I SÉRIE — n.º 115
BOLETIM DA REPÚBLICA
PUBLICAÇÃO OFICIAL DA REPÚBLICA DE MOÇAMBIQUE
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Edição I Série n.º 115/2026
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| Eixo estratégico Ao longo da implementaç ão da estratégia LP MP CP Total geral | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Melhoria do quadro regulamentar e institucional | 1 | 10 | 11 | ||
| Reforçar a conectividade aérea e promover a integração regional | 4 | 1 | 5 | ||
| Melhorar a segurança, a protecção e a facilitação | 15 | 5 | 14 | 34 | |
| Modernização da infra-estrutura aeroportuária | 1 | 1 | 3 | 16 | 21 |
| Consolidação das companhias aéreas moçambicanas | 2 | 1 | 3 | ||
| Optimização de custos e eficiência operacional | 1 | 3 | 3 | 7 | 14 |
| Modernização da gestão do espaço aéreo | 1 | 8 | 9 | ||
| Desenvolvimento dos recursos humanos e reforço das capacidades | 3 | 9 | 8 | 20 | |
| Desenvolvimento de um ecossistema de aviação sustentável e inovador | 4 | 6 | 15 | 25 | |
| Total geral | 24 | 4 | 34 | 80 | 142 |
| Ano | Baixo 2050 | Médio 2050 | Alta 2050 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Doméstico | Internacional | Doméstico | Internacional | Doméstico | Internacional | |
| Maputo | 1,14 M | 1,41 M | 1,43 M | 1,59 M | 1,80 M | 1,79 M |
| Beira | 0,31 M | 0,15 M | 0,39 M | 0,17 M | 0,50 M | 0,19 M |
| Nacala | 0,15 M | 0,06 M | 0,19 M | 0,07 M | 0,23 M | 0,09 M |
| Ano | Médio 2050 | ||
|---|---|---|---|
| Doméstico | Internacionais | Total | |
| Maputo | 18372 | 25030 | 43402 |
| Beira | 11984 | 3340 | 15324 |
| Nacala | 5540 | 271 | 5811 |
| Principaisjustificações | -Maximizarautilizaçãodosrecursos existentes -Custosdeinvestimentocontrolados -Gerarreceitasadicionaisapartirde actividadescomerciais Preservarterrenosecontrolaraurbanizaçãoem tornodolocal | -Prevenirproblemasdeacessibilidadee urbanização. Reduzirosincómodosparaacidade.- -Aumentaracapacidadeamuitolongoprazo. | -Permitiromanuseamentodevoosdelongo curso. -Garantirocrescimentofuturodotráfego internacional. -Optimizarautilizaçãodasinfra-estruturas actuais. -Controlodoscustosparaaextensãoe modernizaçãoprogressivas. -ConformidaderegulamentarecomaICAO. |
|---|---|---|---|
| Cenáriosdedesenvolvimento | Desenvolvimentomáximodolocal actual -Optimizaçãoeexpansãoprogressiva -Novoterminalinternacionalcompacto (após2050) -Desenvolvimentodehotel,centro comercialeserviçosnãoaeronáuticos | Reservadeterrenosparaumfuturo aeroportoamuitolongoprazo -Reservade2.000halocalizadaa40-50 kmdedistância. -PossívelprojectoPPP. | -Alargarapistapara3.200mparareceber aviõesdegrandeporte.(Paraalémde 2050) Alargamentodaviadecirculação- paralela. -Construçãodeumnovoblocotécnicoe deumatorredecontroloadaptadosà extensãodapista. -Remodelaçãodoterminalcomumanova zonagememconformidadecomaICAO. |
| Situaçãoactual | Capacidadeanual- teóricaactual=7 milhõesde passageiros/ano -Áreadoterreno:600ha -Possíveisampliações até12milhõesde passageiros/ano | -Capacidadeanual teórica:1,1Mpax/ano -Pistaactual:2400m -Caminhodecirculação existente,precisadeser alargado | |
| Aeroporto | Maputo | Beira |
| Principaisjustificações | -Nãoénecessárianenhumaexpansão significativaantesde2050ealém. -afluidezoperacionaleaOptimizar segurança. -Minimizaroscustosdeinvestimentofuturos -Oportunidadedeestimularaprocuraatravés doturismo -OperaçãocomplementarcomNampula Reduziroscustosfixosatravésdagestão partilhada |
|---|---|
| Cenáriosdedesenvolvimento | -Nãoénecessáriosgrandes investimentos. -Pavimentaçãodapista/viacirculaçãode aeronavesparalela(após2050) -Desafioparacriareimpulsionarotráfego aéreo Cenário1:Foconoturismo: Desenvolvimentovoltadoparaoturismo costeiroregional Cenário2:Concessãoconjuntacom Nampula,gestãocoordenadapara optimizaradistribuiçãodotráfegoregional |
| Situaçãoactual | -Capacidadeanual teórica:2Mpax/ano -Infra-estruturabem configurada,em conformidadecomas normasinternacionais |
| Aeroporto | Nacala |
| AEROPORTO | CUSTO |
|---|---|
| Aeroporto Internacional de Maputo Custo total das obras de modernização das infraestruturas | 200 000 000 USD 440 000 000 USD |
| Aeroporto Internacional da Beira | 130 000 000 USD |
| Aeroporto5. Custo Internacionaltotal do planodedirectorNacala para os três aeroportos | internacionais35 000 000 USD |
| Aeroporto de Nampula O investimento total necessário para a implementação d | 75 000 000 USD o Plano Director que |
| Custo total das obras de modernização das infraestruturas abrange os três aeroportos internacionais, Maputo, Beira com os auxílios à navegação aérea e as medidas | e440Nacala,000 000juntamenteUSD de desenvolvimento |
| a segurança operacional e garantir a integração sustentável dos aeroportos nos seus contextos urbanos e ambientais. Tabela 7 . Custo total do Plano Director para os aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala por domínio (USD) - Infraestrutura aeroportuár ia Auxílios à navegação aérea Ambiente/Des envolvimento Urbano Total arredondad o (USD) % do total |
|---|
| Maputo 200 000 000 16 066 000 5 250 000 225 000 000 45 |
| Infra- Auxílios à Ambiente/Des Total % Beira 130 000 000 9 216 000 5 140 000 150 000 000 30 |
| - estrutura aeroportuár Nacala 35 000 000 navegação6 720 000 envolvimento4 380 000 arredondad50 000 000 do10 |
| ia Nampula 75 000 000 aérea— Urbano— 75o 000(USD)000 total14 |
| Maputo 200 000 000 16 066 000 5 250 000 225 000 000 45 Beira 130 000 000 9 216 000 5 140 000 150 000 000 30 Total arredondado (USD) 440 000 000 40 000 000 20 000 000 500 000 000 100 |
Fonte textual acessível e tabelas
- Texto do artigo, página 19: Ao longo da implementaç ão da estratégia LP MP CP Total geral
- Texto do artigo, página 19: Eixo estratégico
Ao longo da implementaç ão da estratégia
LP MP CP
Total geral
Melhoria do quadro regulamentar e institucional
1
10
11
Reforçar a conectividade aérea e promover a integração regional
4
1
5
Melhorar a segurança, a protecção e a facilitação
15
5
14
34
Modernização da infra-estrutura aeroportuária
1
1
3
16
21
Consolidação das companhias aéreas moçambicanas
2
1
3
Optimização de custos e eficiência operacional
1
3
3
7
14
Modernização da gestão do espaço aéreo
1
8
9
Desenvolvimento dos recursos humanos e reforço das capacidades
3
9
8
20
Desenvolvimento de um ecossistema de aviação sustentável e inovador
4
6
15
25
Total geral
24
4
34
80
142
Eixo estratégico Ao longo da implementaç ão da estratégia LP MP CP Total geral Melhoria do quadro regulamentar e institucional 1 10 11 Reforçar a conectividade aérea e promover a integração regional 4 1 5 Melhorar a segurança, a protecção e a facilitação 15 5 14 34 Modernização da infra-estrutura aeroportuária 1 1 3 16 21 Consolidação das companhias aéreas moçambicanas 2 1 3 Optimização de custos e eficiência operacional 1 3 3 7 14 Modernização da gestão do espaço aéreo 1 8 9 Desenvolvimento dos recursos humanos e reforço das capacidades 3 9 8 20 Desenvolvimento de um ecossistema de aviação sustentável e inovador 4 6 15 25 Total geral 24 4 34 80 142 - Texto do artigo, página 19: 1 10 11
- Texto do artigo, página 19: 15 5 14 34
- Texto do artigo, página 19: 1 1 3 16 21
- Texto do artigo, página 19: 1 3 3 7 14
- Texto do artigo, página 19: Legenda: CP = Curto prazo (1–5 anos); MP = Médio prazo (5–8 anos); LP = Longo e muito longo prazo (mais de 8 anos).
- Texto do artigo, página 19: III.7 Apoio Financeiro para a Implementação da Estratégia O sucesso do Plano Director depende da mobilização de
- Texto do artigo, página 19: III.7 Apoio Financeiro para a Implementação da Estratégia
- Texto do artigo, página 19: recursos financeiros diversificados e sustentáveis. O relatório identifica várias alavancas:
- Texto do artigo, página 19: • Orçamento nacional: embora limitado, pode financiar funções soberanas (segurança, regulamentação, supervisão) e garantir um financiamento mínimo para a IACM e a ADM; • Parcerias público-privadas (PPP): um instrumento fundamental para projectos de infra-estrutura, particularmente a modernização de terminais, a operação comercial de aeroportos secundários e serviços auxiliares (assistência em terra, catering, manutenção); • Financiamento multilateral: Banco Mundial, Banco Africano de Desenvolvimento, União Europeia, AfDB, JICA, etc. Estes parceiros podem financiar a reabilitação de infra-estruturas críticas, programas de segurança e navegação aérea e a transição ecológica; • Financiamento bilateral: incluindo cooperação portuguesa, chinesa, americana, japonesa, entre outras; • Mecanismos inovadores: financiamento verde e climático (CORSIA, créditos de carbono, fundos ambientais), diversificação das receitas aeroportuárias (zonas comerciais, serviços logísticos).
- Texto do artigo, página 19: III.8 Apoio Financeiro O sucesso do Plano Director depende da mobilização de
- Texto do artigo, página 19: recursos financeiros diversificados e sustentáveis. O relatório identifica várias alavancas:
- Texto do artigo, página 19: O sucesso do Plano Director depende da mobilização de recursos financeiros diversificados e sustentáveis. O relatório identifica várias alavancas:
- Texto do artigo, página 19: • Orçamento nacional: embora limitado, pode financiar funções soberanas (segurança, regulamentação, supervisão) e garantir uma dotação mínima à IACM e à ADM; • Parcerias público-privadas (PPP): um instrumento fundamental para projectos de infra-estrutura, nomeadamente a modernização de terminais, a exploração comercial de aeroportos secundários e serviços auxiliares (assistência em escala, catering, manutenção); • Financiamento multilateral: Banco Mundial, Banco Africano de Desenvolvimento, União Europeia, AfDB, JICA, etc. Estes parceiros podem financiar a reabilitação de infra-estruturas críticas, programas de segurança e navegação aérea ou a transição ecológica; • Financiamento bilateral: cooperação portuguesa, chinesa, americana, japonesa, entre outras; • Mecanismos inovadores: financiamento verde e climático (CORSIA, créditos de carbono, fundos ambientais), diversificação das receitas aeroportuárias (áreas comerciais, serviços logísticos).
- Texto do artigo, página 19: • Orçamento nacional: embora limitado, pode financiar funções soberanas (segurança, regulamentação, supervisão) e garantir um financiamento mínimo para a IACM e a ADM; • Parcerias público-privadas (PPP): um instrumento fundamental para projectos de infra-estrutura, particularmente a modernização de terminais, a operação comercial de aeroportos secundários e serviços auxiliares (assistência em terra, catering, manutenção); • Financiamento multilateral: Banco Mundial, Banco Africano de Desenvolvimento, União Europeia, AfDB, JICA, etc. Estes parceiros
- Texto do artigo, página 19: 39
- Texto do artigo, página 20: III.9 Factores-Chave para o Sucesso
- Texto do artigo, página 20: O sucesso da estratégia de desenvolvimento da aviação civil de Moçambique depende de várias condições prévias essenciais, garantindo a mobilização de recursos, a cooperação das partes interessadas e a adaptação aos desenvolvimentos sectoriais.
- Texto do artigo, página 20: Liderança e empenho das autoridades públicas
- Texto do artigo, página 20: É indispensável um forte apoio governamental para mobilizar recursos e reunir as partes interessadas em torno de uma visão comum. A liderança deve ser expressa através de um compromisso visível e concreto, afirmando a prioridade dada à implementação da estratégia.
