Resolução n.º 44/2016

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Texto do artigo · p. 182 Actualmente, os principais produtos agrícolas de Malawi, incluindo o tabaco e o chá, são, na sua maioria, transportados para a África do Sul por via terrestre através de Zimbabwe ou passando pela Zâmbia e Botswana. Apesar da redução do tempo de trânsito de Malawi ao Porto de Nacala, esses produtos deverão continuar a ser transportados para a África do Sul. Isto se deve ao facto de que tais produtos são expedidos principalmente para Johannesburg e Durban, de modo que se tornem amadurecidos e que sejam embalados.

Texto do artigo · p. 182 Por outro lado, os produtos agrícolas, tais como açúcar, feijões, algodão e tabaco, que são no momento transportados para o Porto da Beira e para o Porto de Dar es Salaam, bem como os combustíveis e os fertilizantes que são importados através dos referidos portos, provavelmente serão transferidos para o Porto de Nacala de forma gradual, em função de menores custos de transporte no Corredor de Nacala, uma vez que a melhoria da estrada entre Cuamba e Mandimba for concluída e a linha férrea de Nacala vier a iniciar a sua operação em escala total.

Texto do artigo · p. 182 2) Zâmbia

Texto do artigo · p. 182 A Zâmbia usa actualmente o Porto de Dar es Salaam, o Porto de Durban e o Porto da Beira entre outros. O Governo da Zâmbia estabelece uma estratégia que visa a diversificação das rotas e portos para o trânsito de carga com o uso do Porto de Walvis Bay e do Porto de Nacala. No âmbito desta estratégia, um troço ferroviário foi construído entre Chipata e a fronteira com Malawi, sendo ligado a uma linha férrea de Malawi. Chipata é uma das cidades mais importantes na parte leste da Zâmbia. A linha férrea em questão foi inaugurada em Maio de 2014 com a operação experimental de comboios entre Chipata e o Porto de Nacala.

Texto do artigo · p. 182 O Governo da Zâmbia tem levado a cabo obras de melhoria da estrada entre Lusaka e Chipata e também considera a conexão da referida linha férrea partindo de Chipata com o sistema ferroviário de Tazara. Um dos objectivos principais desta ligação ferroviária é de exportar o cobre da Província de Copperbelt e da República Democrática do Congo por via do Porto de Nacala, como uma rota alternativa para o Porto de Dar es Salaam. Localizado na costa leste da África, o Porto de Nacala poder-se-á tornar, para a Zâmbia, num portão importante ao Oriente Médio e à Ásia.

Texto do artigo · p. 182 14.7.2 Problemas do Sector de Logística

Texto do artigo · p. 182 Os projectos de melhoria das estradas em curso terão as suas obras de construção concluídas em 2017. Estes projectos incluem os troços de estrada entre Nampula e Lichinga, e entre Marrupa e Montepuez. Além disso, o troço entre Lichinga e Cuamba via Mandimba será melhorado. A conexão com a linha férrea entre Tete e o Porto de Nacala, bem como entre Lichinga e Cuamba, também será parcialmente concluída.

Texto do artigo · p. 182 Nesta situação, a logística do transporte rodoviário será significativamente melhorada na Região do Corredor de Nacala, e as cidades do interior tais como Cuamba e Lichinga serão beneficiadas. O seu acesso às rotas de importação e exportação será melhorado e estas cidades terão mais oportunidades de diversificar a agricultura e outras indústrias.

Texto do artigo · p. 182 No entanto, mesmo nestas circunstâncias, haverá restrições no sector de logística, como se explica nas secções posteriores:

Texto do artigo · p. 182 (1) Alto Custo de Transporte

Texto do artigo · p. 182 Espera-se que muitos dos projectos planeados ou em implementação para reabilitar e melhorar o transporte, incluindo as estradas principais, portos marítimos e linhas férreas, alterem significativamente a situação actual deteriorada do transporte na Região do Corredor de Nacala. E especialmente a melhoria dos principais corredores ferroviários que ligam Tete ao Porto de Nacala passando por Malawi é muito promissora na sua contribuição para a redução do custo de transporte e o aumento da fiabilidade do transporte no Corredor de Nacala.

Texto do artigo · p. 182 No entanto, mesmo depois da conclusão desses projectos de transporte, há ainda muitos aspectos a serem melhorados para fortalecer a conexão entre diferentes modalidades de transporte, por exemplo, entre portos e estradas, portos e linhas férreas, e linhas férreas e estradas, a fim de melhorar a eficiência e fiabilidade do sistema de transporte e logística para a Região do Corredor de Nacala.

Texto do artigo · p. 182 Ademais, mesmo depois da conclusão destes projectos de transporte, uma vasta área do interior permanecerá de difícil acesso e dependente das estradas. Em geral, o transporte rodoviário de longa distância requer custos mais altos do que o transporte ferroviário. Mais ainda, devido à população e ao uso da terra, ambos com baixa densidade, não é fácil para o Governo estabelecer e manter uma extensa rede de estradas que abranja as imensas áreas do interior. Como resultado, os residentes locais, comerciantes e empresas têm de arcar com custos relativamente altos para o transporte de produtos de uso diário, materiais de construção e combustíveis, assim como os seus produtos.

Texto do artigo · p. 182 Consequentemente, o custo relativamente alto de transporte devido à dependência persistente do transporte rodoviário seria um obstáculo para o desenvolvimento do sector de logística na Região do Corredor de Nacala.

Texto do artigo · p. 182 (2) Manutenção de Estradas para o Transporte da Carga em Trânsito

Texto do artigo · p. 182 Actualmente, o transporte da carga em trânsito ao Porto de Nacala é, na sua maioria, feito por via férrea. No futuro, mais cargas em trânsito serão transportadas pela via ferroviária, especialmente pela linha a ser melhorada para escoar o carvão de Tete ao Porto de Nacala.

Texto do artigo · p. 182 Por outro lado, espera-se que o transporte da carga em trânsito por via rodoviária também cresça no futuro, quando as principais estradas estiverem melhoradas para ligar Malawi e as áreas do interior da Província de Niassa ao Porto de Nacala, via Cuamba e Nampula. Um maior número de camiões estará a operar nas estradas principais de longa distância, as quais serão mais seriamente danificadas.

Texto do artigo · p. 183 Nesta situação, uma das questões críticas para a manutenção das estradas seria criar um sistema para mantê-las tecnicamente pavimentadas. As questões críticas incluem também o compartilhar do custo crescente da manutenção de estradas no futuro, quando o Corredor de Nacala precisar acomodar os camiões pesados e carregados para transportar a carga em trânsito entre seus clientes.

Texto do artigo · p. 183 (3) Instalações e Serviços de Logística Insuficientes

Texto do artigo · p. 183 Na Região do Corredor de Nacala, actualmente, as instalações e os serviços de logística encontram-se limitados a armazéns de propriedade privada (utilizados para fins próprios das empresas privadas), não havendo armazéns operados pelas empresas de logística especialmente para terceiros. Nem existem instalações de terminal multimodal, projectadas para ligar eficientemente o transporte ferroviário e o rodoviário.

Texto do artigo · p. 183 Para organizar um transporte eficaz e eficiente e um sistema de logística para uma região vasta como a do Corredor de Nacala, uma das questões importantes seria como desenvolver as instalações e os serviços de logística para ligar as diferentes modalidades de transporte, tais como armazéns e terminais multimodais. Serão limitados os impactos ambientais e sociais garças à melhoria da eficiência energética no transporte com a criação de um sistema de logística multimodal na região.

Texto do artigo · p. 183 (4) Operação Alfandegária

Texto do artigo · p. 183 Espera-se que o transporte da carga em trânsito que cruza as fronteiras nacionais nas rodovias e ferrovias crescerá significativamente, quando as estradas principais do Corredor de Nacala estiverem melhoradas e conectadas ao Porto de Nacala, e as linhas férreas que ligam Tete ao Porto de Nacala reabilitadas. Nesta situação, a operação alfandegária terá uma maior importância em reduzir o tempo e o custo para transportar a carga no Corredor de Nacala. O procedimento aduaneiro existente é manualmente operado e não poderá atender ao volume crescente do tráfego de carga.

Texto do artigo · p. 183 (5) Preparação para o Transporte Regional Ferroviário

Texto do artigo · p. 183 Uma nova conexão ferroviária entre Entre Lago na Província de Niassa e Moatize da Província de Tete via Malawi, e a modernização da linha férrea existente entre Entre Lago e Nacala expandirão a capacidade de transporte da carga não-carvão, através do aproveitamento da “quota de transporte regional de carga geral e de passageiros” estabelecida no contrato de concessão. De modo a utilizar esta capacidade de transporte reforçada para a carga não-carvão, é necessário preparar as instalações multimodais entre as estradas e as linhas férreas, e entre estas e os portos marítimos.

Texto do artigo · p. 183 14.7.3 Objectivos para o Sector de Logística Os objectivos do sector de logística são definidos como se

Texto do artigo · p. 183 segue:

Texto do artigo · p. 183 • Criar um sistema de logística de longa distância (a fim de tirar proveito da modernização da linha férrea entre Tete e o Porto de Nacala);

Texto do artigo · p. 183 • Criar um sistema de logística multimodal regional (a fim de aproveitar plenamente a linha férrea modernizada e aumentar a eficiência energética no transporte); • Garantir uma fácil operação de logística que atravessa as fronteiras (a fim de lidar com o aumento do tráfego de carga nas estradas principais entre Malawi e o Porto de Nacala no Corredor de Nacala); • Promover o desenvolvimento de indústrias logísticas (aproveitando a modernização dos corredores de transporte); e • Gerir um corredor de transporte internacional e de logística, de uma forma eficaz e eficiente (a fim de lidar com o aumento do tráfego ferroviário e rodoviário internacional).

