção de não conformidades da ICAO, reformas institucionais, melhoria imediata de infra-estruturas críticas, medidas de segurança e protecção, modernização da gestão do espaço aéreo e formação/qualificação urgente do pessoal; • Médio prazo (MP): 34 acções focadas na consolidação, incluindo a modernização em grande escala dos equipamentos de navegação e a reabilitação/expansão de infra-estruturas estratégicas; • Longo e muito longo prazo (LP): 28 acções com foco na conclusão da transformação do sector. Elas incluem grandes investimentos (novos terminais, expansão da infra-estrutura), o estabelecimento de sistemas de gestão sustentáveis e a adaptação contínua às normas internacionais.
Texto do artigo, página 18: Este plano de acção é um passo crítico na execução da estratégia. Ao traduzir as ambições estratégicas em medidas concretas, visa orientar as acções necessárias para alcançar os objectivos definidos. Está organizado em torno de eixos prioritários alinhados com as normas internacionais, particularmente as da ICAO.
Texto do artigo, página 18: O plano prevê acções concretas para cada eixo, integradas num calendário que distingue iniciativas a curto, médio, longo e muito longo prazo. São particularmente enfatizadas as áreas que requerem intervenção imediata, tais como o reforço da segurança da aviação e a formação contínua do pessoal.
Texto do artigo, página 18: A distribuição das acções de curto, médio, longo e muito longo prazo, bem como ao longo da implementação da estratégia, está detalhada no Resultado 3 (Plano Director da Aviação Civil e Plano de Acção). As acções prioritárias são aquelas identificadas no curto prazo.
Texto do artigo, página 18: • Curto prazo (CP): 80 acções (cerca de 56% do total) que abordam as necessidades mais urgentes, incluindo conformidade regulamentar, correcção de não conformidades da ICAO, reformas institucionais, melhoria imediata de infra-estruturas críticas, medidas de segurança e protecção, modernização da gestão do espaço aéreo e formação/qualificação urgente do pessoal; • Médio prazo (MP): 34 acções focadas na consolidação, incluindo a modernização em grande escala dos equipamentos de navegação e a reabilitação/expansão de infra-estruturas estratégicas; • Longo e muito longo prazo (LP): 28 acções com foco na conclusão da transformação do sector. Elas incluem grandes investimentos (novos
Texto do artigo, página 19: Tabela 3 . Ações do CAMP por eixo e período (CP, MP, LP)

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