- Texto do artigo, página 20: Compromisso institucional
- Texto do artigo, página 20: A criação de uma Agência Nacional de Aviação Civil, técnica e financeiramente autónoma, é decisiva para reforçar a governação do sector. Tal instituição garantiria uma gestão independente, melhoraria a segurança e a eficiência, facilitaria a atractividade do investimento estrangeiro e reforçaria a cooperação regional.
- Texto do artigo, página 20: Coordenação intersectorial e responsabilização das partes interessadas
- Texto do artigo, página 20: A coerência e a eficácia da estratégia dependem de uma forte coordenação entre ministérios, agências e partes interessadas. Deve ser criado um mecanismo específico (unidade de monitorização, comité director ou secretariado permanente) para facilitar o intercâmbio, evitar a duplicação e garantir a complementaridade das acções.
- Texto do artigo, página 20: Alinhamento dos objectivos estratégicos com a visão nacional
- Texto do artigo, página 20: A estratégia sectorial deve ser totalmente integrada na Estratégia Nacional de Desenvolvimento (2026-2044) e contribuir para as prioridades nacionais (segurança, infra-estruturas, sustentabilidade ambiental). Esta coerência garante que as acções da aviação civil fazem parte do desenvolvimento global do país e complementam outros planos sectoriais.
- Texto do artigo, página 20: Flexibilidade e adaptabilidade
- Texto do artigo, página 20: A viabilidade a longo prazo da estratégia depende da sua capacidade de se ajustar às mudanças económicas, tecnológicas, políticas ou regulamentares. Os mecanismos de revisão periódica devem permitir respostas rápidas a eventos imprevistos (inovações, novos requisitos da ICAO, etc.).
- Texto do artigo, página 20: III.10 Quadro de Implementação da Estratégia
- Texto do artigo, página 20: A implementação da estratégia de desenvolvimento da aviação civil de Moçambique representa um grande desafio para as autoridades públicas, dada a sua natureza multidisciplinar e o seu papel estratégico no desenvolvimento económico nacional. O seu sucesso dependerá do envolvimento das partes interessadas, da eficácia do quadro institucional e da capacidade de coordenação intersectorial.
- Texto do artigo, página 20: O compromisso das partes interessadas, instituições públicas, sector privado e sociedade civil, é essencial para garantir o sucesso das acções planeadas. O quadro institucional deve ser simplificado e eficaz, apoiando-se nas estruturas técnicas e nos serviços dos organismos responsáveis pelo sector.
- Texto do artigo, página 20: Em consonância com os objectivos definidos, propõe-se a criação de uma Unidade de Gestão sob a autoridade da IACM. Esta unidade será responsável por explicar e validar a estratégia, promover acções, gerir recursos de forma transparente, assegurar a coordenação intersectorial, monitorizar acções e estabelecer quadros de consulta.
- Texto do artigo, página 20: A estrutura da Unidade abrangerá principalmente as seguintes actividades:
- Número ou marcador, página 20: 1. Desenvolvimento institucional e capacidade técnica (regulamentação e reforço institucional);
- Número ou marcador, página 20: 2. Infra-estrutura aeroportuária (gestão e desenvolvimento);
- Número ou marcador, página 20: 3. Segurança, protecção e navegação aérea (conformidade com as normas);
- Número ou marcador, página 20: 4. Monitorização e avaliação (medição de resultados e impactos).
- Texto do artigo, página 20: III.11 Monitorização/Avaliação da Estratégia
- Texto do artigo, página 20: O acompanhamento e a avaliação são considerados componentes essenciais da estratégia. Recomenda-se a criação de um sistema de acompanhamento integrado, baseado em indicadores claros e mensuráveis, alinhados com as normas internacionais:
- Texto do artigo, página 20: • Indicadores de desempenho: taxa de conformidade com as auditorias da ICAO (meta: 85% até 2026, 95% até 2035), número de aeroportos certificados, quota de tráfego doméstico e internacional, evolução dos custos operacionais, taxa de satisfação dos passageiros; • Ferramentas de monitorização: painéis digitais, relatórios semestrais, missões de auditoria independentes; • Avaliações periódicas: revisões anuais pelo Ministério e relatórios intercalares (a cada 3 anos), permitindo ajustes à estratégia; • Participação das partes interessadas: envolvimento das companhias aéreas, operadores e utilizadores no acompanhamento.
- Texto do artigo, página 20: O objectivo da monitorização e avaliação é medir os resultados e garantir a aprendizagem institucional, capitalizando os sucessos e corrigindo as deficiências.
- Texto do artigo, página 20: III.12 Nova Política Nacional de Aviação Civil (2026-2045) No contexto da construção e visão do novo Plano Director da
- Texto do artigo, página 20: Aviação Civil, considerou-se importante renovar e modernizar a Política Nacional de Aviação Civil adoptada em 2002, que reflectirá a visão e as ambições do Governo para o sector em alinhamento com o novo Plano Director da Aviação Civil.
- Texto do artigo, página 20: Igualmente esta Política Nacioanal da Aviação Civil, deverá conformar-se com as normas internacionais da ICAO, as melhores prácticas internacionais e as prioridades nacionais de desenvolvimento, bem assim como na definição das reformas, dos investimentos e as parcerias necessárias que garantam um desenvolvimento seguro, competitivo, sustentável e integrado do sector de transporte aéreo.
- Texto do artigo, página 20: III.13 Reforço do Sistema Meteorológico para a Aviação Civil
- Texto do artigo, página 20: O sistema meteorológico nacional ao serviço da aviação civil, operado pelo Instituto Nacional de Meteorologia (INAM) sob a autoridade do Ministério dos Transportes e Logística (MTL), baseia-se numa rede heterogénea de instalações de observação e previsão.
- Texto do artigo, página 20: Os três aeroportos internacionais (Maputo, Beira, Nacala) produzem regularmente relatórios METAR, SPECI e TAF, mas os seus sensores de superfície sofrem de envelhecimento, automatização parcial e redundância insuficiente. Além disso, as ferramentas e o software de previsão imediata para detectar fenómenos meteorológicos perigosos continuam a ser limitados nas torres de controlo e nos centros operacionais.
- Texto do artigo, página 20: As disparidades são particularmente notáveis na cobertura de radar: o Aeroporto da Beira está equipado desde 2023 com um radar meteorológico moderno, enquanto Maputo e Nacala ainda carecem de sistemas de radar dedicados que cubram as suas respectivas áreas terminais.
- Texto do artigo, página 20: À luz destas limitações, o programa de modernização meteorológica deve centrar-se na actualização das estações de observação, na instalação progressiva de radares meteorológicos adicionais, no reforço das ferramentas de previsão imediata e no aumento das capacidades técnicas e humanas.
- Texto do artigo, página 21: Os investimentos necessários são estimados em uma média de US$ 28 milhões, distribuídos pelos três aeroportos internacionais da seguinte forma:
- Texto do artigo, página 21: • Para o Aeroporto Internacional de Maputo, as necessidades são estimadas em US$ 12 milhões, incluindo a modernização de estações meteorológicas automáticas, a instalação de um radar Doppler e a aquisição de ferramentas avançadas de previsão; • Na Beira, o reforço e a manutenção estruturada do radar existente, a modernização do equipamento de observação e as melhorias de software representam um investimento médio de 10 milhões de dólares dos EUA; • Em Nacala, a modernização dos sensores e a instalação de um radar dedicado requerem 6 milhões de dólares dos EUA.
- Texto do artigo, página 21: Estes montantes não estão incluídos no custo global do CAMP por razões institucionais. As infra-estruturas meteorológicas são da responsabilidade directa do INAM, que tem as suas próprias rubricas orçamentais, mecanismos de financiamento e quadros de investimento.
- Texto do artigo, página 21: Além disso, os projectos meteorológicos são tradicionalmente financiados através de instrumentos especializados, fundos climáticos, programas hidrometeoro-lógicos e mecanismos da OMM/ICAO, que são distintos dos utilizados para as infraestruturas aeroportuárias e de navegação aérea no âmbito do CAMP.
- Texto do artigo, página 21: O reforço dos serviços meteorológicos para a aviação civil deve, portanto, ser tratado como um programa complementar, separado do custo total do Plano Director, mas essencial para a sua implementação eficaz. Contribuirá para melhorar a segurança dos voos, reforçar a gestão do tráfego e aumentar a resiliência climática do sector da aviação de Moçambique.
- Texto do artigo, página 21: IV. Planos Directores para os Aeroportos Internacionais de Maputo, Beira e Nacala
- Texto do artigo, página 21: O Plano Director para o desenvolvimento da aviação civil em Moçambique centrou-se nos três aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala, nos termos do Decreto n.º 17/2022, de 5 de Maio de 2022, que designa formalmente os aeroportos internacionais do país e os estabelece como as principais portas de entrada e saída internacionais.
- Texto do artigo, página 21: Em termos de tráfego, é de salientar que os aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala, em conjunto, processam mais de 60% do tráfego aéreo total de Moçambique, sublinhando o seu papel central no sistema nacional de transporte aéreo.
- Texto do artigo, página 21: IV.1 Previsões de Tráfego
- Texto do artigo, página 21: As previsões de tráfego são a base analítica dos planos directores dos principais aeroportos internacionais de Moçambique, Maputo, Beira e Nacala. Permitem dimensionar as infra-estruturas, calibrar as necessidades de equipamento e serviços e avaliar a sustentabilidade financeira dos investimentos.
- Texto do artigo, página 21: Baseiam-se numa metodologia que combina:
- Texto do artigo, página 21: • Uma análise retrospectiva do tráfego de passageiros, carga, correio e movimentos de aeronaves entre 2004 e 2024; • Pressupostos macroeconómicos; • Cenários diferenciados para o futuro (baixo, médio, alto).
- Texto do artigo, página 21: O objectivo é projectar o tráfego até 2050 para orientar o planeamento das infra-estruturas de Maputo, Beira e Nacala, tendo em conta a complementaridade entre estas placas/plataformas e outros aeroportos, nomeadamente o de Nampula.
- Texto do artigo, página 21: Análise retrospectiva do tráfego Passageiros
- Texto do artigo, página 21: De 2004 a 2024 (excluindo o período da COVID-19), o tráfego de passageiros em Moçambique atingiu 2,032 milhões em 2024, combinando os segmentos doméstico e internacional. Durante este período, o tráfego total cresceu a uma taxa média anual de
- Texto do artigo, página 21: 3,4%. O tráfego doméstico representa uma parte substancial do tráfego total, com uma média anual (2004-2024, excluindo a COVID-19) de 65,5%, devido à extensão geográfica do país e à importância do transporte aéreo para a conectividade nacional. Este segmento atingiu 1,23 milhões de passageiros em 2024, com uma taxa média de crescimento anual de 2,7% ao longo do período. O tráfego internacional, embora com uma quota menor (34,5% do total), registou um crescimento médio anual notável de 4,7% durante o mesmo período. O Aeroporto Internacional de Maputo, principal porta de entrada aérea do país, é responsável por 50% do tráfego de passageiros, sublinhando o seu papel como o principal centro “hub” da rede aérea de Moçambique. Em 2024, o tráfego continuou a ser dominado pelas ligações domésticas (48%), seguidas pelos fluxos regionais (33%) e intercontinentais (19%). Entre 2004 e 2024, excluindo a COVID-19, as taxas de crescimento são significativas, com aumentos médios anuais de 4,1% para o tráfego doméstico e 4,2% para o tráfego internacional. Beira, o segundo aeroporto mais importante, recebeu cerca de
- Texto do artigo, página 21: 199 000 passageiros em 2024. A sua clientela é predominantemente doméstica (84%), com um crescimento anual modesto de 0,1% ao longo de vinte anos, mas uma dinâmica muito mais forte no segmento internacional (+7,1% ao ano). O aeroporto mantém uma margem de desenvolvimento considerável, uma vez que a sua taxa de utilização permanece abaixo de 45% da capacidade teórica.
- Texto do artigo, página 21: Nacala, com infra-estruturas modernas capazes de receber 1,8 milhões de passageiros por ano, continua largamente subutilizado. Em 2024, recebeu apenas 33 346 passageiros, cerca de 1,5% da sua capacidade. O tráfego é essencialmente doméstico (96%), com um papel quase exclusivo desempenhado pela LAM. A actual fraqueza da sua base económica e demográfica local e a sua proximidade com Nampula, mais bem integrada nas redes económicas e aéreas, explicam em grande parte a sua baixa atractividade.
- Texto do artigo, página 21: Movimentos de aeronaves
- Texto do artigo, página 21: Em 2024, o País registou 55 636 movimentos comerciais (aterragens + descolagens), 71% dos quais foram domésticos. Maputo é responsável por quase um terço destas operações (19 306 movimentos), confirmando a sua função como Centro “hub” nacional e regional. A tendência entre 2004 e 2024 é ligeiramente positiva (+1,2% ao ano), mas os contrastes são acentuados entre Maputo (em crescimento) e Beira (estagnada). Nacala, por seu lado, registou apenas 825 movimentos em 2024, apesar da sua capacidade excedentária.