Texto do artigo · p. 183 14.7.4 Estratégias para o Sector de Logística As estratégias para o sector de logística são as seguintes: • Promover a utilização de contentores no transporte ferroviário, aproveitando a linha férrea modernizada entre Tete e o Porto de Nacala; • Integrar o transporte ferroviário e o transporte rodoviário através da construção dos terminais multimodais entre a linha férrea e a estrada em Nacala, Nampula e Cuamba; • Melhorar os procedimentos e as instalações para a passagem de fronteira da carga, através da criação e operacionalização da “Fronteira de Paragem Única”; • Fornecer apoio às empresas de logística (por exemplo, apoio financeiro para modernizar as frotas de camiões e treinar os motoristas) por meio da mobilização de recursos governamentais destinados para apoiar as empresas de logística; e • Estabelecer um sistema de monitoria e controlo da logística nos corredores internacionais, 1) fortalecendo a capacidade do INATTER (a agência reguladora do transporte terrestre de Moçambique) para a monitoria e o controlo tanto do transporte ferroviário como do rodoviário; e 2) criando um sistema cooperativo com os países vizinhos. 14.8 Estratégias de Desenvolvimento para o Sector de Turismo

Texto do artigo · p. 183 14.8.1 Perspectivas Futuras para o Sector de Turismo

Texto do artigo · p. 183 (1) Zonas de Interesse Turístico

Texto do artigo · p. 183 Com base nas propostas existentes relacionadas com a área prioritária para o desenvolvimento do turismo, o MITUR designou 7 Zonas de Interesse Turístico (ZIT) em Dezembro de 2010. As ZITs foram seleccionadas a partir das APIT’s do Plano Estratégico de 2004, os projectos do Programa Âncora e o Projecto Arco-Norte. Dentre as 7 ZITs, 6 estão localizadas na Região do Corredor de Nacala, conforme o ilustrado na Tabela 14.8.1. Isto significa que o MITUR e o INATUR priorizam a região norte de Moçambique embora o desenvolvimento do turismo tenha sido limitado até o momento. O INATUR é responsável pela promoção do investimento privado. No entanto, os esforços para convidar o investimento privado não têm sido bem sucedidos.

Texto do artigo · p. 184 Com base nas propostas existentes relacionadas com a área prioritária para o desenvolvimento do turismo, o MITUR designou 7 Zonas de Interesse Turístico (ZIT) em Dezembro de 2010. As ZITs foram seleccionadas a partir das APIT’s do Plano Estratégico de 2004, os projectos do Programa Âncora e o Projecto Arco-Norte. Dentre as 7 ZITs, 6 estão localizadas na Região do Corredor de Nacala, conforme o ilustrado na Tabela 14.8.1. Isto significa que o MITUR e o INATUR priorizam a região norte de Moçambique embora o desenvolvimento do turismo tenha sido limitado até o momento. O INATUR é responsável pela promoção do investimento privado. No entanto, os esforços para convidar o investimento privado não têm sido bem sucedidos.

Texto do artigo · p. 184 Tanzania Zambia Malawi CABO DELGADO NIASSA NAMPULA ZAMBEZIA TETE Metangula (Chiuanga) Lichinga Pemba Bay Pemba Nacala Nampula Crusse & Jamali Lumbo & Sancul

Texto do artigo · p. 184 Jamali

Texto do artigo · p. 184 Fonte: Preparada pela Equipa de Estudo com base na informação concedida pelo INATUR.

Texto do artigo · p. 184 Figura 14.8.1 Zonas de Interesse Turístico na Região do Corredor de Nacala Tabela14.8.1 Zonas de Interesse Turístico na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 184 Província Nome do local Área (ha) Niassa Lichinga 100 Metangula (Praia de Chiuanga) 80 Cabo Delgado Península de Pemba 1.081 Baía de Pemba 1.400 Nampula Lumbo e Ilha de Moçambique 1.087 Matibane e Ilhas Crusse e Jamali 1.750

Província	Nome do local	Área (ha)
Niassa	Lichinga	100
Metangula (Praia de Chiuanga)	80
Cabo Delgado	Península de Pemba	1.081
Baía de Pemba	1.400
Nampula	Lumbo e Ilha de Moçambique	1.087
Matibane e Ilhas Crusse e Jamali	1.750

Texto do artigo · p. 184 Fonte: Decreto Ministerial sobre as Zonas Turísticas, Dezembro de 2010

Texto do artigo · p. 184 A terra das ZITs é classifi cada como área agrícola, área de alojamento, área residencial, área de lazer e área comercial. Os investidores privados formarão uma empresa de gestão das ZITs, e trabalharão para elaborar planos, construir infraestruturas e instalações necessárias para atrair clientes (empresas de gestão hoteleira, restaurantes e outras empresas comerciais e de entretenimento) e administrar as infraestruturas e instalações. A empresa de gestão das ZITs terá a mesma função que uma empresa de gestão de parques industriais.

Texto do artigo · p. 184 tais infraestruturas de apoio ao desenvolvimento de alojamentos permaneceriam limitadas devido ao fraco investimento no próprio desenvolvimento de alojamentos. • Existem instituições de treinamento e formação para a indústria hoteleira na Região do Corredor de Nacala, mas os formados dessas instituições são poucos e isto, em parte, se deve ao facto de que o número de visitantes não tem aumentado consideravelmente. • As Zonas de Interesse Turístico (ZITs) são ferramentas importantes para a promoção do investimento privado no desenvolvimento turístico de destinos, produtos e alojamentos. No entanto, as ZITs propostas são distantes das estradas principais e as vias de acesso não estão bem desenvolvidas. Além disso a energia eléctrica e o abastecimento de água ainda não foram desenvolvidos para as ZITs. • Os potenciais investidores privados estão preocupados com a dificuldade na obtenção da terra para o desenvolvimento concreto, porque os residentes locais ainda vivem nessas terras e existem comunidades nas áreas designadas para as ZITs. • Os referidos problemas têm sido essencialmente causados pelo número limitado de visitantes à Região do Corredor de Nacala. No entanto, esta situação começou a mudar nos últimos anos graças ao grande aumento dos visitantes internacionais ligados às empresas de mineração nas Províncias de Tete e de Cabo Delgado.

Texto do artigo · p. 184 22

Texto do artigo · p. 184 14.8.2 Problemas do Sector de Turismo Os problemas do sector turístico são os seguintes:

Texto do artigo · p. 184 • O número de turistas não tem aumentado muito na Região do Corredor de Nacala, enquanto que o número de visitantes para fi ns comerciais cresceu marcadamente, por causa das actividades intensas relacionadas com a mineração na Região do Corredor de Nacala. • A maior parte dos recursos turísticos, incluindo o Património Mundial da Humanidade da Ilha de Moçambique, não tem sido utilizada, enquanto que os recursos turísticos das praias na Província de Cabo Delgado têm sido desenvolvidos a um certo nível. • O investimento privado em desenvolver os produtos e destinos turísticos, incluindo alojamentos, tem sido limitado na Região do Corredor de Nacala. Particularmente, o investimento no desenvolvimento de alojamentos não aumenta porque as infraestruturas (estradas, energia eléctrica e abastecimento de água) para apoiar o desenvolvimento também têm sido limitadas. Como sendo um circolo vicioso,

Texto do artigo · p. 185 14.8.3 Objectivos para o Sector de Turismo

Texto do artigo · p. 185 Os objectivos da promoção de indústrias turísticas são assim definidos:

Texto do artigo · p. 185 • Atrair e aumentar mais turistas internacionais à Região para estadias prolongadas, 1) inicialmente, a partir dos países vizinhos, como a África do Sul e outros membros da SADC, em curto prazo; e 2) em seguida, a partir de países europeus e outros mercados turísticos internacionais distantes, a médio e longo prazo; • Promover o investimento privado nas ZITs, esclarecendo e elaborando incentivos para as ZITs e fornecendo infraestruturas para apoiar o desenvolvimento das ZITs; e • Criar a parceria investidor-comunidade através da promoção da participação comunitária no sector turístico, tanto para estabelecer ligações entre as empresas turísticas e a economia local como para buscar o desenvolvimento sustentável na zona turística.

Texto do artigo · p. 185 14.8.4 Estratégias para o Sector de Turismo As estratégias para o sector de turismo são as seguintes:

Texto do artigo · p. 185 • Ter como alvo de curto prazo visitantes estrangeiros que vêm para os negócios relacionados com a mineração (inclusive os seus familiares), bem como visitantes de países vizinhos; • Ampliar os mercados-alvo através da diversificação dos produtos turísticos a médio e longo prazo; • Promover o turismo de MICE (Encontros, Incentivos, Conferências ou Convenções e Exposições) tendo como alvo as empresas relacionadas com a mineração situadas nas Províncias de Tete e de Cabo Delgado, bem como com outros negócios na Área da Baía de Nacala acurto prazo e nos períodos posteriores; • Fazer com que o Governo concentre seus esforços para atrair os investimentos privados no desenvolvimento da ZIT de Matibane-Crusse-Jamali e da ZIT da Península de Pemba a curto prazo, não somente através da implementação das medidas de promoção de investimentos e apoio na obtenção dos direitos de uso da terra (DUAT) para as ZITs, mas também por meio da disponibilização das infraestruturas de apoio ao desenvolvimento das ZITs; • Expandir o alvo do investimento privado em outras ZITs (ZIT da Baía de Pemba, ZIT de Lumbo e Sancul, ZIT de Metangula e ZIT de Lichinga) e potenciais áreas de estância da praia como as Ilhas das Quirimbas, a médio e longo prazo; • Fazer com que as direcções provinciais de turismo 1) concentrem os seus esforços e recursos nos seus próprios recursos turísticos mais fortes, inclusive a Ilha de Moçambique, o Parque Nacional das Quirimbas, a Reserva do Niassa e o Lago de Cahora Bassa; e 2) implementem as medidas de marketing e de promoção dos destinos através do reforço da ligação entre os órgãos relacionados com o turismo e outros produtos turísticos, incluindo o turismo cultural e histórico, turismo de safári, campismo e ecoturismo e turismo de base comunitária; • Estabelecer o centro de treinamento de negócio hoteleiro na ZEE de Nacala com vista a fortalecer a capacidade dos recursos humanos para o sector turístico;

Texto do artigo · p. 185 • Incentivar as empresas de turismo privadas a envolver as comunidades e populações locais, em parte, como funcionários de hotéis e operadores de outros serviços, e em outra parte, como beneficiários das actividades de RSC (Responsabilidade Social Corporativa); e • Iniciar a promoção do turismo de base comunitária nas proximidades dos principais pontos turísticos incluindo a Ilha de Moçambique, a fim de mitigar os problemas de marketing.