- Texto do artigo, página 21: Carga e correio
- Texto do artigo, página 21: A carga continua a ser modesta a nível nacional (13 748 toneladas em 2024), mas estratégica para fluxos sensíveis (produtos perecíveis, produtos farmacêuticos). Maputo concentra mais de 80% dos volumes, principalmente ligados às trocas com a África do Sul. Beira mantém o potencial como nó logístico para o corredor Zimbábue-Zâmbia, mas o seu terminal de carga danificado em 2021 limitou os volumes (846 toneladas em 2024). Nacala, apesar das instalações modernas, movimentou apenas 403 toneladas em 2024 devido à fraca integração nas cadeias logísticas nacionais.
- Texto do artigo, página 21: O tráfego postal continua a ser um segmento menor. Após um pico de mais de 600 toneladas em 2023, o volume caiu para 486
- Texto do artigo, página 22: toneladas em 2024. Os fluxos domésticos dominam, enquanto os fluxos internacionais não excedem 234 toneladas. Embora modesto, o tráfego postal beneficia do aumento do comércio electrónico transfronteiriço, mas tem apenas um impacto limitado no planeamento aeroportuário.
- Texto do artigo, página 22: Companhias aéreas
- Texto do artigo, página 22: O Aeroporto Internacional de Maputo concentra a maioria das companhias aéreas que servem Moçambique. A LAM desempenha um papel central, operando rotas domésticas e regionais, complementadas por transportadoras sul-africanas (Airlink, CemAir) e pela Ethiopian Airlines e TAAG Angola. Várias outras companhias aéreas internacionais ampliam a conectividade do país, particularmente a TAP para Lisboa e a Qatar Airways e a Turkish Airlines, que oferecem conexões intercontinentais via Doha e Istambul.
- Texto do artigo, página 22: Beira apresenta um perfil mais modesto, essencialmente orientado para o tráfego doméstico e servido em grande parte pela LAM. Algumas ligações regionais, nomeadamente para Joanesburgo, Blantyre e Adis Abeba, apoiam o seu papel como Centro aéreo “hub” secundário para o centro de Moçambique e a sua sub-região.
- Texto do artigo, página 22: milhões em 2050. O tráfego internacional, dominante até 2040, aumentaria de 678 000 passageiros em 2025 para 1,40-1,78 milhões em 2050. A longo prazo, o cenário elevado prevê uma inversão da tendência, com o mercado doméstico a ultrapassar ligeiramente os fluxos internacionais, impulsionado pelo desenvolvimento económico e pela melhoria das ligações internas. As principais rotas internacionais dizem respeito à África do Sul, Portugal, Etiópia, Quénia e Médio Oriente (Qatar). Beira Como Centro aéreo “hub” secundário, Beira cresceria entre 2,7% e 4,6% ao ano. O tráfego doméstico, com 157 000 passageiros em 2025, atingiria 315 000 a 499 000 em 2050, dependendo do cenário. O tráfego internacional, menor em volume, mas em expansão, aumentaria de 60 000 passageiros em 2025 para 191 000 em 2050. O tráfego continuará a ser predominantemente doméstico (quase 75%), mas o aumento dos fluxos internacionais confirma o papel da Beira como o segundo polo aeroportuário do país, reforçado pela sua localização central e acesso aos corredores Zimbábue-Zâmbia. Nacala Ainda subutilizado, Nacala é analisado em conjunto com Nampula, localizado a 190 km de distância. O modelo recomenda uma governação integrada NampulaNacala. A procura de Nacala aumentaria a partir de cerca de 2040, quando Nampula atingir os limites de capacidade. As previsões apontam para um crescimento anual de 7,1% a 14,7%, dependendo do cenário, com o tráfego doméstico a aumentar de 25 000 passageiros em 2025 para 231 000 em 2050 e o tráfego internacional, embora modesto, a atingir quase 9400 passageiros. O desenvolvimento seria apoiado pelo corredor económico Maláui-Nacala e pelo potencial turístico da região.
- Texto do artigo, página 22: Nacala, apesar da sua infra-estrutura moderna, continua fracamente integrada no tráfego internacional. A sua actividade depende quase exclusivamente da LAM e das ligações domésticas, particularmente para Maputo.
- Texto do artigo, página 22: Modelos de previsão do tráfego de passageiros As previsões são desenvolvidas utilizando três cenários,
- Texto do artigo, página 22: construídos a partir de um modelo gravitacional e um modelo estatístico ARIMA:
- Texto do artigo, página 22: • Um modelo econométrico de gravidade, inspirado em Du et al. (2023), que estabelece a procura de viagens aéreas como uma função do peso económico (PIB) e demográfico das zonas conectadas, ajustado à distância; • Um modelo ARIMA, baseado em séries temporais de 2004-2024, que confirma a coerência das trajectórias projectadas.
- Texto do artigo, página 22: O modelo gravitacional foi calibrado com base nos dados de 2004-2024. Mostra uma elevada elasticidade da procura em relação ao PIB (+0,477). Em contrapartida, o efeito demográfico permanece limitado (elasticidade +0,021), reflectindo o acesso ainda concentrado nas categorias de rendimentos médios e elevados. A geografia de Moçambique, longas distâncias e transportes terrestres limitados, aumenta a dependência das viagens aéreas.
- Texto do artigo, página 22: Cenários adoptados Foram adoptados três cenários económicos:
- Texto do artigo, página 22: • Cenário baixo: desempenho abaixo do esperado devido a choques externos ou atrasos nos projectos;
- Texto do artigo, página 22: • Cenário médio: baseado nas tendências actuais e utilizado como trajectória de referência para o planeamento; • Cenário alto:impulsionado pelo investimento acelerado em gás, mineração, logística e turismo.
- Texto do artigo, página 22: Esta abordagem diferenciada antecipa mudanças nos volumes de passageiros e movimentos de aeronaves e define limites para o início dos investimentos. O planeamento aeroportuário pode, assim, ser ajustado progressivamente de acordo com a dinâmica económica real, limitando os riscos de subutilização de excesso da capacidade.
- Texto do artigo, página 22: Previsões de tráfego de passageiros Maputo
- Texto do artigo, página 22: Como principal Centro Aéreo Civil “hub” do país, Maputo apresenta um crescimento médio anual de 2,8% a 4,6%, dependendo do cenário. O tráfego doméstico, estimado em 563 000 passageiros em 2025, poderá atingir 1,14 a 1,80 milhões em 2050. O tráfego internacional, dominante até 2040, aumentaria de 678 000 passageiros em 2025 para 1,40-1,78 milhões em 2050.
- Texto do artigo, página 22: A longo prazo, o cenário elevado prevê uma inversão da tendência, com o mercado doméstico a ultrapassar ligeiramente os fluxos internacionais, impulsionado pelo desenvolvimento económico e pela melhoria das ligações internas. As principais rotas internacionais dizem respeito à África do Sul, Portugal, Etiópia, Quénia e Médio Oriente (Qatar).
- Texto do artigo, página 22: Beira
- Texto do artigo, página 22: Como Centro aéreo civil “hub” secundário, Beira cresceria entre 2,7% e 4,6% ao ano. O tráfego doméstico, com 157 000 passageiros em 2025, atingiria 315 000 a 499 000 em 2050, dependendo do cenário. O tráfego internacional, menor em volume, mas em expansão, aumentaria de 60 000 passageiros em 2025 para 191 000 em 2050.
- Texto do artigo, página 22: O tráfego continuará a ser predominantemente doméstico (quase 75%), mas o aumento dos fluxos internacionais confirma o papel da Beira como o segundo polo aeroportuário do país, reforçado pela sua localização central e acesso aos corredores Zimbábue-Zâmbia.
- Texto do artigo, página 22: Nacala
- Texto do artigo, página 22: Ainda subutilizado, Nacala é analisado em conjunto com Nampula, localizado a 190 km de distância. O modelo recomenda uma governação integrada Nampula-Nacala. A procura de Nacala aumentaria a partir de cerca de 2040, quando Nampula atingir os limites de capacidade.
- Texto do artigo, página 22: As previsões apontam para um crescimento anual de 7,1% a 14,7%, dependendo do cenário, com o tráfego doméstico a aumentar de 25 000 passageiros em 2025 para 231 000 em 2050 e o tráfego internacional, embora modesto, a atingir quase 9400 passageiros. O desenvolvimento seria apoiado pelo corredor económico Maláui-Nacala e pelo potencial turístico da região.
- Texto do artigo, página 22: Tabela 4 . Tráfego de passageiros (2050) nos aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala
- Texto do artigo, página 22: Ano
Baixo 2050
Médio 2050
Alta 2050
Doméstico
Internacional
Doméstico
Internacional
Doméstico
Internacional
Maputo
1,14 M
1,41 M
1,43 M
1,59 M
1,80 M
1,79 M
Beira
0,31 M
0,15 M
0,39 M
0,17 M
0,50 M
0,19 M
Nacala
0,15 M
0,06 M
0,19 M
0,07 M
0,23 M
0,09 M
Ano Baixo 2050 Médio 2050 Alta 2050 Doméstico Internacional Doméstico Internacional Doméstico Internacional Maputo 1,14 M 1,41 M 1,43 M 1,59 M 1,80 M 1,79 M Beira 0,31 M 0,15 M 0,39 M 0,17 M 0,50 M 0,19 M Nacala 0,15 M 0,06 M 0,19 M 0,07 M 0,23 M 0,09 M - Texto do artigo, página 22: Ano
- Texto do artigo, página 22: As previsões detalhadas por aeroporto, por ano e por cenário, são apresentadas no apêndice.
- Parágrafo, página 23: 18 DE JUNHO DE 2026 891
- Texto do artigo, página 23: O tráfego de carga cresceria a uma taxa média de 4-5% ao ano, ultrapassando as 25 000 toneladas até 2050 em toda a rede. Maputo continuaria a ser o Centro aéreo Civil “hub” dominante, enquanto a Beira poderia servir como um relé regional se a sua infra-estrutura fosse reabilitada. Nacala permaneceria abaixo de alguns milhares de toneladas. Para o tráfego postal, as projecções permanecem modestas, abaixo de 2200 toneladas por ano para os três aeroportos combinados. Previsões de movimentos de aeronaves Movimentos domésticos de aeronaves A análise prevê uma melhoria gradual nos factores de carga domésticos, particularmente em Maputo, graças a um melhor alinhamento da oferta e da procura e à modernização da frota. A optimização dos serviços domésticos aumentará progressivamente o número médio de passageiros por voo. Na Beira e em Nacala, o crescimento permanecerá mais moderado. Consequentemente, o número de movimentos domésticos de aeronaves (cenário médio) deverá atingir 35 896 voos em 2050, repartidos da seguinte forma: 18 372 em Maputo, 11 984 na Beira e 5540 em Nacala. As taxas médias de crescimento anual estão estimadas em +2,8% para Maputo, +3,3% para Beira e +7,3% para Nacala. Movimentações aéreas internacionais Maputo, o principal Centro aéreo civil “hub” do país, mantém a maior taxa de ocupação internacional, apoiada pela expansão das ligações de longo curso e pelas melhorias nas infra-estruturas. A Beira, graças à sua posição ao longo do corredor centro-norte e à sua modernização progressiva, deverá crescer mais rapidamente do que Maputo. Nacala, apoiada pelo desenvolvimento do seu porto e corredores logísticos, deverá registar um aumento significativo nas taxas médias de ocupação. As taxas médias de crescimento anual dos movimentos internacionais (cenário médio) são de +3,2% para Maputo, +3,3% para Beira e +4,9% para Nacala.
- Texto do artigo, página 23: As previsões detalhadas por aeroporto, por ano e por cenário, são apresentadas no apêndice.
- Texto do artigo, página 23: Previsões para o tráfego de carga e correio
- Texto do artigo, página 23: O tráfego de carga cresceria a uma taxa média de 4-5% ao ano, ultrapassando as 25 000 toneladas até 2050 em toda a rede. Maputo continuaria a ser o Centro Aéreo Civil “hub” dominante, enquanto a Beira poderia servir como um relé regional se a sua infra-estrutura fosse reabilitada. Nacala permaneceria abaixo de alguns milhares de toneladas.
- Texto do artigo, página 23: Para o tráfego postal, as projecções permanecem modestas, abaixo de 2200 toneladas por ano para os três aeroportos combinados.
- Texto do artigo, página 23: Previsões de movimentos de aeronaves Movimentos domésticos de aeronaves
- Texto do artigo, página 23: A análise prevê uma melhoria gradual nos factores de carga domésticos, particularmente em Maputo, graças a um melhor alinhamento da oferta e da procura e à modernização da frota. A optimização dos serviços domésticos aumentará progressivamente
- Texto do artigo, página 23: o número médio de passageiros por voo. Na Beira e em Nacala, o crescimento permanecerá mais moderado. Consequentemente, o número de movimentos domésticos de
- Texto do artigo, página 23: aeronaves (cenário médio) deverá atingir 35 896 voos em 2050, repartidos da seguinte forma: 18 372 em Maputo, 11 984 na Beira e 5540 em Nacala. As taxas médias de crescimento anual estão estimadas em +2,8% para Maputo, +3,3% para Beira e +7,3% para Nacala.
- Texto do artigo, página 23: Movimentações aéreas internacionais
- Texto do artigo, página 23: Maputo, o principal Centro aéreo civil “hub” do país, mantém a maior taxa de ocupação internacional, apoiada pela expansão das ligações de longo curso e pelas melhorias nas infra-estruturas. A Beira, graças à sua posição ao longo do corredor centro-norte e à sua modernização progressiva, deverá crescer mais rapidamente do que Maputo.
- Texto do artigo, página 23: Nacala, apoiada pelo desenvolvimento do seu porto e corredores logísticos, deverá registar um aumento significativo nas taxas médias de ocupação. As taxas médias de crescimento anual dos movimentos internacionais (cenário médio) são de +3,2% para Maputo, +3,3% para Beira e +4,9% para Nacala.
- Texto do artigo, página 23: Tabela 5 . Movimentos de aeronaves (2050) nos aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala – Cenário médio
- Texto do artigo, página 23: Ano
Médio 2050
Doméstico
Internacionais
Total
Maputo
18372
25030
43402
Beira
11984
3340
15324
Nacala
5540
271
5811
Ano Médio 2050 Doméstico Internacionais Total Maputo 18372 25030 43402 Beira 11984 3340 15324 Nacala 5540 271 5811 - Texto do artigo, página 23: Tabela 5
- Texto do artigo, página 23: Movimentos de aeronaves (2050) nos aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala – Cenário médio
- Texto do artigo, página 23: .
- Texto do artigo, página 23: Conclusões e Conclusõesimplicações parae implicaçõeso planeamento para o planeamento As previsões de tráfego confirmam a hierarquia dos três
- Texto do artigo, página 23: A pista secundária, 10/28, com 1700 metros de comprimento, é utilizada principalmente para a aviação geral e militar. Continua a ser pouco utilizada, com uma taxa de ocupação marginal (≈1% em 2024).
- Texto do artigo, página 23: aeroportos:
- Texto do artigo, página 23: • Maputo deve consolidar o seu papel como centro nacional e regional, melhorando a capacidade e a qualidade do serviço; • Beira surge como um aeroporto secundário de destaque, com potencial ligado ao corredor logístico e ao tráfego doméstico; • Nacala, apesar da infra-estrutura moderna, continua subutilizada e deve ser repensada em complementaridade com Nampula, para evitar duplicações e maximizar as sinergias regionais.
- Texto do artigo, página 23: A rede de pistas de circulação e manobra de aeronaves são compostas por cinco pistas principais (A, B, C, D e F). No geral, elas não apresentam grandes restrições operacionais, além de algumas fissuras localizadas na superfície. Essas pistas conectam as placas/plataformas à pista principal, garantindo a movimentação contínua das aeronaves.
- Texto do artigo, página 23: 48
- Texto do artigo, página 23: Plataformas O aeroporto tem três placas/plataformas principais:
- Texto do artigo, página 23: • A placa/plataforma doméstica, com 32 767 m², pode acomodar até 9 aeronaves em modopush-back(fase de reboque) ou 8 em modo power-in/power-out (potência de entrada e saída); • O placa/plataforma internacional, com 52.879 m², em frente ao terminal de passageiros, pode receber simultaneamente três aeronaves de médio curso; • O placa/plataforma de carga, adjacente ao terminal de carga, cobre 24.985 m² e pode acomodar três aeronaves em modo push-back (fase de reboque).
- Texto do artigo, página 23: IV.2 Infra-Estrutura e Equipamentos Actuais nos Aeroportos Internacionais de Maputo, Beira e Nacala
- Texto do artigo, página 23: 1) Aeroporto Internacional de Maputo Infra-estrutura aeroportuária
- Texto do artigo, página 23: O aeroporto tem duas pistas. A pista principal, 05/23, tem 3.660 metros de comprimento e 45 metros de largura, está orientada para nordeste/sudoeste e é o eixo mais utilizado. Tem uma orientação favorável e capacidade suficiente para absorver cerca de 30 a 40 movimentos por hora, bem acima do tráfego actual, que se situou em 19.847 movimentos em 2023, ou uma média de 3,4 movimentos por hora.
- Texto do artigo, página 23: Nove posições estão equipadas com sistemas de orientação MIR, garantindo manobras seguras. No geral, a configuração da placa/plataforma é adequada para os volumes actuais, mas é aconselhável melhorar as marcações de segurança (linhas vermelhas contínuas de 10 cm, de acordo com as recomendações da ICAO) para optimizar a segurança operacional.
- Texto do artigo, página 23: A pista está, portanto, longe da saturação. No entanto, é afectada por um acúmulo significativo de depósitos de borracha, que podem reduzir o atrito e a segurança da aterragem. Uma operação de limpeza está programada pela ADM para 2025.
- Texto do artigo, página 24: Terminal de passageiros O complexo de passageiros é composto por dois terminais
- Texto do artigo, página 24: modernos:
- Texto do artigo, página 24: • Um terminal doméstico de 9.900 m², inaugurado em 2012, que recebeu cerca de 667.000 passageiros em 2024. Análises mostram que sua área útil é mais do que suficiente para o tráfego actual e até mesmo para o crescimento futuro, desde que os fluxos internos sejam optimizados e os equipamentos de processamento (check-in, triagem, embarque) tenham o tamanho adequado; • Um terminal internacional de 10 000 m², inaugurado em 2010, que processou 621 000 passageiros em
- Texto do artigo, página 24: 2024. Os cálculos de dimensionamento mostram que ele atende às necessidades actuais, mas o layout cria gargalos, principalmente no controle de vistos na chegada. Duas soluções são propostas: transferir os serviços de vistos para uma área mais adequada ou digitalizar o processo para reduzir o tempo de espera.
- Texto do artigo, página 24: Equipamento de navegação e segurança
- Texto do artigo, página 24: Maputo tem um ILS (Sistema de Aterragem por Instrumentos) para aproximações de precisão, mas sofre frequentes falhas. O VOR (VHF Omnidireccional Range) está operacional, mas precisa de modernização. Os equipamentos de comunicação e vigilância estão geralmente funcionais, mas a entrada em funcionamento total dos sistemas ADS-B/ADS-C ainda está pendente.
- Texto do artigo, página 24: No que diz respeito ao combate a incêndios, o aeroporto opera um Serviço de Resgate e Combate a Incêndios (RFFS) da categoria 9 da ICAO. No entanto, algumas viaturas de resgate estão a ficar obsoletos e devem ser substituídos. A vedação do perímetro apresenta brechas, expondo o aeroporto a riscos de intrusão.
- Texto do artigo, página 24: Terminal de carga e instalações logísticas
- Texto do artigo, página 24: O terminal de carga, com 7.950 m², é operado pela MAHS e pela Menzies. Em 2024, movimentou cerca de 7.142 toneladas de carga, 31,7% das quais eram domésticas. A maior parte da actividade está relacionada com importações; as exportações continuam marginais e são dominadas por produtos específicos, como caranguejos. Com uma proporção de 0,88 m² por tonelada, o aeroporto está dentro das normas internacionais (0,6-1,2 m²/ tonelada). A capacidade é adequada para o tráfego actual, com espaço limitado para crescimento.
- Texto do artigo, página 24: Infra-estrutura de apoio:
- Texto do artigo, página 24: • Torre de controlo: com 36,4 m de altura, oferece visibilidade ideal e integra as posições necessárias (APP e TWR) com consolas modernas para iluminação da pista e controlo PAPI; em conformidade com as normas da ICAO; • Resgate e combate a incêndios (RFFS): categoria 9 durante o dia e 7 à noite; a estação está idealmente localizada no meio do campo, ao longo da pista principal, permitindo uma resposta em menos de três minutos, de acordo com as prescrições da ICAO; • Depósitos de combustível: dois operadores (Puma e BP) com capacidade total de 2.345 m³, suficiente para 5 a 7 dias de consumo médio. O tempo de reabastecimento varia de 25 a 45 minutos, dependendo do tipo de aeronave; • Hangares para aeronaves: seis hangares com um total de 12 740 m², proporcionando capacidade adequada para a manutenção de rotina;
- Texto do artigo, página 24: • Acesso terrestre: uma moderna rede rodoviária liga o terminal à cidade através de uma estrada principal de quatro faixas e estradas de entrada/saída dedicadas. As áreas de estacionamento cobrem mais de 38 000 m² e satisfazem as necessidades actuais, com terrenos reservados para expansão; • Cerca de segurança: 14 km de comprimento, 2,44 m de altura, com arame farpado no topo, circundando totalmente o aeroporto, com 11 pontos de acesso, vários deles equipados com sistemas de controlo (portais, scanners). Considerada em conformidade com as prescrições da ICAO.
- Texto do artigo, página 24: Conclusão – Maputo O Aeroporto Internacional de Maputo possui, em geral, infra-
- Texto do artigo, página 24: estruturas modernas dimensionadas para as necessidades actuais. Os principais desafios identificados são:
- Texto do artigo, página 24: • Manutenção regular da pista principal (depósitos de borracha); • Optimização dos fluxos de passageiros, particularmente no terminal internacional; • Antecipação do crescimento do tráfego de carga com uma futura expansão do terminal de carga; • Manutenção dos equipamentos de segurança e protecção em níveis compatíveis com os requisitos da ICAO.
- Texto do artigo, página 24: 2) Aeroporto Internacional da Beira Infra-estrutura aeroportuária
- Texto do artigo, página 24: A pista 12/30, com 2.400 metros de comprimento, pode acomodar aeronaves Boeing 737 ou Airbus A320. No entanto, a sua degradação avançada é uma grande preocupação. Fissuras, FOD e problemas de drenagem comprometem a segurança operacional. As pistas/vias de circulação de aeronaves e os placas/ plataformas também mostram sinais de desgaste.
- Texto do artigo, página 24: Placas/Plataformas Beira tem uma placa/plataforma em asfaltado de 120 900 m²,
- Texto do artigo, página 24: paralelo à pista no limiar 12, com 21 posições de estacionamento:
- Texto do artigo, página 24: • 7 posições internacionais (incluindo 1 para aeronaves de grande porte); • 14 posições domésticas (médias e leves).
- Texto do artigo, página 24: Dado o volume de tráfego relativamente modesto, a capacidade é mais do que suficiente para as necessidades actuais e o crescimento previsto. No entanto, a superfície da placa/plataforma está mais deteriorada do que as pistas de circulação de aeronaves e, requer uma remodelação por empreiteiros especializados.
- Texto do artigo, página 24: Terminal de passageiros
- Texto do artigo, página 24: Construído em 1968, o terminal de passageiros cobre 6.223 m² em dois níveis. Ele lida com fluxos domésticos e internacionais, resultando em circuitos mistos: o controle policial e a inspecção de bagagem são comuns a ambos, embora haja um detector de metais separado disponível para passageiros domésticos.
- Texto do artigo, página 24: A avaliação das necessidades mostra que, para um tráfego anual de 198 269 passageiros em 2023, a área necessária na hora de pico é de cerca de 2118 m², enquanto o terminal oferece 6223 m², o que significa que a capacidade é confortavelmente adequada, com espaço para crescimento.
- Texto do artigo, página 24: No entanto, o layout funcional é problemático: não há separação entre os fluxos domésticos e internacionais, não há áreas distintas para retirada de bagagem e os circuitos de passageiros são mal diferenciados. Essas deficiências reduzem a eficiência e violam as normas da ICAO (Anexo 14).
- Texto do artigo, página 25: Equipamento de navegação
- Texto do artigo, página 25: O VOR da Beira está inoperacional há vários anos e ainda não foi substituído. O aeroporto não tem ILS em funcionamento, o que limita as operações em condições de baixa visibilidade. O sistema de iluminação necessita de uma renovação completa.
- Texto do artigo, página 25: O RFFS corresponde à categoria 7 da ICAO, mas o equipamento está envelhecido e apenas cumpre parcialmente as normas de desempenho. A vedação do perímetro está incompleta e é vulnerável a intrusões.
- Texto do artigo, página 25: Terminal de carga e logística
- Texto do artigo, página 25: O terminal de carga de 3.938 m² foi severamente danificado pelo ciclone de Janeiro de 2018. Desde então, as operações de carga têm sido realizadas numa área temporária dentro do terminal de passageiros, utilizando meios provisórios (balança, empilhadeira, tractor). Esta solução alternativa é inadequada para atender às necessidades logísticas.
- Texto do artigo, página 25: Infraestrutura de apoio:
- Texto do artigo, página 25: • Armazenamento de combustível: dois operadores (Puma e Petromoc) fornecem combustível, com capacidade total de 531 m³, considerada suficiente, representando cerca de 5 a 7 dias de consumo médio; • Hangares para aeronaves: cinco hangares no local. Três estão funcionais (5228 m²); dois foram destruídos pelo ciclone de 2018. Um hangar ocupado pela MAHS está em condições preocupantes. É necessária a reconstrução e reabilitação; • Acesso terrestre: duas estradas paralelas, com 500 m de comprimento e 9 m de largura, servem o terminal. Elas atendem às necessidades actuais, mas estão degradadas e requerem reabilitação rápida.