Texto do artigo · p. 185 14.8.5 Programas e Projectos para o Sector de Turismo São propostos os seguintes programas e projectos:

Texto do artigo · p. 185 • Programa de Desenvolvimento da Zona de Interesse Turístico de Matibane-Crusse-Jamali • Programa de Desenvolvimento da Zona Turística de Lichinga (Província de Niassa) • Programa de Desenvolvimento da Zona Turística de Metangula (Província de Niassa) • Programa de Desenvolvimento da Zona de Interesse Turístico de Pemba/Baía de Pemba (Província de Cabo Delgado) • Programa de Desenvolvimento do Turismo nas Ilhas das Quirimbas (Província de Cabo Delgado) • Programa de Desenvolvimento do Turismo de MICE em Tete (Província de Tete) • Programa de Desenvolvimento do Turismo Aquático do Interior em Cahora Bassa (Província de Tete) • Programa de Desenvolvimento do Agroturismo no Norte da Zambézia (Província da Zambézia) • Programa de Desenvolvimento da Zona de Interesse Turístico de Lumbo-Ilha de Moçambique (Província de Nampula) • Projecto do Centro de Formação em Negócio do Ramo Hoteleiro de Nacala (Província de Nampula)

Texto do artigo · p. 185 14.9 Promoção de Investimentos

Texto do artigo · p. 185 14.9.1 Problemas da Promoção de Investimentos Os problemas da promoção de investimentos são os seguintes:

Texto do artigo · p. 185 • Nenhuma medida estratégica com foco específico em determinados sectores ou áreas geográficas tem sido implementada para a promoção de investimentos em Moçambique como um todo, ou para a Região do Corredor de Nacala, excepto a ZEE de Nacala. • Os investidores e as empresas existentes são atraídos pela localização estratégica de Nacala por causa do Porto de Nacala e do Corredor de Nacala. No entanto, outros problemas mais difíceis para os investidores e operadores industriais, tais como as infraestruturas deficientes, dificuldade em obter os direitos de uso da terra e o número crescente de crimes, não estão a ser suficientemente resolvidos. • Tanto para a Região do Corredor de Nacala como para Moçambique como um todo, são insuficientes a capacidade das infraestruturas e a capacidade de gestão para acomodar os investimentos recebidos e apoiar as operações em realidade a fim de garantir a operação produtiva. • As acções e actividades ainda não são suficientes para colmatar a insuficiência da capacidade física e de gestão para acomodar os investimentos e apoiar a produção, embora o sistema de incentivo ao investimento esteja relativamente bem estabelecido.

Texto do artigo · p. 186 14.9.2 Objectivos para a Promoção de Investimentos

Texto do artigo · p. 186 Os objectivos da promoção de investimentos são definidos como se segue:

Texto do artigo · p. 186 • Promover o investimento com focos estratégicos em zonas geográficas e sectores específicos, a fim de melhorar a competitividade da Região do Corredor de Nacala; • Promover o investimento não somente através da concessão de incentivos mas também por meio da disponibilização da capacidade física e da capacidade de gestão para acomodar os investimentos e facilitar o funcionamento da produção económica, melhorando a gestão das ZEEs e ZFIs; • Dar prioridade à promoção do investimento destinado para os seguintes sectores: ➢ Indústrias de processamento, incluindo a indústria química; ➢ Sector de turismo; ➢ Sector agrícola; e ➢ Sector florestal. • Dar prioridade à promoção do investimento destinado para as seguintes zonasgeográficas:

Texto do artigo · p. 186 ➢ Indústrias de processamento: Área da Baía de Nacala, Grande Nampula, Cuamba, Lichinga, Mocuba e Palma; ➢ Sector de turismo: ZIT de Matibane-Crusse-Jamali e ZIT da Península de Pemba; ➢ Sector agrícola: 19 Distritos ao longo do Corredor de Nacala, entre Lichinga e Nacala, e AngóniaTsangano e parte nordeste da Província de Cabo Delgado; ➢ Sector florestal (Plantação florestal): parte norte da Província de Niassa.

Texto do artigo · p. 186 14.9.3 Estratégias para a Promoção de Investimentos

Texto do artigo · p. 186 As estratégias para a promoção de investimentos na Região do Corredor de Nacala são compostas duma vasta gama de medidas de incentivo com vista à disponibilização de infraestruturas e à melhoria da gestão, da seguinte maneira:

Texto do artigo · p. 186 • Aumentar a capacidade dos CPIs para acelerar a promoção do investimento de forma proactiva, de acordo com o “Plano Estratégico para a Promoção do Investimento Privado em Moçambique (PEPIP 2014-2016)”; • Reforçar a gestão das ZEEs e ZFIs pelo GAZEDA para a melhoria da capacidade física e não-física das ZEEs e ZFIs a fim de acomodar os investimentos recebidos e facilitar a operação industrial nas ZEEs e ZFIs; • Promover o investimento, por meio da melhoria da operação alfandegária com regras claras e aplicação de isenções fiscais no Porto de Nacala, Aeroporto de Nacala e Aeroporto de Nampula; • Promover a ligação entre os projectos de investimento de grande escala na região e as indústrias locais através da criação de uma base de dados sobre as PMEs locais, fazendo com que as duas partes se associem; • Promover o investimento nas indústrias de processamento na Área da Baía de Nacala, Grande Nampula, Cuamba, Lichinga, Mocuba e Palma, por meio da disponibilização de infraestruturas necessárias para a operação industrial, tais como a água, a energia eléctrica e as estradas; • Promover, para a Área da Baía de Nacala, Cuamba e Mocuba, o investimento nas indústrias de processamento através da construção de parques industriais com o aproveitamento das ZEEs e ZFIs;

Texto do artigo · p. 186 • Promover, para Palma, o investimento nas indústrias químicas que utilizam o gás natural, através da construção de um porto público e da disponibilizção de infraestruturas como estradas, esgotos, energia eléctrica e água, para a expansão da zona urbana de apoio a tais indústrias; • Promover, para Lichinga, o investimento nas indústrias de processamento de madeira, assegurando a melhoria da linha férrea e das estradas principais entre Lichinga e Cuamba, e abastecendo a energia eléctrica e a água de forma estável, além de fomentar a parceria sustentável entre as empresas de plantação florestal e as comunidades locais; • Promover o investimento no sector turístico, especialmente na ZIT de Matibane-Crusse-Jamali e na ZIT da Península de Pemba, não somente através da clarificação dos incentivos a serem obtidos pelo investimento nas ZITs, mas também por meio da disponibilização de infraestruturas de apoio, tais como vias de acesso, estradas locais e abastecimento da energia eléctrica; • Promover o investimento no sector agrícola, conforme os Princípios para o Investimento Responsável em Sistemas Agrícolas e Alimentares (Princípios do rai) e as Directrizes Voluntárias sobre a Governança Responsável da Posse da Terra, Pescas e Florestas (VGGT), ao longo do Corredor de Nacala, desde Lichinga até Nacala, bem como na área de AngóniaTsangano e no norte da Província de Cabo Delgado; • Promover o investimento no sector florestal (plantação florestal) no norte da Província de Niassa, garantindo a operação da linha férrea modernizada, especialmente entre Lichinga e Cuamba, e, ainda, até Nacala; • Não somente melhorar o ensino técnico superior e a formação técnico-profissional, mas também fortalecer o ensino primário e secundário através da implementação das estratégias e programas/projectos recomendados pelo PEDEC-Nacala; • Garantir o funcionamento do corredor de transporte melhorado constituído pelas estradas principais e linhas férreas com vista a uma forte integração com a economia regional da África Austral; e • Considerar a importância e a possibilidade de voltar a juntar-se ao COMESA em busca de benefícios de estabelecer uma união aduaneira regional e a liberação do comércio regional, assim como de melhorar a administração do transporte fronteiriço.

Texto do artigo · p. 186 14.9.4 Programas e Projectos para a Promoção de Investimentos

Texto do artigo · p. 186 São propostos os seguintes projectos e medidas:

Texto do artigo · p. 186 • Projecto de Melhoria da Promoção e Facilitação de Investimentos pelo CPI; • Projecto de Melhoria da Gestão das ZEEs/ZFIs (desenvolvimento da capacidade do GAZEDA de aumentar a capacidade física e imaterial da ZEE de Nacala); • Projecto de Ligação entre os Projectos de Grande Escala e as Indústrias Locais.

Número ou marcador · p. 187 Capítulo 15 Estratégias de Desenvolvimento do Sector

Texto do artigo · p. 187 como projecto de alta prioridade, com vista a assegurar a análise adequada à gestão integrada dos recursos hídricos (GIRH).

Texto do artigo · p. 187 de Infraestruturas 15.1 Introdução O presente capítulo refere-se ao sector de infraestruturas que

Texto do artigo · p. 187 O desenvolvimento da geração, transmissão e distribuição da energia eléctrica é tomado em consideração de modo a satisfazer a crescente demanda pela electricidade não somente na Região do Corredor de Nacala mas também em Moçambique como um todo.

Texto do artigo · p. 187 abrange estradas, linhas férreas, portos, recursos hídricos, energia eléctrica, telecomunicações e abastecimento de água rural.

Texto do artigo · p. 187 As estratégias para o abastecimento de água rural são propostas sendo consideradas como parte das estratégias de desenvolvimento social.

Texto do artigo · p. 187 As estradas, as linhas férreas e os portos constituem as infraestruturas mais relevantes que compõem os corredores de transporte na Região do Corredor de Nacala. Um número significativo de projectos para o desenvolvimento de estradas principais, a modernização das linhas férreas, a reabilitação e a melhoria dos portos está em implementação e outros esperam ser implementados. Com o aproveitamento dos projectos das infraestruturas de transporte em curso e em perspectiva, as estratégias de desenvolvimento bem como os projectos prioritários são propostos de modo a tornar os corredores de transporte multimodal (inclusive terminais multimodais, terminais de camiões e portos secos) funcionais.

Texto do artigo · p. 187 15.2 Estratégia de Desenvolvimento para as Estradas 15.2.1 Problemas de Estradas na Região do Corredor

Texto do artigo · p. 187 de Nacala

Texto do artigo · p. 187 Com base no Programa Integrado do Sector de Estradas (PRISE) 2011-2014 e no Programa Integrado de Investimentos (PII) 2012-2015, prevê-se que a rede de estradas estratégicas de alto padrão na Região do Corredor de Nacala seja concluída até 2017. A conclusão destes projectos de estradas possibilitará um transporte confortável e fiável com todas as capitais provinciais ligadas pelas estradas principais.

Texto do artigo · p. 187 15.2 Estratégia de Desenvolvimento para as Estradas

Texto do artigo · p. 187 15.2.1 Problemas de Estradas na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 187 As estratégias e os projectos prioritários de desenvolvimento de recursos hídricos são propostos tendo em vista os principais centros urbanos, nomeadamente, a Área da Baía de Nacala, a Grande Nampula, Cuamba, Pemba e Lichinga. Na formulação destas propostas, as preocupações ambientais e sociais, assim como a actual escassez de água e a crescente demanda pela água à vista do desenvolvimento de sectores económicos são considerados. Havendo uma proposta para um desenvolvimento de recursos hídricos relativamente de grande escala que visa a Área da Baía de Nacala, atenções especiais devem ser dadas aos impactos ambientais e sociais. Mais ainda, a reconstrução da rede de observação meteorológica e hidrológica para a recolha de dados básicos sobre a precipitação e o caudal fluvial é proposta

Texto do artigo · p. 187 No entanto, ainda existem muitos problemas a serem resolvidos para o crescimento da economia regional. Além disso, estas melhorias rodoviárias desencadearão algumas questões novas como a segurança e a manutenção de estradas. Estas questões e problemas são resumidos da seguinte maneira:

Texto do artigo · p. 187 (1) Acessibilidade Inadequada nas Zonas Rurais

Texto do artigo · p. 187 A acessibilidade significa garantir, pelo menos, o acesso mínimo ao longo do ano às comunidades e distritos, considerandose que as estradas de acesso existentes se deterioraram de tal maneira que foram desconectadas da rede de estradas principais.