- Texto do artigo, página 25: Conclusão – Beira Características do Aeroporto Internacional da Beira:
- Texto do artigo, página 25: • Capacidades teóricas suficientes (placas/plataformas, terminal de passageiros); • Mas um terminal de carga não operacional, pistas/ vias de circulação de aeronaves e placas/plataforma necessitam de manutenção e a vedação perimetral de segurança não cumpre normas da ICAO.
- Texto do artigo, página 25: Com investimentos direccionados, reabilitação da carga, modernização dos pavimentos do aeródromo, separação dos fluxos de passageiros, segurança do perímetro e reconstrução do hangar, Beira poderia cumprir o seu papel como centro “hub” aéreo da região.
- Texto do artigo, página 25: 3) Aeroporto Internacional de Nacala Infra-estrutura aeroportuária
- Texto do artigo, página 25: Inaugurado em 2014, Nacala tem uma pista moderna de 3.100 metros capaz de receber aeronaves de grande porte. A infraestrutura é recente e está em conformidade com as normas da ICAO, com iluminação de alto desempenho e qualidade, e pistas/ vias de circulação de aeronaves em boas condições.
- Texto do artigo, página 25: No entanto, o aeroporto está subutilizado: em 2023, recebeu apenas 25 826 passageiros, apenas 1,5% da sua capacidade teórica (1,8 milhões de passageiros/ano).
- Texto do artigo, página 25: Terminal de passageiros
- Texto do artigo, página 25: O terminal é moderno e espaçoso, com capacidade muito superior ao tráfego actual. Inclui equipamento automatizado de manuseamento de bagagem, áreas comerciais e salas de embarque modernas.
- Texto do artigo, página 25: Equipamento de navegação O aeroporto está equipado com sistemas modernos (ILS, VOR,
- Texto do artigo, página 25: sistemas de comunicação e vigilância). Os serviços de resgate e combate a incêndios cumprem os mais elevados padrões.
- Texto do artigo, página 25: Instalações de carga e auxiliares
- Texto do artigo, página 25: Nacala tem um terminal de carga moderno, mas permanece vazio ou quase inactivo devido à falta de operadores e fluxos comerciais. Da mesma forma, os hangares e edifícios auxiliares são pouco utilizados.
- Texto do artigo, página 25: IV.3 Considerações Ambientais e Urbanas
- Texto do artigo, página 25: As considerações ambientais e urbanas tornaram-se inevitáveis no planeamento e gestão dos aeroportos modernos. Para Moçambique, elas são de particular importância, dada a vulnerabilidade do país às alterações climáticas, a rápida urbanização das áreas aeroportuárias e os seus compromissos internacionais (ICAO – Anexo 16, Acordo de Paris, CORSIA).
- Texto do artigo, página 25: Este capítulo avalia a situação actual e os desafios relacionados com o ambiente e o desenvolvimento urbano em torno dos aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala, enquanto delineia orientações para a sua integração sustentável no meio envolvente.
- Número ou marcador, página 25: 1. Considerações ambientais Emissões de CO2 e CORSIA Desde 2021, Moçambique participa no programa CORSIA
- Texto do artigo, página 25: (Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional) da ICAO. No entanto, as infra-estruturas de monitorização continuam a ser insuficientes. Não existe nenhum sistema de monitorização abrangente operacional nos três aeroportos. As estimativas mostram que o sector da aviação contribui modestamente para as emissões nacionais (≈1%), mas a falta de dados precisos compromete a capacidade de comunicação.
- Texto do artigo, página 25: A instalação de equipamentos de medição e bases de dados dedicadas é considerada uma prioridade para garantir a conformidade internacional e atrair financiamento verde.
- Texto do artigo, página 25: Poluição sonora
- Texto do artigo, página 25: O ruído tornou-se uma preocupação crescente, particularmente em Maputo, onde a expansão urbana aproximou as áreas residenciais das rotas de voo. As medições pontuais indicam frequentemente níveis acima dos 70 decibéis, o limiar de desconforto definido pela OMS. Beira e Nacala enfrentam menos pressão, mas a ausência de monitorização sistemática limita a capacidade de agir.
- Texto do artigo, página 25: Resíduos e gestão ambiental interna
- Texto do artigo, página 25: Os aeroportos geram vários tipos de resíduos (óleos usados, produtos químicos de manutenção, águas residuais, resíduos sólidos). No entanto, os sistemas de tratamento e reciclagem continuam embrionários. A maior parte dos resíduos é enviada para aterros municipais sem triagem ou recuperação. Isto expõe os aeroportos a riscos de incumprimento das normas da ICAO, prejudicando a sua reputação junto das transportadoras internacionais.
- Texto do artigo, página 25: Riscos climáticos e resiliência
- Texto do artigo, página 25: Moçambique está entre os países mais expostos a ciclones tropicais (Idai em 2019, Gombe em 2022). A infra-estrutura aeroportuária é vulnerável: Beira, localizada numa zona costeira baixa, está particularmente exposta a inundações e erosão. A ausência de planos de adaptação específicos (diques, drenagem reforçada, materiais resilientes) é uma grande fraqueza.
- Número ou marcador, página 26: 2. Considerações urbanas Urbanização não planeada
- Texto do artigo, página 26: Em torno de Maputo e Beira, o crescimento urbano não regulamentado levou à criação de assentamentos informais perto das cercas dos aeroportos. Essas invasões reduzem as margens de segurança, complicam as extensões das pistas e aumentam os riscos (intrusões, detritos, poluição). Em Nacala, a pressão urbana é menos intensa, mas o potencial de desenvolvimento futuro pode ser rapidamente restringido sem um controle prévio do uso do solo.
- Texto do artigo, página 26: Coordenação institucional
- Texto do artigo, página 26: O planeamento urbano é da responsabilidade municipal, enquanto os aeroportos são geridos pela Aeroportos de Moçambique (ADM) e supervisionados pela IACM. A ausência de um mecanismo formal de coordenação resulta numa fraca integração entre o desenvolvimento urbano e a expansão aeroportuária. Isto leva a conflitos de uso do solo e à ausência de zonas tampão.
- Texto do artigo, página 26: Acessibilidade terrestre:
- Texto do artigo, página 26: • Maputo beneficia de uma rede rodoviária relativamente desenvolvida, mas sofre de congestionamento, o que prolonga os tempos de viagem; • Beira está ligada ao corredor rodoviário e ferroviário para o Zimbábue e a Zâmbia, mas a infra-estrutura rodoviária local está degradada; • Nacala está ligada ao porto e ao corredor ferroviário, mas a integração multimodal permanece embrionária devido à falta de serviços logísticos coordenados.
- Texto do artigo, página 26: Uma melhor integração do planeamento aeroportuário com a infra-estrutura de transporte terrestre é importante para apoiar o papel regional destas placas/plataformas.
- Número ou marcador, página 26: 3. Recomendações estratégicas:
- Número ou marcador, página 26: 1. Estabelecer um sistema nacional de monitorização ambiental (emissões, ruído, resíduos) nos três aeroportos internacionais;
- Número ou marcador, página 26: 2. Integrar a resiliência climática nos projectos de infraestruturas, particularmente na Beira: melhoria da drenagem, selecção de materiais resilientes e planos de continuidade em caso de ciclones;
- Número ou marcador, página 26: 3. Desenvolver zonas tampão urbanas em torno dos aeroportos, em colaboração com os municípios, para controlar a expansão residencial e industrial;
- Número ou marcador, página 26: 4. Reforçar a acessibilidade multimodal: corredores logísticos na Beira, melhores ligações portuárias e ferroviárias em Nacala e gestão do congestionamento rodoviário em Maputo;
- Número ou marcador, página 26: 5. Mobilizar financiamento verde (fundos climáticos, Banco Mundial, AfDB, UE) para modernizar equipamentos e reforçar a sustentabilidade.
- Texto do artigo, página 26: IV.4 Avaliação da Capacidade dos Aeroportos Internacionais de Maputo, Beira e Nacala
- Texto do artigo, página 26: A avaliação da capacidade aeroportuária é uma etapa crítica no planeamento, pois garante a consistência entre a oferta de infra-estruturas e a procura projectada para 2050. A análise é realizada com base nos manuais da ICAO (Doc 9184 – Partes I e II), que descrevem os princípios para o projecto, layout e integração ambiental dos aeroportos. Combina estudos sobre terminais, pistas e superfícies disponíveis, levando também em consideração as práticas internacionais (ACI, IATA).
- Texto do artigo, página 26: 1) Aeroporto Internacional de Maputo Capacidade teórica e configuração
- Texto do artigo, página 26: A capacidade teórica global do Aeroporto Internacional de Maputo está estimada em 3 milhões de passageiros/ano (fonte: ADM). A plataforma cobre aproximadamente 660 hectares. A estimativa inicial da capacidade da ADM adoptou uma abordagem cautelosa, priorizando um alto nível de serviço.
- Texto do artigo, página 26: Terminais O aeroporto tem dois terminais com cerca de 10 000 m²
- Texto do artigo, página 26: cada, com capacidade calculada com base em rácios de espaço de 2,5 m² por passageiro:
- Texto do artigo, página 26: • Terminal internacional: capacidade horária de 600 passageiros, equivalente a 9.600/dia e 3,5 milhões/ ano. Em 2050, o tráfego projectado (1,59 milhões de passageiros) permanecerá abaixo deste limite; • Terminal doméstico: capacidade horária de 650 passageiros, equivalente a 10.400/dia e 3,8 milhões/ ano. O tráfego projectado (1,43 milhões de passageiros em 2050) também permanece abaixo dos limites teóricos.
- Texto do artigo, página 26: Com uma gestão optimizada do espaço, procedimentos simplificados e modernização periódica (sistemas de controlo, equipamento de segurança, automatização), o Aeroporto Internacional de Maputo será capaz de acomodar o crescimento esperado sem necessitar de investimentos avultados em novas infra-estruturas.
- Texto do artigo, página 26: Pistas
- Texto do artigo, página 26: Em 2023, o aeroporto registou 19 847 movimentos, ou cerca de 6 por hora. Até 2050, o volume esperado é de 43 402 movimentos (cenário médio). A pista principal, no entanto, tem uma capacidade teórica de 175 200 movimentos/ano (20 movimentos/ hora ao longo de 24 horas). A presença de uma pista secundária reforça ainda mais a resiliência e a capacidade global. Conclusão: não se prevêem restrições de capacidade a longo prazo.
- Texto do artigo, página 26: 2) Aeroporto Internacional da Beira Capacidade teórica e configuração
- Texto do artigo, página 26: A plataforma, com 675 hectares, tem uma capacidade teórica de 450 000 passageiros/ano, de acordo com a ADM. No entanto, esta estimativa parece restritiva em comparação com o seu potencial de reabilitação.
- Texto do artigo, página 26: Terminal
- Texto do artigo, página 26: O terminal, construído em 1968, ocupa 6223 m² distribuídos por dois pisos. Com base numa proporção de 2,5 m² por passageiro, a capacidade horária é estimada em 200 passageiros,
- Texto do artigo, página 26: o que equivale a 3200/dia e 1,17 milhões/ano. Em 2023, o aeroporto recebeu 198 269 passageiros. Até 2050, o tráfego projectado atingirá 568 000 passageiros (cenário médio), ainda abaixo da sua capacidade teórica. Com investimentos direccionados (reorganização espacial, modernização de equipamentos, digitalização de processos), Beira poderia mais do que duplicar a sua capacidade actual e cumprir as normas internacionais.
- Texto do artigo, página 26: Pista
- Texto do artigo, página 26: A pista de 2.400 metros permite operações confortáveis. Em 2023, registou 7.010 movimentos (≈19/dia). Até 2050, as projecções indicam 15 405 movimentos, bem abaixo da capacidade teórica de 116 800 movimentos/ano (20 movimentos/ hora durante 16 horas/dia). A pista não representa, portanto, uma limitação e será capaz de acomodar a procura futura.
- Texto do artigo, página 27: 3) Aeroporto Internacional de Nacala Capacidade teórica e configuração
- Texto do artigo, página 27: Construído em 2014, Nacala está equipado com infra-estruturas modernas em mais de 400 hectares, com uma estrada de acesso de 1 km que liga a plataforma à rede regional. O aeroporto possui um terminal espaçoso de 15 000 m² e uma pista com 3100 m de comprimento e 45 m de largura.
- Texto do artigo, página 27: Terminal
- Texto do artigo, página 27: Com base numa proporção de 2,5 m² por passageiro, o terminal pode receber 6000 passageiros simultaneamente, com uma capacidade horária de 400 passageiros, o equivalente a 6400/dia e 2,19 milhões/ano. Em comparação, o tráfego previsto para 2050 é de cerca de 200 000 passageiros, muito abaixo da capacidade instalada.