Texto do artigo · p. 187 (1) Acessibilidade Inadequada nas Zonas Rurais

Texto do artigo · p. 187 A acessibilidade significa garantir, pelo menos, o acesso mínimo ao longo do ano às comunidades e distritos, considerando-se que as estradas de acesso existentes se deterioraram de tal maneira que foram desconectadas da rede de estradas principais.

Texto do artigo · p. 187 Fonte: Fotografias tiradas pela Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 187 Foto 15.2.1 Vias Intransitáveis durante a Estação Chuvosa (Esquerda: para Lalaua, Direita: para Mecuburi)

Texto do artigo · p. 187 (2) Falta de Rotas Alternativas Fiáveis e Redundância

Texto do artigo · p. 187 Mesmo quando os projectos de estradas em implementação e em planificação forem concluídos, as rotas alternativas fiáveis, desvios e/ou rotas de backup para as estradas principais mais importantes serão insuficientes em termos de densidade de estradas.

Texto do artigo · p. 187 Fonte: Fotografias tiradas pela Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 187 Foto 15.2.2 Limite de Peso de uma Ponte (R658)

Texto do artigo · p. 187 Fonte: Fotografias tiradas pela Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 187 Foto 15.2.3 Camião Capotado numa Ponte Estreita (R658)

Texto do artigo · p. 187 2

Texto do artigo · p. 188 (3) Falta de Rede Rodoviária Urbana Adequada

Texto do artigo · p. 188 Corredor de Nacala e a expansão do Porto de Nacala. Prevê-se que as condições de vida em tais cidades piorem nos próximos anos devido ao aumento do transporte de mercadorias (camiões pesados), da posse de automóveis e da população.

Texto do artigo · p. 188 A rede de estradas nas zonas urbanas, como na Cidade de Nampula, tem uma capacidade limitada e não pode receber o elevado volume de tráfego que se espera após a conclusão do Corredor de Nacala e a expansão do Porto de Nacala. Prevê-se que as condições de vida em tais cidades piorem nos próximos anos devido ao aumento do transporte de mercadorias (camiões pesados), da posse de automóveis e da população.

Texto do artigo · p. 188 Fonte: Fotografias tiradas pela Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 188 Foto 15.2.4 Longa Fila de Veículos no Horário de Pico à Tarde em Nampula

Texto do artigo · p. 188 Foto 15.2.5 Via de Acesso ao Porto de Nacala (sem calçada para peões)

Texto do artigo · p. 188 (4) Riscos da Segurança do Tráfego Rodoviário nas Principais Cidades e Passagens de Nível nas Linhas Férreas

Texto do artigo · p. 188 Quase todas as estradas principais passam pelos centros das cidades e vilas onde há peões em número elevado. O crescimento do volume de tráfego também aumentará o risco de acidentes de trânsito, principalmente em detrimento dos utentes mais vulneráveis de estradas, e exercerá um impacto negativo sobre as condições de vida nas cidades. Além disso, o crescimento do número de operações de transporte ferroviário provocará um aumento de conflitos com o tráfego de veículos nas passagens de nível.

Texto do artigo · p. 188 (4) Riscos da Segurança do Tráfego Rodoviário nas Principais Cidades e Passagens de Nível nas Linhas Férreas

Texto do artigo · p. 188 • Melhorando as estradas intransitáveis para garantir, ao menos, um acesso mínimo ao longo do ano, para as comunidades e distritos; e • Fortalecendo a conectividade regional entre as principais regiões na Região do Corredor de Nacala através da criação de corredores principais.

Texto do artigo · p. 188 (5) Capacidade Limitada de Manutenção de Estradas

Texto do artigo · p. 188 (2) Estabelecer redes rodoviárias urbanas adequadas para

Texto do artigo · p. 188 Embora os governos distritais esperem beneficiar-se da descentralização fiscal, a sua capacidade de financiamento e a capacidade técnica, actualmente, são insuficientes para lidar com o seu papel na construção e manutenção das estradas. É por esta razão que os governos distritais são muitas vezes deixados de lado quando se trata da concepção e construção das estradas distritais.

Texto do artigo · p. 188 as funções urbanas aperfeiçoadas e as crescentes populações e actividades económicas

Texto do artigo · p. 188 • Através da construção de redes de estradas hierárquicas; • Contribuindo para a facilitação da conexão das áreas industriais e comerciais aos corredores principais; • Apoiando as actividades económicas eficientes nos centros urbanos e novas áreas de desenvolvimento; e • Através do fornecimento da capacidade rodoviária suficiente para a demanda futura de tráfego.

Texto do artigo · p. 188 (5) Capacidade Limitada de Manutenção de Estradas

Texto do artigo · p. 188 (6) Limitada Capacidade Financeira e Técnica das Empreiteiras

Texto do artigo · p. 188 Um problema específico relacionado com o sector de estradas é a disponibilidade limitada de empresas de construção de pequena escala capazes de realizar as obras rodoviárias baseadas na mão-de-obra, nas estradas terciárias e distritais. Poucas empresas disponíveis são ocupadas com as obras que aparecem na rede de estradas classificadas.

Texto do artigo · p. 188 (3) Fornecer a infraestrutura rodoviária segura e ambientalmente

Texto do artigo · p. 188 desejável, através da construção de anéis rodoviários, desvios, estradas de multipista, viadutos, espaços de estacionamento e calçadas confortáveis para peões

Texto do artigo · p. 188 15.2.2 Objectivos para as Estradas na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 188 (6) Limitada Capacidade Financeira e Técnica das Empreiteiras

Texto do artigo · p. 188 Com base na discussão das condições actuais referidas no Capítulo 5 bem como nas questões mencionadas nas secções anteriores, os objectivos para o Sector de Estradas são definidos como se segue:

Texto do artigo · p. 188 (4) Construir as redes de estradas fiáveis e eficientes por meio

Texto do artigo · p. 188 Um problema específico relacionado com o sector de estradas é a disponibilidade limitada de empresas de construção de pequena escala capazes de realizar as obras rodoviárias baseadas na mãode-obra, nas estradas terciárias e distritais. Poucas empresas disponíveis são ocupadas com as obras que aparecem na rede de estradas classificadas.

Texto do artigo · p. 188 da disponibilização das estradas de backup e/ou alternativas para complementar os corredores principais e terminais de transporte para mudanças modais fáceis

Texto do artigo · p. 188 (5) Melhorar a capacidade de manutenção de estradas não

Texto do artigo · p. 188 somente para as estradas nacionais nos corredores internacionais mas também para as estradas regionais e rurais

Texto do artigo · p. 188 3

Texto do artigo · p. 188 15.2.2 Objectivos para as Estradas na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 188 15.2.3 Estratégias para as Estradas na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 188 As estratégias para alcançar os objectivos do Sector de Estradas são formuladas como se segue:

Texto do artigo · p. 188 (1) Estratégia 1: Disponibilizar e melhorar as estradas de modo que sirvam particularmente às áreas de alto potencial de desenvolvimento da agricultura e de outros desenvolvimentos económicos,

Texto do artigo · p. 188 (1) Melhorar a acessibilidade e a funcionalidade

Texto do artigo · p. 188 das estradas na Região

Texto do artigo · p. 188 • Através da melhoria das estradas regionais, provinciais e distritais das áreas de potencialidade agro-pesqueira e turística, ligadas às estradas principais, de modo a contribuir para a expansão dos mercados; • Assegurando o acesso aos distritos com o maior potencial económico, com foco nas províncias de alta densidade populacional e alta concentração de pobreza;

Texto do artigo · p. 188 • Através da melhoria das estradas nacionais que compõem as linhas de acesso:

Texto do artigo · p. 188 ➢ Construir uma rede na forma de escada com conexão ao corredor principal, a fim de melhorar a confiabilidade e a redundância da rede de estradas regionais.

Texto do artigo · p. 189 • Através da melhoria das outras estradas nacionais:

Texto do artigo · p. 189 ➢ Melhorar o acesso aos mercados a partir das áreas de elevado potencial de desenvolvimento; ➢ Assegurar o acesso mínimo, fornecendo as estradas transitáveis que partem das áreas de produção; e ➢ Criar a igualdade de oportunidades de acesso aos serviços sociais.

Texto do artigo · p. 189 (2) Estratégia 2: Construir e manter uma rede de estradas principais, abrangendo toda a região, consistente em grandes corredores e subcorredores com finalidade de cobrir uma vasta área na Região do Corredor de Nacala, • Com a melhoria e a manutenção das estradas nacionais que compõem o principal corredor internacional, desde o Porto de Nacala até Lusaka, via Nampula, Cuamba, Mandimba, Liwonde, Lilongwe e Chipata: ➢ Fortalecer o corredor internacional que liga Zâmbia, Malawi e a região norte de Moçambique. • Com a melhoria e a manutenção das estradas nacionais que compõem os corredores principais 1) entre Mandimba e Lichinga; e 2) entre Mandimba e Tete-Moatize, via Malawi: ➢ Estender a cobertura da rede das estradas principais melhoradas (não somente como um único corredor mas para organizar uma rede extensa de corredores). • Com a melhoria e a manutenção das estradas nacionais que compõem o subcorredor entre Lichinga e Pemba, via Montepuez: ➢ Estender a rede das estradas principais melhoradas nas áreas onde não haja linhas férreas. (3) Estratégia 3: Construir e melhorar as estradas urbanas para criar as redes rodoviárias urbanas hierárquicas a fim de evitar que o tráfego concentrado entre os centros das cidades, fornecer o acesso às novas áreas industriais e de logística, orientar o desenvolvimento urbano e formar novas zonas urbanas, • Assegurar a função do transporte dos Principais Corredores na Região; • Apoiar as actividades dos sectores económicos existentes e potenciais; • Criar melhores ambientes residenciais e comerciais. (4) Estratégia 4: Implementar medidas abrangentes para garantir a segurança no trânsito por meio de esforços interprovinciais, e em coordenação com os países vizinhos, • Prestando atenção aos utentes de carros, peões e ciclistas; • Tomando em consideração a qualidade de vida nas áreas residenciais ao longo das estradas. (5) Estratégia 5: Desenvolver um mecanismo adequado de

Texto do artigo · p. 189 manutenção de estradas através da coordenação internacional e interprovincial,

Texto do artigo · p. 189 • Por meio da criação de uma unidade de implementação especializada para a manutenção das estradas nacionais que compõem os principais corredores internacionais, corredores principais e subcorredores; • Através da criação e uso de uma base de dados de inventário de estradas.