- Texto do artigo, página 27: Pista
- Texto do artigo, página 27: Em 2023, Nacala registou 1158 movimentos (≈3/dia). Até 2050, as projecções atingem 5825 movimentos, ainda muito abaixo da capacidade teórica de 116 800 movimentos/ano (20 movimentos/hora durante 16 horas/dia). A infra-estrutura actual satisfaz plenamente a procura previsível.
- Texto do artigo, página 27: 4) Conclusões O estudo confirma que os três aeroportos internacionais terão
- Texto do artigo, página 27: margens de capacidade confortáveis até 2050:
- Texto do artigo, página 27: • Maputo:absorverá o crescimento projectado sem grandes ampliações, com terminais já dimensionados e uma pista que oferece capacidade de reserva substancial; • Beira: apesar do seu terminal envelhecido, a reorganização espacial e a modernização permitirão que ele lide com quase o dobro do tráfego projectado. A pista não apresenta restrições; • Nacala: a infra-estrutura moderna existente satisfaz plenamente a procura futura até 2050, mesmo em cenários optimistas.
- Texto do artigo, página 27: Conclusão: o planeamento aeroportuário não requer novos investimentos de grande envergadura em infra-estruturas nas placas/plataformas até 2050. Os esforços devem concentrar-se, no entanto, na optimização operacional, na modernização dos equipamentos e na melhoria da qualidade do serviço, integrando simultaneamente os imperativos ambientais e de eficiência energética.
- Texto do artigo, página 27: IV.5 Plano Director dos Aeroportos Internacionais de Maputo, Beira e Nacala
- Número ou marcador, página 27: 1. Plano Director do Aeroporto Internacional de Maputo Desenvolvimento máximo do Aeroporto Internacional de
- Texto do artigo, página 27: Maputo no seu local actual
- Texto do artigo, página 27: O Aeroporto Internacional de Maputo cobre uma área de aproximadamente 660 hectares e possui actualmente infraestruturas com uma capacidade anual de 7,3 milhões de passageiros, combinando tráfego doméstico e internacional (2 terminais com capacidade para 3,5 e 3,8 milhões de passageiros).
- Texto do artigo, página 27: Até 2050, o aeroporto na sua configuração actual terá de responder eficazmente à procura prevista relacionada com o aumento do tráfego aéreo.
- Texto do artigo, página 27: É importante notar que a capacidade anual actual do aeroporto poderia ser maximizada através de possíveis expansões dentro do local, acomodando potencialmente 10 a 12 milhões de passageiros por ano, criando, nomeadamente a muito longo prazo, uma nova área terminal concebida para receber 5 milhões de passageiros adicionais por ano.
- Texto do artigo, página 27: Além disso, a actual área do terminal ainda tem terrenos disponíveis estimados em cerca de 10 hectares, oferecendo um potencial significativo para a introdução de novas actividades comerciais e serviços. Os projectos possíveis incluem um centro de inovação e incubadora sectorial (que acolhe start-ups de mobilidade), um centro comercial, um centro de convenções, um hotel e um centro de formação. Estes desenvolvimentos poderiam atrair uma vasta clientela e estimular a actividade do aeroporto.
- Texto do artigo, página 27: Esses projectos poderiam ser realizados em parceria com o sector privado, permitindo que a operadora do aeroporto, ADM, gerasse novas receitas e diversificasse suas fontes de financiamento. Além disso, essas iniciativas melhorariam a experiência dos passageiros, fortaleceriam a atractividade do aeroporto e impulsionariam seu papel económico na região.
- Texto do artigo, página 27: Este cenário de desenvolvimento máximo, que apresenta muitas vantagens, também enfrenta certas limitações a longo prazo devido à elevada densidade urbana nas proximidades do local. A expansão do aeroporto a longo prazo pode encontrar restrições relacionadas com o aumento da urbanização na área circundante.
- Texto do artigo, página 27: Para garantir a viabilidade do desenvolvimento no local actual, é essencial implementar regulamentos urbanísticos rigorosos em torno da plataforma aeroportuária. Isto ajudaria a preservar as servidões de segurança necessárias para o aeroporto, minimizando a poluição sonora e os impactos ambientais nas comunidades vizinhas.
- Texto do artigo, página 27: Para além de 2050, prevê-se que o tráfego aéreo continue a crescer, exigindo novas expansões do aeroporto. Estes desenvolvimentos permitirão ao aeroporto continuar a satisfazer a procura crescente, garantindo capacidade suficiente e preservando a qualidade de vida dos residentes nas proximidades.
- Texto do artigo, página 28: 59
- Texto do artigo, página 28: Figura 3. Desenvolvimentos futuros: Aeroporto Internacional de Maputo (1) EM RESUMO Desenvolver a área do terminal, que beneficia de uma área de terrenos, e desenvolver uma zona comercial e um hotel do aeroporto Num futuro mais longínquo, é possível planear uma nova área para um terminal, no qual poderá ser um edifício de dois andares com viaduto Para o futuro desenvolvimento, planeia-se primeiro a ampliação do terminal internacional.
- Texto do artigo, página 28: Figura3.Desenvolvimentosfuturos.AeroportoInternacionaldeMaputo(1)
- Texto do artigo, página 29: Ampliação do Terminal Internacional Ampliação da área de estacionamento Área comercial e Hotel no aeroporto Terminal de passageiros Costa do Sol
- Texto do artigo, página 29: 60
- Texto do artigo, página 29: Figura4.Desenvolvimentosfuturos.AeroportoInternacionaldeMaputo(2)
- Texto do artigo, página 30: Figura5.Desenvolvimentosfuturos.AeroportoInternacionaldeMaputo(3)
- Texto do artigo, página 30: Zona para um futuro terminal EM RESUMO Zona do terminal actual
- Texto do artigo, página 31: Reserva de terrenos para um futuro aeroporto a muito longo prazo
- Texto do artigo, página 31: Embora o Aeroporto Internacional de Maputo tenha actualmente capacidade suficiente para lidar com um tráfego significativo a longo e muito longo prazo, é essencial considerar os desafios colocados pela crescente urbanização e pelo aumento do tráfego aéreo. À medida que o tráfego aumenta, a localização actual pode tornar-se um estrangulamento, particularmente devido aos pontos de acesso limitados e ao congestionamento urbano circundante.
- Texto do artigo, página 31: Antecipando uma capacidade final maior para além de 20602070, seria prudente reservar agora pelo menos 2000 hectares de terreno para a construção de um novo aeroporto. Este local deve estar situado a 40 a 50 km da cidade de Maputo, a fim de garantir uma melhor coexistência entre o aeroporto e o desenvolvimento urbano.
- Texto do artigo, página 31: Este conceito de relocalização de aeroportos já foi planeado e implementado com sucesso em vários países africanos, como o Senegal, o Burquina Faso e a Mauritânia. Estes projectos demonstram que, mesmo que um aeroporto pareça suficiente a longo prazo, é essencial planear a muito longo prazo para evitar que a capacidade e a acessibilidade se tornem factores limitantes.
- Número ou marcador, página 31: 2. Plano Director dos Aeroportos Internacionais da Beira Pista de aterragem de descolagem, pista/via de circulação
- Texto do artigo, página 31: de aeronaves e torre de controlo
- Texto do artigo, página 31: Numa lógica de planeamento estratégico, um dos principais projectos de desenvolvimento a muito longo prazo (para além de
- Texto do artigo, página 31: 2050) diz respeito à pista do Aeroporto Internacional da Beira1, que actualmente mede 2400 m. Para acomodar aeronaves de maior dimensão e reforçar a capacidade do aeroporto para receber voos internacionais, a pista terá de ser prolongada para 3200 m.
- Texto do artigo, página 31: Os benefícios esperados incluem:
- Texto do artigo, página 31: • Conformidade com as normas internacionais; • Capacidade para acomodar aeronaves de grande porte e longo curso (Boeing 747, 777, Airbus A330/A350); • Maior alcance de voos; • Melhoria significativa na segurança operacional; • Maior atractividade do aeroporto para companhias aéreas internacionais.
- Texto do artigo, página 31: Além disso, a pista paralela de circulação de aeronaves, também deve ser ampliada (após 2050) para melhorar a gestão do fluxo de tráfego aéreo e aumentar a eficiência das operações em terra. A pista de aterragem e descolagem, e a pista de circulação de aeronaves estão previstas a serem construídas em simultâneo, após 2050. Os seus principais benefícios incluem maior fluidez dos movimentos em terra, redução dos tempos de espera e do consumo de combustível e gestão optimizada das chegadas e partidas.
- Texto do artigo, página 31: Para apoiar estas extensões, será necessário planear a concepção e construção de um novo bloco técnico e de uma nova torre de controlo adequados ao layout actualizado. Esta nova infra-estrutura deve estar em conformidade com as normas da ICAO e ser construída a uma altura adequada para garantir uma gestão óptima do tráfego aéreo na configuração revista.
- Texto do artigo, página 31: 1 Será necessário um monitoramento regular do tráfego para justificar a extensão da pista.
- Texto do artigo, página 32: 64
- Texto do artigo, página 32: Figura6.Ampliaçãodapistaprincipaldedescolagemeaterragem,edapista/viadecirculaçãodeaeronaves.
- Texto do artigo, página 32: AeroportoInternacionaldaBeira
- Texto do artigo, página 33: Requalificação funcional do terminal
- Texto do artigo, página 33: O actual terminal de passageiros do Aeroporto Internacional da Beira, construído em 1968, é composto por um piso térreo e um piso superior, cobrindo uma área total de 6.223 m². A sua capacidade anual teórica é estimada em 1,1 milhões de passageiros. Até 2050, esta capacidade permitiria acomodar satisfatoriamente o aumento previsto do tráfego aéreo. No entanto, para antecipar desenvolvimentos a longo prazo e optimizar as operações aeroportuárias, propõe-se uma remodelação funcional do terminal, sem grandes investimentos de capital.
- Texto do artigo, página 33: Esta remodelação baseia-se num novo plano de zoneamento que visa melhorar a organização espacial, racionalizar os fluxos de passageiros e aumentar a eficiência das operações aeroportuárias. Envolve uma reorganização significativa das funções internas do terminal, com investimentos moderados, mas com um forte impacto no desempenho operacional e na qualidade do serviço.
- Texto do artigo, página 33: O novolayout prevê a conversão da actual área comercial numa zona dedicada às partidas domésticas. Simultaneamente, a actual área de partidas será redesenhada para o tráfego internacional. Esta nova configuração permitirá uma organização simétrica dos fluxos, em que os sectores doméstico e internacional ficam posicionados em ambos os lados da zona central de check-in, facilitando a orientação dos passageiros e a legibilidade do terminal.
- Texto do artigo, página 33: Esta reorganização também oferece a oportunidade de repensar a área de recolha de bagagem. Graças à redistribuição do espaço, podem ser criadas duas zonas distintas de entrega de bagagem: uma reservada para chegadas domésticas e outra para chegadas internacionais. Este circuito duplo irá melhorar a gestão do fluxo de passageiros, enquanto aumenta o conforto e a eficiência no manuseamento da bagagem.
- Texto do artigo, página 33: Além disso, o projecto inclui obras de reabilitação e melhoria das fachadas exteriores do terminal (remodelação). A renovação dos acabamentos visa modernizar a aparência arquitectónica do terminal, alinhando-o com os padrões contemporâneos de projecto de aeroportos e com a imagem que o Aeroporto da Beira deseja projectar.
- Texto do artigo, página 33: Todas estas intervenções irão alinhar o terminal com os requisitos regulamentares da ICAO, nomeadamente no que diz respeito à separação dos fluxos domésticos e internacionais, bem como das partidas e chegadas. Irão também preparar a plataforma aeroportuária para o crescimento do tráfego para além de 2050. Além disso, a reserva de terreno disponível no local representa um activo estratégico, oferecendo uma flexibilidade significativa para desenvolvimentos futuros, incluindo a construção de um novo terminal e a expansão das instalações actuais à medida que o tráfego evolui.
- Texto do artigo, página 34: Figura 7. Nova proposta de zoneamento. Aeroporto Internacional da Beira, Piso térreo Embarque doméstico Check-in Chegada doméstica Embarque internacional Chegadas internacionais PISO TERREO DO AEROPORTO DE BEIRA – NOVA PROPOSTA DE ZONEAMENTO
- Texto do artigo, página 34: 66
- Texto do artigo, página 34: Figura7.Novapropostadezoneamento.AeroportoInternacionaldaBeira,Pisotérreo
- Número ou marcador, página 35: 3. Plano Director do Aeroporto Internacional de Nacala
- Texto do artigo, página 35: O Aeroporto Internacional de Nacala tem actualmente uma capacidade anual teórica estimada em mais de 2 milhões de passageiros. Até 2050, espera-se que esta capacidade acomode adequadamente o aumento previsto do tráfego aéreo. Mesmo no cenário de crescimento mais optimista, o aeroporto manterá capacidade suficiente para absorver qualquer aumento futuro do tráfego sem necessidade de grandes investimentos.