Texto do artigo · p. 189 (6) Estratégia 6: Criar um sistema de gestão sustentável e desenvolver a capacidade de construção e manutenção das estradas regionais e rurais,

Texto do artigo · p. 189 • Na esperança de que as estradas pavimentadas e as vias urbanas sejam ampliadas na Região; • Desenvolvendo a capacidade de manutenção das estradas pavimentadas tanto do Governo como do sector privado, sob esquema de terceirização; • Desenvolvendo a capacidade do sector governamental de planificar e utilizar o orçamento para a manutenção das estradas; • Prestando atenção não somente às questões técnicas mas também à criação de oportunidades de emprego através da construção e manutenção das estradas.

Texto do artigo · p. 189 15.2.4 Programas e Projectos para as Estradas na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 189 (1) Critérios de Selecção de Projectos de Curto, Médio e Longo Prazo

Texto do artigo · p. 189 Para identificar os projectos no Sector de Estradas, são propostos os seguintes critérios de priorização para a melhoria das estradas:

Texto do artigo · p. 189 Critérios de Selecção de Alvos de Curto Prazo

Texto do artigo · p. 189 • Conclusão dos projectos não terminados mas efectivos, propostos tanto pelo PRISE como pelo PII; • Melhoria da acessibilidade entre os grandes mercados e as áreas de alto potencial agrícola; • Apoio ao investimento económico em curso; • Garantia da segurança rodoviária imediata; • Estabelecimento de um plano concreto para a melhoria das estradas de acesso não classificadas.

Texto do artigo · p. 189 Critérios de Selecção de Alvos de Médio Prazo

Texto do artigo · p. 189 • Melhoria da rede de estradas em zonas urbanas mais amplas dentro da extensão das zonas urbanas planificadas, para dar apoio às actividades económicas bem como ao ambiente residencial urbano; • Melhoria da acessibilidade às áreas de alto potencial económico (agricultura, pesca e turismo); • Melhoria da capacidade e expansão da rede das rotas de transporte internacional; • Criação de sistemas de manutenção de estradas adequados tanto para as estradas nacionais/regionais como para as estradas distritais/de acesso.

Texto do artigo · p. 189 Critérios de Selecção de Alvos de Longo Prazo

Texto do artigo · p. 189 • Disponibilização de estradas melhoradas para as zonas rurais se ligarem com os centros urbanos, visando melhor acessibilidade às oportunidades de emprego e outras actividades urbanas; e • Formação e garantia da rede de estradas confiável com a melhoria dos desvios.

Texto do artigo · p. 189 (2) Projectos de Curto, Médio e Longo Prazo

Texto do artigo · p. 189 Com base nas discussões das secções anteriores, os projectos identificados, principalmente aqueles com os números de estrada esprcíficos e os prazos-alvo estabelecidos, são listados na Tabela 15.2.1:

Texto do artigo · p. 190 Tabela 15.2.1 Lista de Estratégias e Projectos para as Estradas na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 190 Estratégia Projecto/Nº de Estrada Localização Código Corredor Extensão (km) Planeado por Prazo Tipo de Projecto Curto Médio Longo Previsto Proposto Prioridade Estratégia-1 Estrada Rede Melhoria na á rea potencial R698: Mueda - Montepuez Cabo Delgado C-3 216 PII 2012 - 2015 Melhoria R698: Montepuez - Namuno Cabo Delgado C-5 Linha de Acesso 55 Equipa de Estudo Melhoria R698: Namuno - Machoca Cabo Delgado C-6 Linha de Acesso 55 Equipa de Estudo Melhoria R760: Balama - Namuno Cabo Delgado C-7 40 Equipa de Estudo Melhoria R760: Pemba - Rio Lúrio (Lúrio Br.) Cabo Delgado C-8 55 Equipa de Estudo Melhoria N360: Cuamba - Marrupa Niassa NI-1 Linha de Acesso 249 PII 2012 - 2015 Melhoria R726,R732: Chimbonila - Unango Niassa NI-7 60 Equipa de Estudo Melhoria R729: Massangulo - Malanga Niassa NI-8 107 Equipa de Estudo Melhoria R1214: Nairrubi - Mitande Niassa NI-9 55 Equipa de Estudo Melhoria R723: Maiaca - Nungo (Rio Lúrio Br.) Niassa NI-10 95 Equipa de Estudo Melhoria R720: Cuamba - Insaca Niassa NI-11 80 Equipa de Estudo Melhoria New: N13 - N360 Niassa NI-12 30 Equipa de Estudo Nova Construção N325,N324: Malei-Olinga-Pebane Zambézia Z-2 191 PII 2012 - 2015 Melhoria R655: Gurué - Alto Molócuè Zambézia Z-5 Linha de Acesso 92 Equipa de Estudo Melhoria N326: Malema - Alto Molócuè Zambézia Z-6 38 Equipa de Estudo Melhoria N323: Alto Ligonha - Gilé Zambézia Z-7 84 Equipa de Estudo Melhoria N324: Pebane - Moma (Ligonha Br.) Zambézia Z-8 145 Equipa de Estudo Melhoria R646: Gilé - Puna Zambézia Z-10 80 Equipa de Estudo Melhoria R689: Monapo-Angoche Nampula NA-1 173 PII 2012 - 2015 Melhoria N104: Nampula - Namitil Nampula NA-2-1 Linha de Acesso 60 PII 2012 - 2015 PRISE Melhoria R683,R680.N324 e N320: Namitil- ChalauaMoma Nampula NA-2-2 Linha de Acesso 159 PII 2012 - 2015 PRISE Melhoria N104: Nametil - Angoche Nampula NA-3 Linha de Acesso 80 Equipa de Estudo Melhoria N324: Moma - Boila Nampula NA-4 80 Equipa de Estudo Melhoria R696,R698: Rapale - Machoca (Lúrio Br.) Nampula NA-5 Linha de Acesso 110 Equipa de Estudo Melhoria R694,R695: Ribaué - Machoca Nampula NA-6 120 Equipa de Estudo Melhoria N326: Malema - Alto Molócuè Nampula NA-7 35 Equipa de Estudo Melhoria R691,R1151,R695: Malema - Lalaua Nampula NA-8 173 Equipa de Estudo Melhoria R698,R706: Machoca - Napaco (N1) Nampula NA-9 135 Equipa de Estudo Melhoria R705,R706: Memba - Arua Nampula NA-10 Linha de Acesso 95 Equipa de Estudo Melhoria R705: Nampuecha - Rio Lúrio Nampula NA-11 63 Equipa de Estudo Melhoria New: Nacala - Memba Road Nampula NA-18 60 Equipa de Estudo Nova Construção N303: Bene-Figoe-Zumbo Tete T-2 Linha de Acesso 348 PII 2012 - 2012 Melhoria R602: Mphende - Mukumbura Tete T-3 50 Equipa de Estudo Melhoria N302: Tete - Mualadze Tete T-4 255 Equipa de Estudo Melhoria R603, R604: Bene-Furancungo-Vila Coutinho Tete T-5 170 Equipa de Estudo Melhoria Non-classified: N7 - R302 Tete T-6 55 Equipa de Estudo Melhoria R762: Metuga - Palma Cabo Delgado C-9 Corredor Turístico 190 Equipa de Estudo Melhoria N361: Lichinga - Metangula Niassa NI-6 Linha de Acesso, Corredor Turístico 110 Equipa de Estudo Reabilitação TIZ Access Road Nampula NA-13 Corredor Turístico 45 Equipa de Estudo Melhoria e Nova Construç ão Nacala Tourisum Roads Improvement Nampula NA-21 Corredor Turístico 235 Equipa de Estudo Melhoria Estratégia-2 Rede Internacional de Transporte N380: Sonate - Macomia Cabo Delgado C-1 Corredor de Negomane Sub Corridor 113 PII 2012 - 2015 Reabilitação N1: Rio Lúrio - Metorocom Cabo Delgado C-2 Autoestrada de Moç ambique 74 PII 2012 - 2015 Reabilitação N381/R1251: Negomane - Mueda Cabo Delgado C-4 Corredor de Nagomane 175 PRISE Melhoria N13: Lichinga - Mandimba Niassa NI-2 Corredor de Niassa, Corredor Principal 150 PRISE Melhoria N13: Mandimba - Cuamba Niassa NI-3 Corredor de Nacala, Corredor de Niassa, Corredor Principal 152 PRISE Melhoria R657: Magige - Cuamba Niassa NI-4 Corredor de Niassa, Corredor Principal, Linha de Acesso 90 PRISE Melhoria R733,R1215: Unango - Matchezdje Niassa NI-5 Corredor de Metangula 155 Equipa de Estudo Melhoria N103: Magige-Lioma Mutuali-Lioma Zambézia Z-1 Corredor Principal 67 PII 2012 - 2015 Melhoria N103: Rehabiritation of Existing 13 Bridge Zambézia Z-3 Corredor de Niassa - PRISE Reabilitação N11: Milange - Alto Benfica Zambézia Z-4 Corredor de Quelimane 94 PRISE Melhoria R650,R658: Magige - Milange Zambézia Z-9 Corredor Principal 143 Equipa de Estudo Melhoria N1,N12: Nampula - Nacala (4-lane) Nampula NA-12 Corredor Principal 145 Equipa de Estudo Ampliação New Nacala Port Access Nampula, Cidade de Nacala NA-17 Corredor Principal 14 Equipa de Estudo Nova Construção N322: Madamba - Mutarara Tete T-1 Corredor de Mutarara 350 PII 2012 - 2012 Melhoria Estratégia-3 Rede Viária Urbana Novo: Bypass de Cuamba Niassa, Cidade de Cuamba NI-13 12 Equipa de Estudo Nova Construção Melhoria das Estradas Urbanas em Cuamba Niassa, Cidade de Cuamba NI-14 9 Equipa de Estudo Melhoria e Nova Construç ão Novo: Estrada Anel de Nampula (Secção Sul) Nampula, Grande Nampula NA-14-1 33 Equipa de Estudo Nova Construção Novo: Estrada Anel de Nampula (Secção Norte) Nampula, Grande Nampula NA-14-2 26 Equipa de Estudo Nova Construção Novo: Estrada Exterior de Nampula (Secção Norte) Nampula, Grande Nampula NA-15 151 Equipa de Estudo Nova Construção Novo: Melhoria das Estradas Urbanas em Nampula Nampula, Grande Nampula NA-16 3 Equipa de Estudo Nova Construção Melhoria das Estradas Urbanas na Área de Nacala Nampula, Área de Nacala NA-19 230 Equipa de Estudo Nova Construção R703: Nacala - Nacala-à-Velha Nampula, Área de Nacala NA-20 18 - Melhoria Estratégia-4 Prevenção Rodoviária Melhoria das Passagens de Nível Nampula RS-1 0,4 Equipa de Estudo Nova Construção Desenvolvimento do Sistema de Base de Dados sobre Acidentes ao Nível Nacioal RS-2 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação Melhoria da Engenharia de Segurança ao Nível Nacioal RS-3 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação Melhoria da Segurança ao Nível Nacioal RS-4 Equipa de Estudo Sistema Legal Estratégia -5,6 Manutenção de Estradas Desenvolvimento da Capacidade de Planificação e Utilização Orçamental ao Nível Nacioal RM-1 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação Base de Dados do Inventário Rodoviário (ao Nível Provincial e Distrital) ao Nível Nacioal RM-2 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação Formação sobre LBT (Projecto Piloto) e Generalização ao Nível Nacioal RM-3 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação Criação da Unidade Especializada em Manutenção ao Nível Nacioal RM-4 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação

Estratégia	Projecto/Nº de Estrada	Localização	Código	Corredor	Extensão (km)	Planeado por
Curto	Médio	Longo
Previsto	Proposto	Prioridade
Estratégia-1 Estrada Rede Melhoria na á rea potencial	R698: Mueda - Montepuez	Cabo Delgado	C-3		216	PII 2012 - 2015		Melhoria
R698: Montepuez - Namuno	Cabo Delgado	C-5	Linha de Acesso	55	Equipa de Estudo		Melhoria
R698: Namuno - Machoca	Cabo Delgado	C-6	Linha de Acesso	55	Equipa de Estudo		Melhoria
R760: Balama - Namuno	Cabo Delgado	C-7		40	Equipa de Estudo		Melhoria
R760: Pemba - Rio Lúrio (Lúrio Br.)	Cabo Delgado	C-8		55	Equipa de Estudo		Melhoria
N360: Cuamba - Marrupa	Niassa	NI-1	Linha de Acesso	249	PII 2012 - 2015		Melhoria
R726,R732: Chimbonila - Unango	Niassa	NI-7		60	Equipa de Estudo		Melhoria
R729: Massangulo - Malanga	Niassa	NI-8		107	Equipa de Estudo		Melhoria
R1214: Nairrubi - Mitande	Niassa	NI-9		55	Equipa de Estudo		Melhoria
R723: Maiaca - Nungo (Rio Lúrio Br.)	Niassa	NI-10		95	Equipa de Estudo		Melhoria
R720: Cuamba - Insaca	Niassa	NI-11		80	Equipa de Estudo		Melhoria
New: N13 - N360	Niassa	NI-12		30	Equipa de Estudo		Nova Construção
N325,N324: Malei-Olinga-Pebane	Zambézia	Z-2		191	PII 2012 - 2015		Melhoria
R655: Gurué - Alto Molócuè	Zambézia	Z-5	Linha de Acesso	92	Equipa de Estudo		Melhoria
N326: Malema - Alto Molócuè	Zambézia	Z-6		38	Equipa de Estudo		Melhoria
N323: Alto Ligonha - Gilé	Zambézia	Z-7		84	Equipa de Estudo		Melhoria
N324: Pebane - Moma (Ligonha Br.)	Zambézia	Z-8		145	Equipa de Estudo		Melhoria
R646: Gilé - Puna	Zambézia	Z-10		80	Equipa de Estudo		Melhoria
R689: Monapo-Angoche	Nampula	NA-1		173	PII 2012 - 2015		Melhoria
N104: Nampula - Namitil	Nampula	NA-2-1	Linha de Acesso	60	PII 2012 - 2015 PRISE		Melhoria
R683,R680.N324 e N320: Namitil- ChalauaMoma	Nampula	NA-2-2	Linha de Acesso	159	PII 2012 - 2015 PRISE		Melhoria
N104: Nametil - Angoche	Nampula	NA-3	Linha de Acesso	80	Equipa de Estudo		Melhoria
N324: Moma - Boila	Nampula	NA-4		80	Equipa de Estudo		Melhoria
R696,R698: Rapale - Machoca (Lúrio Br.)	Nampula	NA-5	Linha de Acesso	110	Equipa de Estudo		Melhoria
R694,R695: Ribaué - Machoca	Nampula	NA-6		120	Equipa de Estudo		Melhoria
N326: Malema - Alto Molócuè	Nampula	NA-7		35	Equipa de Estudo		Melhoria
R691,R1151,R695: Malema - Lalaua	Nampula	NA-8		173	Equipa de Estudo		Melhoria
R698,R706: Machoca - Napaco (N1)	Nampula	NA-9		135	Equipa de Estudo		Melhoria
R705,R706: Memba - Arua	Nampula	NA-10	Linha de Acesso	95	Equipa de Estudo		Melhoria
R705: Nampuecha - Rio Lúrio	Nampula	NA-11		63	Equipa de Estudo		Melhoria
New: Nacala - Memba Road	Nampula	NA-18		60	Equipa de Estudo		Nova Construção
N303: Bene-Figoe-Zumbo	Tete	T-2	Linha de Acesso	348	PII 2012 - 2012		Melhoria
R602: Mphende - Mukumbura	Tete	T-3		50	Equipa de Estudo		Melhoria
N302: Tete - Mualadze	Tete	T-4		255	Equipa de Estudo		Melhoria
R603, R604: Bene-Furancungo-Vila Coutinho	Tete	T-5		170	Equipa de Estudo		Melhoria
Non-classified: N7 - R302	Tete	T-6		55	Equipa de Estudo		Melhoria
R762: Metuga - Palma	Cabo Delgado	C-9	Corredor Turístico	190	Equipa de Estudo		Melhoria
N361: Lichinga - Metangula	Niassa	NI-6	Linha de Acesso, Corredor Turístico	110	Equipa de Estudo		Reabilitação
TIZ Access Road	Nampula	NA-13	Corredor Turístico	45	Equipa de Estudo		Melhoria e Nova Construç ão
Nacala Tourisum Roads Improvement	Nampula	NA-21	Corredor Turístico	235	Equipa de Estudo		Melhoria
Estratégia-2 Rede Internacional de Transporte	N380: Sonate - Macomia	Cabo Delgado	C-1	Corredor de Negomane Sub Corridor	113	PII 2012 - 2015		Reabilitação
N1: Rio Lúrio - Metorocom	Cabo Delgado	C-2	Autoestrada de Moç ambique	74	PII 2012 - 2015		Reabilitação
N381/R1251: Negomane - Mueda	Cabo Delgado	C-4	Corredor de Nagomane	175	PRISE		Melhoria
N13: Lichinga - Mandimba	Niassa	NI-2	Corredor de Niassa, Corredor Principal	150	PRISE		Melhoria
N13: Mandimba - Cuamba	Niassa	NI-3	Corredor de Nacala, Corredor de Niassa, Corredor Principal	152	PRISE		Melhoria
R657: Magige - Cuamba	Niassa	NI-4	Corredor de Niassa, Corredor Principal, Linha de Acesso	90	PRISE		Melhoria
R733,R1215: Unango - Matchezdje	Niassa	NI-5	Corredor de Metangula	155	Equipa de Estudo		Melhoria
N103: Magige-Lioma Mutuali-Lioma	Zambézia	Z-1	Corredor Principal	67	PII 2012 - 2015		Melhoria
N103: Rehabiritation of Existing 13 Bridge	Zambézia	Z-3	Corredor de Niassa	-	PRISE		Reabilitação
N11: Milange - Alto Benfica	Zambézia	Z-4	Corredor de Quelimane	94	PRISE		Melhoria
R650,R658: Magige - Milange	Zambézia	Z-9	Corredor Principal	143	Equipa de Estudo		Melhoria
N1,N12: Nampula - Nacala (4-lane)	Nampula	NA-12	Corredor Principal	145	Equipa de Estudo		Ampliação
New Nacala Port Access	Nampula, Cidade de Nacala	NA-17	Corredor Principal	14	Equipa de Estudo		Nova Construção
N322: Madamba - Mutarara	Tete	T-1	Corredor de Mutarara	350	PII 2012 - 2012		Melhoria
Estratégia-3 Rede Viária Urbana	Novo: Bypass de Cuamba	Niassa, Cidade de Cuamba	NI-13		12	Equipa de Estudo		Nova Construção
Melhoria das Estradas Urbanas em Cuamba	Niassa, Cidade de Cuamba	NI-14		9	Equipa de Estudo		Melhoria e Nova Construç ão
Novo: Estrada Anel de Nampula (Secção Sul)	Nampula, Grande Nampula	NA-14-1		33	Equipa de Estudo		Nova Construção
Novo: Estrada Anel de Nampula (Secção Norte)	Nampula, Grande Nampula	NA-14-2		26	Equipa de Estudo		Nova Construção
Novo: Estrada Exterior de Nampula (Secção Norte)	Nampula, Grande Nampula	NA-15		151	Equipa de Estudo		Nova Construção
Novo: Melhoria das Estradas Urbanas em Nampula	Nampula, Grande Nampula	NA-16		3	Equipa de Estudo		Nova Construção
Melhoria das Estradas Urbanas na Área de Nacala	Nampula, Área de Nacala	NA-19		230	Equipa de Estudo		Nova Construção
R703: Nacala - Nacala-à-Velha	Nampula, Área de Nacala	NA-20		18	-		Melhoria
Estratégia-4 Prevenção Rodoviária	Melhoria das Passagens de Nível	Nampula	RS-1		0,4	Equipa de Estudo		Nova Construção
Desenvolvimento do Sistema de Base de Dados sobre Acidentes	ao Nível Nacioal	RS-2			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação
Melhoria da Engenharia de Segurança	ao Nível Nacioal	RS-3			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação
Melhoria da Segurança	ao Nível Nacioal	RS-4			Equipa de Estudo		Sistema Legal
Estratégia -5,6 Manutenção de Estradas	Desenvolvimento da Capacidade de Planificação e Utilização Orçamental	ao Nível Nacioal	RM-1			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação
Base de Dados do Inventário Rodoviário (ao Nível Provincial e Distrital)	ao Nível Nacioal	RM-2			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação
Formação sobre LBT (Projecto Piloto) e Generalização	ao Nível Nacioal	RM-3			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação
Criação da Unidade Especializada em Manutenção	ao Nível Nacioal	RM-4			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação

Texto do artigo · p. 190 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 190 7

Texto do artigo · p. 191 Figura 15.2.1 Propostas de Projectos de Melhoria de Estradas a Curto Prazo Fonte: Equipa de Estudo da JICA Completado Projecto em Curso Projecto em Fase de Proposta Melhoria da Estrada Proposta (Curto prazo - 2017)

Texto do artigo · p. 191 MelhoriadaEstradaProposta

Texto do artigo · p. 191 ProjectoPPP emCurso

Texto do artigo · p. 191 ProjectoemCurso

Texto do artigo · p. 191 (Curtoprazo:2017)