- Texto do artigo, página 35: Cenário 2: Concessão conjunta com o Aeroporto de Nampula
- Texto do artigo, página 35: Complementando o cenário 1, o cenário 2 envolve a integração de Nacala num modelo de concessão conjunta com o Aeroporto de Nampula, que actualmente opera a cerca de 80% da sua capacidade. Esta abordagem exigiria alguns ajustes funcionais em Nampula para promover uma utilização mais equilibrada e eficiente das infra-estruturas aeroportuárias regionais. A implementação deste cenário requer, como pré-requisito, a alteração do Decreto n.º 17/2022, de 5 de Maio, para incluir Nampula na lista de aeroportos internacionais.
- Texto do artigo, página 35: Proposta de remodelação funcional do terminal do Aeroporto de Nampula A disposição actual do terminal do Aeroporto de Nampula apresenta deficiências funcionais que dificultam a gestão harmoniosa dos fluxos de passageiros e podem criar estrangulamentos operacionais com o aumento do tráfego. É proposto um plano de remodelação, introduzindo uma divisão em zonas mais clara, em conformidade com as normas internacionais. Isto optimizaria o fluxo de passageiros, reduziria o congestionamento e melhoraria a qualidade do serviço sem exigir grandes investimentos. Também permitiria uma utilização mais eficiente do pessoal e do equipamento, reforçaria
- Texto do artigo, página 35: Todas as infra-estruturas e equipamentos satisfazem as necessidades previstas para 2050. No entanto, recomenda-se que, após 2050, seja concluída a pavimentação da pista de circulação de aeronaves paralela à pista principal. Esta melhoria garantirá a saída rápida das aeronaves em todas as condições operacionais, aumentando a eficiência e a segurança das operações aéreas.
- Texto do artigo, página 35: Tornou-se uma prioridade adoptar uma nova visão estratégica focada no desenvolvimento do tráfego. Isto envolve, nomeadamente, explorar parcerias com um operador internacional ou uma grande companhia aérea, tirando partido da posição geográfica vantajosa de Nacala, localizada aproximadamente a meio caminho entre a Ásia e a América do Sul.
- Texto do artigo, página 35: Neste contexto, estão previstos dois cenários de desenvolvimento simultâneos e adicionais:
- Texto do artigo, página 35: Cenário 1: Foco no turismo e voos chárter
- Texto do artigo, página 35: Ambos os cenários foram analisados e incorporados no modelo de previsão de tráfego.
- Texto do artigo, página 35: Proposta de remodelação funcional do terminal do Aeroporto de Nampula
- Texto do artigo, página 35: A disposição actual do terminal do Aeroporto de Nampula apresenta deficiências funcionais que dificultam a gestão harmoniosa dos fluxos de passageiros e podem criar estrangulamentos operacionais com o aumento do tráfego. É proposto um plano de remodelação, introduzindo uma divisão em zonas mais clara, em conformidade com as normas internacionais.
- Texto do artigo, página 35: o cumprimento das normas da ICAO e proporcionaria um quadro escalável para o crescimento futuro. Com estas melhorias, a capacidade teórica do terminal é estimada em 600 000 passageiros por ano, com base na sua área útil de 3300 m², uma relação de área útil de 2,5 m² por passageiro e uma capacidade horária de aproximadamente 100 passageiros.
- Texto do artigo, página 35: Com as suas infra-estruturas modernas, potencial turístico regional, proximidade de zonas costeiras atractivas e projectos planeados pela ENDE 2025-2044 na região, o Aeroporto Internacional de Nacala poderia especializar-se no acolhimento e desenvolvimento de uma oferta turística de qualidade. Este posicionamento aumentaria gradualmente o tráfego de passageiros, estimularia a economia local e acrescentaria valor aos investimentos existentes.
- Texto do artigo, página 35: Isto optimizaria o fluxo de passageiros, reduziria o congestionamento e melhoraria a qualidade do serviço sem exigir grandes investimentos. Também permitiria uma utilização mais eficiente do pessoal e do equipamento, reforçaria o cumprimento das normas da ICAO e proporcionaria um quadro escalável para o crescimento futuro.
- Texto do artigo, página 35: Com estas melhorias, a capacidade teórica do terminal é estimada em 600 000 passageiros por ano, com base na sua área útil de 3300 m², uma relação de área útil de 2,5 m² por passageiro e uma capacidade horária de aproximadamente 100 passageiros.
- Texto do artigo, página 35: Figura 8. Nova proposta de zoneamento. Aeroporto de Nampula Térreo
- Texto do artigo, página 35: Embarque internacional e chegada Check-in e sala pública Sala VIP Embarque doméstico e chegada AEROPORTO DE NAMPULA PISO TÉRREO — NOVA PROPOSTA DE ZONEAMENTO
- Texto do artigo, página 36: -Maximizarautilizaçãodosrecursos
- Texto do artigo, página 36: -Custosdeinvestimentocontrolados -Gerarreceitasadicionaisapartirde
- Texto do artigo, página 36: Preservarterrenosecontrolaraurbanizaçãoem
- Texto do artigo, página 36: actividadescomerciais
- Texto do artigo, página 36: AeropPrincipaisjustificações
- Texto do artigo, página 36: tornodolocal
- Texto do artigo, página 36: existentes
- Texto do artigo, página 36: l
- Texto do artigo, página 36: o
- Texto do artigo, página 36: o
- Texto do artigo, página 36: Mapu
- Texto do artigo, página 36: Principaisjustificações
-Maximizarautilizaçãodosrecursos
existentes
-Custosdeinvestimentocontrolados
-Gerarreceitasadicionaisapartirde
actividadescomerciais
Preservarterrenosecontrolaraurbanizaçãoem
tornodolocal
-Prevenirproblemasdeacessibilidadee
urbanização.
Reduzirosincómodosparaacidade.-
-Aumentaracapacidadeamuitolongoprazo.
-Permitiromanuseamentodevoosdelongo
curso.
-Garantirocrescimentofuturodotráfego
internacional.
-Optimizarautilizaçãodasinfra-estruturas
actuais.
-Controlodoscustosparaaextensãoe
modernizaçãoprogressivas.
-ConformidaderegulamentarecomaICAO.
Cenáriosdedesenvolvimento
Desenvolvimentomáximodolocal
actual
-Optimizaçãoeexpansãoprogressiva
-Novoterminalinternacionalcompacto
(após2050)
-Desenvolvimentodehotel,centro
comercialeserviçosnãoaeronáuticos
Reservadeterrenosparaumfuturo
aeroportoamuitolongoprazo
-Reservade2.000halocalizadaa40-50
kmdedistância.
-PossívelprojectoPPP.
-Alargarapistapara3.200mparareceber
aviõesdegrandeporte.(Paraalémde
2050)
Alargamentodaviadecirculação-
paralela.
-Construçãodeumnovoblocotécnicoe
deumatorredecontroloadaptadosà
extensãodapista.
-Remodelaçãodoterminalcomumanova
zonagememconformidadecomaICAO.
Situaçãoactual
Capacidadeanual-
teóricaactual=7
milhõesde
passageiros/ano
-Áreadoterreno:600ha
-Possíveisampliações
até12milhõesde
passageiros/ano
-Capacidadeanual
teórica:1,1Mpax/ano
-Pistaactual:2400m
-Caminhodecirculação
existente,precisadeser
alargado
Aeroporto
Maputo
Beira
Principaisjustificações -Maximizarautilizaçãodosrecursos existentes -Custosdeinvestimentocontrolados -Gerarreceitasadicionaisapartirde actividadescomerciais Preservarterrenosecontrolaraurbanizaçãoem tornodolocal -Prevenirproblemasdeacessibilidadee urbanização. Reduzirosincómodosparaacidade.- -Aumentaracapacidadeamuitolongoprazo. -Permitiromanuseamentodevoosdelongo curso. -Garantirocrescimentofuturodotráfego internacional. -Optimizarautilizaçãodasinfra-estruturas actuais. -Controlodoscustosparaaextensãoe modernizaçãoprogressivas. -ConformidaderegulamentarecomaICAO. Cenáriosdedesenvolvimento Desenvolvimentomáximodolocal actual -Optimizaçãoeexpansãoprogressiva -Novoterminalinternacionalcompacto (após2050) -Desenvolvimentodehotel,centro comercialeserviçosnãoaeronáuticos Reservadeterrenosparaumfuturo aeroportoamuitolongoprazo -Reservade2.000halocalizadaa40-50 kmdedistância. -PossívelprojectoPPP. -Alargarapistapara3.200mparareceber aviõesdegrandeporte.(Paraalémde 2050) Alargamentodaviadecirculação- paralela. -Construçãodeumnovoblocotécnicoe deumatorredecontroloadaptadosà extensãodapista. -Remodelaçãodoterminalcomumanova zonagememconformidadecomaICAO. Situaçãoactual Capacidadeanual- teóricaactual=7 milhõesde passageiros/ano -Áreadoterreno:600ha -Possíveisampliações até12milhõesde passageiros/ano -Capacidadeanual teórica:1,1Mpax/ano -Pistaactual:2400m -Caminhodecirculação existente,precisadeser alargado Aeroporto Maputo Beira - Texto do artigo, página 36: -Prevenirproblemasdeacessibilidadee
- Texto do artigo, página 36: Reduzirosincómodosparaacidade.-
- Texto do artigo, página 36: -Permitiromanuseamentodevoosdelongo
- Texto do artigo, página 36: -Garantirocrescimentofuturodotráfego
- Texto do artigo, página 36: -Aumentaracapacidadeamuitolongoprazo.
- Texto do artigo, página 36: urbanização.
- Texto do artigo, página 36: curso.
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- Texto do artigo, página 36: e
- Texto do artigo, página 36: -Optimizarautilizaçãodasinfra-estruturas
- Texto do artigo, página 36: -Controlodoscustosparaaextensãoe
- Texto do artigo, página 36: modernizaçãoprogressivas.
- Texto do artigo, página 36: -ConformidaderegulamentarecomaICAO.
- Texto do artigo, página 36: 69
- Texto do artigo, página 36: internacional.
- Texto do artigo, página 36: actuais.
- Texto do artigo, página 36: o
- Texto do artigo, página 36: e
- Texto do artigo, página 36: à
- Texto do artigo, página 36: .
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- Texto do artigo, página 36: Beira
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- Texto do artigo, página 37: AeroportoSituaçãoactimentoPrincipaisjustificações
- Texto do artigo, página 37: • • • •
- Texto do artigo, página 37: ndes
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- Texto do artigo, página 37: -Nãoénecessárianenhumaexpansão
- Texto do artigo, página 37: -afluidezoperacionaleaOptimizar
- Texto do artigo, página 37: significativaantesde2050ealém.
- Texto do artigo, página 37: segurança.
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- Texto do artigo, página 37: pulsionarotráfego
- Texto do artigo, página 37: s2050)
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- Texto do artigo, página 37: Principaisjustificações
-Nãoénecessárianenhumaexpansão
significativaantesde2050ealém.
-afluidezoperacionaleaOptimizar
segurança.
-Minimizaroscustosdeinvestimentofuturos
-Oportunidadedeestimularaprocuraatravés
doturismo
-OperaçãocomplementarcomNampula
Reduziroscustosfixosatravésdagestão
partilhada
Cenáriosdedesenvolvimento
-Nãoénecessáriosgrandes
investimentos.
-Pavimentaçãodapista/viacirculaçãode
aeronavesparalela(após2050)
-Desafioparacriareimpulsionarotráfego
aéreo
Cenário1:Foconoturismo:
Desenvolvimentovoltadoparaoturismo
costeiroregional
Cenário2:Concessãoconjuntacom
Nampula,gestãocoordenadapara
optimizaradistribuiçãodotráfegoregional
Situaçãoactual
-Capacidadeanual
teórica:2Mpax/ano
-Infra-estruturabem
configurada,em
conformidadecomas
normasinternacionais
Aeroporto
Nacala
Principaisjustificações -Nãoénecessárianenhumaexpansão significativaantesde2050ealém. -afluidezoperacionaleaOptimizar segurança. -Minimizaroscustosdeinvestimentofuturos -Oportunidadedeestimularaprocuraatravés doturismo -OperaçãocomplementarcomNampula Reduziroscustosfixosatravésdagestão partilhada Cenáriosdedesenvolvimento -Nãoénecessáriosgrandes investimentos. -Pavimentaçãodapista/viacirculaçãode aeronavesparalela(após2050) -Desafioparacriareimpulsionarotráfego aéreo Cenário1:Foconoturismo: Desenvolvimentovoltadoparaoturismo costeiroregional Cenário2:Concessãoconjuntacom Nampula,gestãocoordenadapara optimizaradistribuiçãodotráfegoregional Situaçãoactual -Capacidadeanual teórica:2Mpax/ano -Infra-estruturabem configurada,em conformidadecomas normasinternacionais Aeroporto Nacala - Texto do artigo, página 37: -Minimizaroscustosdeinvestimentofuturos -Oportunidadedeestimularaprocuraatravés
- Texto do artigo, página 37: Reduziroscustosfixosatravésdagestão
- Texto do artigo, página 37: -OperaçãocomplementarcomNampula
- Texto do artigo, página 37: doturismo
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- Texto do artigo, página 37: Nacala
- Texto do artigo, página 38: Tabela 6 . Resumo dos custos de modernização das infra-estruturas dos aeroportos de Maputo, Beira, Nacala e Nampula
- Parágrafo, página 38: 906 I SÉRIE — NÚMERO 115
- Número ou marcador, página 38: 4. Custo de desenvolvimento estimativa A modernização da infra-estrutura nos três aeroportos internacionais está estimada em US$ 440 milhões.