Texto do artigo · p. 191 Completado

Texto do artigo · p. 191 Figura15.2.1PropostasdeProjectosdeMelhoriadeEstradasaCurtoPrazo

Texto do artigo · p. 191 Fonte:EquipadeEstudodaJICA

Texto do artigo · p. 191 8

Texto do artigo · p. 192 Figura 15.2.2 Propostas de Projectos de Melhoria de Estradas a Médio e Longo Prazo Fonte: Equipa de Estudo da JICA Completo Projectos Propostos para a Melhoria da Estrada a Médio Prazo Projectos Propostos para a Melhoria da Estrada a Longo Prazo

Texto do artigo · p. 192 ProjectosPropostosparaaMelhoriadaEstradaaMédioPrazo

Texto do artigo · p. 192 ProjectosPropostosparaaMelhoriadaEstradaaLongoPrazo

Texto do artigo · p. 192 Figura15.2.2PropostasdeProjectosdeMelhoriadeEstradasaMédioeLongoPrazo

Texto do artigo · p. 192 Completado

Texto do artigo · p. 192 Fonte:EquipadeEstudodaJICA

Texto do artigo · p. 192 9

Texto do artigo · p. 193 15.3 Estratégias de Desenvolvimento para as Linhas Férreas

Texto do artigo · p. 193 15.3 Estratégias de Desenvolvimento para as Linhas Férreas 15.3.1 Perspectivas Futuras: Previsão da Demanda Ferroviária O volume de tráfego ferroviário é baseado na previsão de carga movimentada no Porto de Nacala e no Porto de Nacala-à-Velha.

Texto do artigo · p. 193 15.3.1 Perspectivas Futuras: Previsão da Demanda Ferroviária

Texto do artigo · p. 193 O volume de tráfego ferroviário é baseado na previsão de carga movimentada no Porto de Nacala e no Porto de Nacala-à-Velha.1 De acordo com a Vale S.A., a quantidade de carvão a ser transportado por via ferroviária é de 18 milhões de toneladas anuais (MTPA) em 2017, 20 MTPA em 2025 e 30 MTPA em 2035.

Texto do artigo · p. 193 De acordo com a Vale S.A., a quantidade de carvão a ser transportado por via ferroviária é de 18 milhões de toneladas anuais (MTPA) em 2017, 20 MTPA em 2025 e 30 MTPA em 2035.

Texto do artigo · p. 193 Tabela 15.3.1 Previsão de Carga Movimentada no Porto de Nacala (Importação e Trânsito para os Países Vizinhos)

Texto do artigo · p. 193 Carga Interna/Regional incluindo a Importação para a Região de Nacala Contentores 275 511 1.274 A Granel (Combustível) 252 480 1.125 A Granel (Clínquer) 390 210 24 A Granel (Trigo) 225 277 420 A Granel (Arroz) 333 333 708 Veículos 49 49 283 A Granel (Outros) 0 168 850 Mineral (Carvão, vazio) 0 0 0 Mineral (Outros, vazio) 0 0 0 Total 1.524 2.028 4.684 Carga em Trânsito para os Países Vizinhos Malawi Contentores 472 1.009 2.465 A Granel (Combustível) 295 487 925 A Granel (Trigo) 116 115 98 Veículos 69 148 298 A Granel (Outros) 286 565 1.144 Subtotal 1.238 2.324 4.930 Zâmbia Contentores 92 184 357 A Granel (Combustível) 63 100 179 A Granel (Trigo) 9 21 31 Veículos 8 13 23 A Granel (Outros) 52 114 241 Subtotal 224 432 831 Tanzania A Granel (Trigo) 0 175 194 Subtotal 0 175 194 Total 1.462 2.931 5.955 Total Geral 2.986 4.959 10.639

Carga Interna/Regional incluindo a Importação para a Região de Nacala	Contentores	275	511
A Granel (Combustível)	252	480	1.125
A Granel (Clínquer)	390	210	24
A Granel (Trigo)	225	277	420
A Granel (Arroz)	333	333	708
Veículos	49	49	283
A Granel (Outros)	0	168	850
Mineral (Carvão, vazio)	0	0	0
Mineral (Outros, vazio)	0	0	0
Total	1.524	2.028	4.684
Carga em Trânsito para os Países Vizinhos	Malawi
Contentores	472	1.009	2.465
A Granel (Combustível)	295	487	925
A Granel (Trigo)	116	115	98
Veículos	69	148	298
A Granel (Outros)	286	565	1.144
Subtotal	1.238	2.324	4.930
Zâmbia
Contentores	92	184	357
A Granel (Combustível)	63	100	179
A Granel (Trigo)	9	21	31
Veículos	8	13	23
A Granel (Outros)	52	114	241
Subtotal	224	432	831
Tanzania
A Granel (Trigo)	0	175	194
Subtotal	0	175	194
Total	1.462	2.931	5.955
Total Geral	2.986	4.959	10.639

Texto do artigo · p. 193 Mercadoria 2017 2025 2035

Texto do artigo · p. 193 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 193 1 O carvão será movimentado no porto de Nacala-à-Velha, enquanto todas outras cargas não-carvão serão manuseadas no Porto de Nacala na Cidade de Nacala.

Texto do artigo · p. 193 10

Texto do artigo · p. 194 Tabela 15.3.2 Previsão de Carga Movimentada no Porto de Nacala (Exportação e Trânsito provenientes dos Países Vizinhos)

Texto do artigo · p. 194 Tabela 15.3.2 Previsão de Carga Movimentada no Porto de Nacala (Exportação e Trânsito provenientes dos Países Vizinhos) Fonte: Equipa de Estudo da JICA Supõe-se que as linhas férreas transportarão as referidas cargas de acordo com as proporções de distribuição modal apresentadas na tabela a seguir: Tabela 15.3.3 Previsão da Quota Modal das Linhas Férreas na Demanda Estimada da Carga Ferroviária Fonte: Equipa de Estudo da JICA

	Mercadoria	2017	2025	2035
Carga Interna/Regional incluindo a Exportação proveniente da Região de Nacala
	Contentores	412	1.027	2.631
	Mineral (Outros)	0	5.000	7.500
	A Granel (Estilhas de madeira)	0	192	576
	A Granel (Outros)	76	189	485
	Total	488	6.408	11.192
Carga em Trânsito proveniente dos Países Vizinhos
Malawi
	Contentores	255	438	886
	A Granel (Outros)	90	156	315
	Subtotal	345	594	1.201
Zâmbia
	Contentores	4	8	15
	A Granel (Outros)	10	19	36
	Subtotal	14	27	51
Tanzania
	A Granel (Alimentos)	0	175	194
	Subtotal	0	175	194
	Total	359	796	1.446
	Total Geral	847	7.204	12.638

Texto do artigo · p. 194 Carga Interna/Regional incluindo a Exportação proveniente da Região de Nacala Contentores 412 1.027 2.631 Mineral (Outros) 0 5.000 7.500 A Granel (Estilhas de madeira) 0 192 576 A Granel (Outros) 76 189 485 Total 488 6.408 11.192 Carga em Trânsito proveniente dos Países Vizinhos Malawi Contentores 255 438 886 A Granel (Outros) 90 156 315 Subtotal 345 594 1.201 Zâmbia Contentores 4 8 15 A Granel (Outros) 10 19 36 Subtotal 14 27 51 Tanzania A Granel (Alimentos) 0 175 194 Subtotal 0 175 194 Total 359 796 1.446 Total Geral 847 7.204 142.638

Carga Interna/Regional incluindo a Exportação proveniente da Região de Nacala	Contentores	412	1.027
Mineral (Outros)	0	5.000	7.500
A Granel (Estilhas de madeira)	0	192	576
A Granel (Outros)	76	189	485
Total	488	6.408	11.192
Carga em Trânsito proveniente dos Países Vizinhos	Malawi
Contentores	255	438	886
A Granel (Outros)	90	156	315
Subtotal	345	594	1.201
Zâmbia
Contentores	4	8	15
A Granel (Outros)	10	19	36
Subtotal	14	27	51
Tanzania
A Granel (Alimentos)	0	175	194
Subtotal	0	175	194
Total	359	796	1.446
Total Geral	847	7.204	142.638

Texto do artigo · p. 194 Mercadoria 2017 2025 2035

Texto do artigo · p. 194 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 194 Supõe-se que as linhas férreas transportarão as referidas cargas de acordo com as proporções de distribuição modal apresentadas na tabela a seguir:

Texto do artigo · p. 194 Tabela 15.3.3 Previsão da Quota Modal das Linhas Férreas na Demanda Estimada da Carga Ferroviária

Texto do artigo · p. 194 2017 2025 2035 Interno/Regional Contentores 5% 10% Vagão plano para contentores Carvão 100% Vagão plano para carvão Outros minerais 100% Vagão plano para minério Estilhas de madeira 5% 10% Vagão plano Combustível 5% 10% Vagão tanque Clínquer 5% 10% Vagão Hopper para clínquer Trigo 5% 10% Vagão Hopper para trigo Arroz 5% 10% Vagão caixa Veículos 0% --- Outros 5% 10% Vagão caixa Trânsito Contentores 50% Vagão plano para contentores Combustível 100% Vagão tanque Trigo 50% Vagão Hopper Veículos 5% Vagão plano Outros 50% Vagão caixa

		2017	2025	2035
Interno/Regional	Contentores	5%	10%	Vagão plano para contentores
Carvão	100%	Vagão plano para carvão
Outros minerais	100%	Vagão plano para minério
Estilhas de madeira	5%	10%	Vagão plano
Combustível	5%	10%	Vagão tanque
Clínquer	5%	10%	Vagão Hopper para clínquer
Trigo	5%	10%	Vagão Hopper para trigo
Arroz	5%	10%	Vagão caixa
Veículos	0%	---
Outros	5%	10%	Vagão caixa
Trânsito	Contentores	50%	Vagão plano para contentores
Combustível	100%	Vagão tanque
Trigo	50%	Vagão Hopper
Veículos	5%	Vagão plano
Outros	50%	Vagão caixa

Texto do artigo · p. 194 Quota (Ferrovia)

Texto do artigo · p. 194 Tipo de Tráfego Mercadoria

Texto do artigo · p. 194 Tipo de Vagão

Texto do artigo · p. 194 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 194 11

Texto do artigo · p. 195 15.3.2 Número de Comboios Necessário O número de vagões necessário para cada tipo de mercadoria,

Texto do artigo · p. 195 informado pela Vale S.A. As capacidades da rede para outras mercadorias (carga geral, outros minerais e passageiros) em 2025 e 2035 são estimadas com base na proporção do número de comboios (5 idas e voltas/dia) e na capacidade da rede de 2017 (4 milhões de toneladas anuais; MTPA).