- Número ou marcador, página 38: 4. Custo de desenvolvimento estimativa A modernização da infra-estrutura nos três aeroportos internacionais está estimada em US$ 440 milhões.
- Número ou marcador, página 38: 5. Custo total do plano director para os três aeroportos internacionais
- Texto do artigo, página 38: AEROPORTO CUSTO
- Texto do artigo, página 38: Aeroporto Internacional de Maputo 200 000 000 USD Aeroporto Internacional da Beira 130 000 000 USD
- Texto do artigo, página 38: Tabela 6 . Resumo dos custos de modernização das infra-estruturas dos aeroportos de Maputo, Beira, Nacala e Nampula
- Texto do artigo, página 38: Aeroporto Internacional de Nacala 35 000 000 USD Aeroporto de Nampula 75 000 000 USD
- Texto do artigo, página 38: AEROPORTO
CUSTO
Aeroporto Internacional de Maputo Custo total das obras de modernização das infraestruturas
200 000 000 USD
440 000 000 USD
Aeroporto Internacional da Beira
130 000 000 USD
Aeroporto5. Custo Internacionaltotal do planodedirectorNacala para os três aeroportos
internacionais35 000 000 USD
Aeroporto de Nampula O investimento total necessário para a implementação d
75 000 000 USD o Plano Director que
Custo total das obras de modernização das infraestruturas
abrange os três aeroportos internacionais, Maputo, Beira com os auxílios à navegação aérea e as medidas
e440Nacala,000 000juntamenteUSD de desenvolvimento
AEROPORTO CUSTO Aeroporto Internacional de Maputo Custo total das obras de modernização das infraestruturas 200 000 000 USD 440 000 000 USD Aeroporto Internacional da Beira 130 000 000 USD Aeroporto5. Custo Internacionaltotal do planodedirectorNacala para os três aeroportos internacionais35 000 000 USD Aeroporto de Nampula O investimento total necessário para a implementação d 75 000 000 USD o Plano Director que Custo total das obras de modernização das infraestruturas abrange os três aeroportos internacionais, Maputo, Beira com os auxílios à navegação aérea e as medidas e440Nacala,000 000juntamenteUSD de desenvolvimento - Texto do artigo, página 38: ambiental/urbano associadas, está estimado em 500 milhões de USD. Este envelope de custos abrangente reflecte a escala e a ambição dos desenvolvimentos propostos, que visam modernizar a infra-estrutura aeronáutica nacional, melhorar a segurança operacional e garantir a integração sustentável dos aeroportos nos seus contextos urbanos e ambientais.
- Número ou marcador, página 38: 5. Custo total do plano director para os três aeroportos internacionais
- Texto do artigo, página 38: O investimento total necessário para a implementação do Plano Director que abrange os três aeroportos internacionais, Maputo, Beira e Nacala, juntamente com os auxílios à navegação aérea e as medidas de desenvolvimento ambiental/urbano associadas, está estimado em 500 milhões de USD. Este envelope de custos abrangente reflecte a escala e a ambição dos desenvolvimentos propostos, que visam modernizar a infra-estrutura aeronáutica nacional, melhorar a segurança operacional e garantir a integração sustentável dos aeroportos nos seus contextos urbanos e ambientais.
- Texto do artigo, página 38: O investimento total necessário para a implementação do Plano Director que abrange os três aeroportos internacionais, Maputo, Beira e Nacala, juntamente com os auxílios à navegação aérea e as medidas de desenvolvimento ambiental/urbano associadas, está estimado em 500 milhões de USD. Este envelope de custos abrangente reflecte a escala e a ambição dos desenvolvimentos propostos, que visam modernizar a infra-estrutura aeronáutica nacional, melhorar
- Texto do artigo, página 38: Tabela 7 . Custo total do Plano Director para os aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala por domínio (USD)
- Texto do artigo, página 38: a segurança operacional e garantir a integração sustentável dos aeroportos nos seus contextos urbanos e ambientais.
Tabela 7 . Custo total do Plano Director para os aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala por domínio (USD)
-
Infraestrutura aeroportuár ia
Auxílios à navegação aérea
Ambiente/Des envolvimento Urbano
Total arredondad o (USD)
% do total
Maputo 200 000 000 16 066 000 5 250 000 225 000 000 45
Infra-
Auxílios à Ambiente/Des Total %
Beira 130 000 000 9 216 000 5 140 000 150 000 000 30
-
estrutura aeroportuár
Nacala 35 000 000 navegação6 720 000 envolvimento4 380 000 arredondad50 000 000 do10
ia
Nampula 75 000 000 aérea— Urbano— 75o 000(USD)000 total14
Maputo 200 000 000 16 066 000 5 250 000 225 000 000 45 Beira 130 000 000 9 216 000 5 140 000 150 000 000 30
Total arredondado (USD)
440 000 000 40 000 000 20 000 000 500 000 000 100
a segurança operacional e garantir a integração sustentável dos aeroportos nos seus contextos urbanos e ambientais. Tabela 7 . Custo total do Plano Director para os aeroportos internacionais de Maputo, Beira e Nacala por domínio (USD) - Infraestrutura aeroportuár ia Auxílios à navegação aérea Ambiente/Des envolvimento Urbano Total arredondad o (USD) % do total Maputo 200 000 000 16 066 000 5 250 000 225 000 000 45 Infra- Auxílios à Ambiente/Des Total % Beira 130 000 000 9 216 000 5 140 000 150 000 000 30 - estrutura aeroportuár Nacala 35 000 000 navegação6 720 000 envolvimento4 380 000 arredondad50 000 000 do10 ia Nampula 75 000 000 aérea— Urbano— 75o 000(USD)000 total14 Maputo 200 000 000 16 066 000 5 250 000 225 000 000 45 Beira 130 000 000 9 216 000 5 140 000 150 000 000 30 Total arredondado (USD) 440 000 000 40 000 000 20 000 000 500 000 000 100 - Texto do artigo, página 38: Nacala 35 000 000 6 720 000 4 380 000 50 000 000 10 Nampula 75 000 000 — — 75 000 000 14
- Texto do artigo, página 38: 71
- Texto do artigo, página 38: Total arredondado (USD)
- Texto do artigo, página 38: 440 000 000 40 000 000 20 000 000 500 000 000 100
- Texto do artigo, página 38: 71
- Texto do artigo, página 39: IV.6 Modelo Económico para o Desenvolvimento e Operação de Aeroportos
- Texto do artigo, página 39: Contexto geral e situação financeira da ADM
- Texto do artigo, página 39: A gestão das infra-estruturas aeroportuárias e de navegação aérea em Moçambique é assegurada pela Aeroportos de Moçambique (ADM, E.P.), uma empresa pública criada em 1980 e reorganizada em 1998. A ADM gere os três principais aeroportos internacionais (Maputo, Beira, Nacala), seis aeroportos regionais (Nampula, Pemba, Tete, Quelimane, Vilankulo, Filipe Jacinto Nyusi) e três aeródromos. Opera sob a supervisão do Ministério dos Transportes e Logística e também desenvolve actividades comerciais e financeiras.
- Texto do artigo, página 39: No entanto, a situação financeira da ADM é extremamente frágil. As suas contas em 31 de Dezembro de 2023 apresentavam um património líquido negativo de –1,26 mil milhões de MZN (≈ 19,7 milhões de USD) e uma dívida muito elevada: 24,03 mil milhões de MZN (≈ 376 milhões de USD), dos quais quase 74% são dívidas de médio e longo prazo. Apesar dos esforços de racionalização em 2023, a empresa encerrou o ano fiscal com um prejuízo antes de impostos de –1,41 mil milhões de MZN (≈ –22,1 milhões de USD) sobre receitas de apenas 2,85 mil milhões de MZN (≈ 44,6 milhões de USD).
- Texto do artigo, página 39: Esta fragilidade é agravada pelos atrasos crónicos nos pagamentos da LAM, principal cliente da ADM, que por si só deve quase 4,97 mil milhões de MZN (≈ 77,4 milhões de USD) em taxas, o equivalente a mais de dois anos de receitas aeronáuticas da ADM. O rácio de liquidez actual da ADM, de apenas 0,43, reflecte a incapacidade de cumprir as obrigações de curto prazo, colocando a empresa numa situação de quase insolvência. O Governo, através do IGEPE, teve de intervir em 2023 para cobrir vários pagamentos de dívidas a bancos internacionais e locais.
- Texto do artigo, página 39: Participação do sector privado: fundamentação e condições A introdução do sector privado na gestão aeroportuária é uma
- Texto do artigo, página 39: tendência internacional bem estabelecida, motivada por vários benefícios:
- Texto do artigo, página 39: • Melhoria da qualidade do serviço através de normas contratuais claras; • Optimização operacional e redução de custos por meio de uma gestão mais eficiente; • Transferência parcial do encargo financeiro dos investimentos para parceiros privados; • Racionalização das estruturas públicas; • Melhor antecipação e adaptabilidade à evolução da procura.
- Texto do artigo, página 39: Para que essa participação seja viável, várias condições de sucesso devem ser atendidas:
- Número ou marcador, página 39: 1. Forte vontade política e um quadro regulamentar estável e transparente;
- Número ou marcador, página 39: 2. Operadores privados com capacidade financeira e de gestão comprovada;
- Número ou marcador, página 39: 3. Partilha de riscos optimizada entre os sectores público e privado, assumindo cada um os riscos que melhor consegue gerir;
- Número ou marcador, página 39: 4. Um modelo de receitas previsível que garanta um retorno aceitável para os investidores;
- Número ou marcador, página 39: 5. Procedimentos de selecção abertos e competitivos, garantindo transparência e atractividade.
- Texto do artigo, página 39: Possíveis modelos de parceria São considerados quatro modelos principais:
- Texto do artigo, página 39: • Contrato de gestão:delegação temporária das operações a um operador privado mediante o pagamento de uma taxa. Este modelo limita os riscos para o sector privado,
- Texto do artigo, página 39: mas não responde às necessidades de financiamento do investimento. Não é adequado para Moçambique;
- Texto do artigo, página 39: • Leasing ou concessão: transferência das operações e desenvolvimento do aeroporto para o sector privado por um período definido (geralmente 20 a 30 anos). O concessionário financia as expansões e melhorias, pagando uma taxa de concessão ao Estado. Este é o modelo mais difundido globalmente e considerado o mais relevante para Moçambique; • Privatização: venda total ou maioritária das acções do operador público. Esta opção é improvável neste caso, uma vez que a dívida e a fraca rentabilidade da ADM dissuadiriam qualquer investidor estratégico; • Modelo híbrido (PPP complexas): partilha diferenciada de responsabilidades entre o Estado e os parceiros privados (por exemplo, gestão privada dos terminais, controlo público das pistas e da zona aeroportuária). Embora atraente em teoria, este modelo é difícil de implementar e sujeito a atritos.
- Texto do artigo, página 39: Aplicação aos aeroportos de Maputo, Beira e Nacala Aeroporto Internacional de Maputo
- Texto do artigo, página 39: Como principal porta de entrada aérea do país, Maputo combina tráfego significativo (mais de um milhão de passageiros em 2024), localização estratégica e forte potencial comercial. No entanto, a ADM não tem capacidade para explorar plenamente este potencial.
- Texto do artigo, página 39: Recomenda-se o modelo de concessão, abrangendo o desenvolvimento e a operação do aeroporto, excluindo funções soberanas (controlo do tráfego aéreo, segurança). O parceiro privado seria seleccionado através de um concurso internacional e criaria uma empresa de propósito específico (SPC) para projectar, financiar, operar e manter as instalações durante um período de 20 anos (2026-2045).
- Texto do artigo, página 39: O investimento necessário está estimado em 200 milhões de dólares dos EUA, financiado através de uma estrutura clássica: 30% de capital próprio, 70% de dívida ao longo de 12 anos, com um período de carência de 3 anos e uma taxa de juro de 8,5%. A modelação financeira preliminar demonstra retornos atractivos para um investidor privado, com fluxos de caixa positivos ao longo da concessão.
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