Texto do artigo · p. 195 15.3.2 Número de Comboios Necessário

Texto do artigo · p. 195 assim como o número de comboios necessário são calculados com base no volume estimado de tráfego ferroviário de cargas.

Texto do artigo · p. 195 O número de vagões necessário para cada tipo de mercadoria, assim como o número de comboios necessário são calculados com base no volume estimado de tráfego ferroviário de cargas.

Texto do artigo · p. 195 A capacidade da rede dedicada ao carvão é estimada com base no volume do carvão (a ser transportado de Moatize a Nacala)

Texto do artigo · p. 195 A capacidade da rede dedicada ao carvão é estimada com base no volume do carvão (a ser transportado de Moatize a Nacala) informado pela Vale S.A. As capacidades da rede para outras mercadorias (carga geral, outros minerais e passageiros) em 2025 e 2035 são estimadas com base na proporção do número de comboios (5 idas e voltas/dia) e na capacidade da rede de 2017 (4 milhões de toneladas anuais; MTPA).

Texto do artigo · p. 195 Tabela 15.3.4 Capacidade Necessária da Rede Ferroviária do Corredor de Nacala para o Troço entre Moatize e Nacala

Texto do artigo · p. 195 Número de Comboios Necessário (idas e voltas)

Texto do artigo · p. 195 2017 2 9 0 1 2 14 22 (18) 2025 4 10 8 1 2 19 28 (20) 2035 9 14 11 1 2 28 42 (30)

2017	2	9	0	1	2 14	22 (18)
2025	4	10	8	1	2 19	28 (20)
2035	9	14	11	1	2 28	42 (30)

Texto do artigo · p. 195 Capacidade da Rede (MTPA)*

Texto do artigo · p. 195 Número de Comboios Necessário (idas e voltas)

Texto do artigo · p. 195 *

Texto do artigo · p. 195 Ano

Texto do artigo · p. 195 Carga Geral

Texto do artigo · p. 195 (

Texto do artigo · p. 195 Outros Minerais

Texto do artigo · p. 195 )

Texto do artigo · p. 195 14 19 28

Texto do artigo · p. 195 Capacidade da Rede (MTPA)*

Texto do artigo · p. 195 Carvão

Texto do artigo · p. 195 Passageiros Outros Total

Texto do artigo · p. 195 Nota: *: O número posto entre parênteses é a capacidade da rede destinada para o transporte do carvão. Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 195 Em 2017, a capacidade da rede deverá ser de 22 milhões de toneladas anuais (MTPA) para atender à demanda de tráfego. No entanto, é necessário que esta capacidade aumente até 28 MTPA em 2025 e até 42 MTPA em 2035.

Texto do artigo · p. 195 (3) Como lidar com os impactos sociais e ambientais causados por comboios de carvão nas zonas urbanas

Texto do artigo · p. 195 15.3.3 Problemas da Linha Férrea do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 195 Os problemas do sector ferroviário para a promoção do desenvolvimento integrado da Região do Corredor de Nacala são descritos como se segue:

Texto do artigo · p. 195 Existe uma preocupação de que a circulação de comboios compridos e pesados causará impactos sociais e ambientais, incluindo o ruído, vibração e aumento do tempo de encerramento das passagens de nível. Nas passagens de nível próximas das estações ferroviárias, em particular, uma vez que os comboios de carvão compridos (no caminho de volta para Tete a partir de Nacala) são muito lentos, o tempo de encerramento das passagens pode ultrapassar 10 minutos. Isto causará congestionamento do tráfego rodoviário nas principais zonas urbanas. O número de comboios que circulam por estas áreas é estimado em 14 comboios por dia (numa direcção) em 2017, 19 comboios (numa direcção) em 2025 e 28 comboios (numa direcção) em 2035. Dentre estes comboios, 9 em 2017, 10 em 2025 e 14 em 2035 serão os comboios2 de carvão da Vale.

Texto do artigo · p. 195 15.3.3 Problemas da Linha Férrea do Corredor de Nacala Os problemas do sector ferroviário para a promoção do

Texto do artigo · p. 195 (1) Como obter benefícios da melhoria das linhas férreas entre Moatize e Nacala via Malawi, para a promoção do desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 195 desenvolvimento integrado da Região do Corredor de Nacala são descritos como se segue:

Texto do artigo · p. 195 Com a conclusão das obras de melhoria das linhas férreas entre Moatize e Nacala, via Malawi, o número de comboios bem como a sua velocidade média serão aumentados. Como resultado, espera-se que a capacidade da linha para carga geral se torne maior e o seu custo de transporte reduzido, em parte porque o tempo de trânsito entre as áreas do interior e Nacala será menor e, doutro lado, por causa da melhoria da eficiência de transporte. As questões críticas no sector ferroviário incluem a realização ou utilização dos benefícios a serem obtidos pela modernização das linhas férreas entre Moatize e Nacala, via Malawi, para promover o desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala.

Texto do artigo · p. 195 (1) Como obter benefícios da melhoria das linhas férreas entre Moatize e Nacala via Malawi, para a promoção do desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 195 (2) Como manter ou melhorar a capacidade do sistema ferroviário e a capacidade de movimentação de carga ferroviária

Texto do artigo · p. 195 (4) Como lidar eficientemente com a operação internacional de comboios

Texto do artigo · p. 195 Espera-se que as linha férreas do Corredor de Nacala transportem a carga internacional entre Zâmbia, Malawi e Moçambique. A demanda da carga proveniente da Zâmbia e de Malawi deverá ser atendida pelas linhas férreas do Corredor de Nacala que ligarão Moatize a Nacala. Sob as circunstâncias da operação frequente de comboios longos de carvão, não será fácil operar outros comboios de carga para atender à demanda de carga da Zâmbia, de Malawi e do Interior de Moçambique (Províncias de Niassa e de Tete). Uma das questões críticas do sector ferroviário é de lidar de forma eficiente com a operação internacional de comboios.

Texto do artigo · p. 195 12

Texto do artigo · p. 195 (2) Como manter ou melhorar a capacidade do sistema ferroviário e a capacidade de movimentação de carga ferroviária

Texto do artigo · p. 195 Há uma preocupação de que a capacidade do sistema ferroviário seja insuficiente para o esperado crescimento da demanda de carga. A capacidade de movimentação das estações de carga também será insuficiente porque os terrenos (espaços para movimentar a carga) das estações de carga, especialmente de Nacala e de Nampula, são limitados. Quando a ampliação das estações de carga é difícil, a relocalização das mesmas pode ser necessitada. Para a acomodação do crescimento no volume de tráfego, a duplicação dos trilhos ou a construção de desvios para algumas cidades também poderá ser exigida. Uma outra questão crítica no sector ferroviário é como manter ou melhorar a capacidade das linhas do sistema ferroviário e a capacidade de movimentação de cargas transportadas por via férrea.

Texto do artigo · p. 195 (5) Como transportar mais cargas não-carvão pelas linhas férreas do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 195 As linhas férreas do Corredor de Nacala deverão ser modernizadas e operadas em conformidade com os contratos de concessão. Embora a empresa de operação ferroviária esteja mais preocupada com a eficiência e o volume de transporte do carvão, é uma questão crítica para o desenvolvimento regional manter e aumentar a capacidade ferroviária para a carga não-carvão.

Texto do artigo · p. 196 (6) Como fortalecer a linha férrea entre Lichinga e Cuamba Além do corredor principal, a linha férrea entre Lichinga e

Texto do artigo · p. 196 Cuamba também é importante para a parte norte da Província de Niassa. É igualmente importante estender a rede ferroviária em áreas mais amplas da Região do Corredor de Nacala. O troço da linha férrea entre Cuamba e Moatize também é de relevância para o transporteda carga geral a fim de diversificar os sectores económicos da Província de Tete.

Texto do artigo · p. 196 15.3.4 Objectivos para as Linhas Férreas do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 196 Considerando-se as vantagens da modernização das Linhas Férreas do Corredor de Nacala entre Moatize e Nacala, os objectivos do sector ferroviário seriam os seguintes:

Texto do artigo · p. 196 • Promover activamente a utilização das linhas férreas para o transporte de longa distância (internacional e nacional); • Promover o uso de contentores no transporte ferroviário a fim de alcançar maior eficiência e aumentar a capacidade de transporte, tanto no transporte interno como no transporte em trânsito (internacional); • Promover a integração dos transportes ferroviário e rodoviário (para receber mais cargas vindas do transporte rodoviário); • Realizar a operação segura do sistema ferroviário; • Reorganizar as rotas ferroviárias em harmonia com a estrutura urbana, especialmente para reduzir a interrupção do tráfego rodoviário nas passagens de nível nos centros das cidades, bem como os impactos ambientais (ruído e vibração) no ambiente residencial; e • Assegurar a rentabilidade da operação ferroviária (inclusive a melhoria e a manutenção), por meio da criação da demanda de carga através da promoção do desenvolvimento de sectores económicos diversificados na Região do Corredor de Nacala.

Texto do artigo · p. 196 15.3.5 Estratégias para as Linhas Férreas do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 196 As estratégias do sector ferroviário são formuladas como da seguinte forma:

Texto do artigo · p. 196 • Fortalecimento da capacidade do INATTER, o órgão regulador do transporte ferroviário, para garantir que a concessionária cumpra com todas as obrigações para o transporte regional da carga não-carvão nos termos do contrato de concessão; • Criação de portos secos em Malawi e Zâmbia e introdução de um sistema de rastreamento de contentores para a promoção do uso de contentores de carga ferroviária; • Construção de terminais multimodais entre as linhas férreas e as estradas em Nacala, Nampula e Cuamba para a integração dos transportes ferroviário e rodoviário; • Melhoria das passagens de nível, bem como controlo do tráfego de comboios para a promoção da segurança do transporte ferroviário;

Texto do artigo · p. 196 • Construção de desvios ferroviários para a redução dos impactos sociais e ambientais (a interrupção do tráfego rodoviário, ruído e vibração) causados pela operação ferroviária do carvão nas zonas urbanas, particularmente nos centros das cidades; • Promoção de vários negócios ligados às linhas férreas, a fim de sustentar a gestão da operação ferroviária, através, por exemplo, da promoção do turismo bem como da reabilitação das antigas instalações ferroviárias; e • Reabilitação e retomada da operação da linha férrea Lichinga-Cuamba para estender a rede ferroviária.

Texto do artigo · p. 196 15.3.6 Programas e Projectos para as Linhas Férreas do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 196 Para a implementação das estratégias recomendadas na secção anterior, os seguintes programas e projectos são propostos:

Texto do artigo · p. 196 • Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala • Projecto de Promoção da Operação Integrada da Rede Ferroviária Internacional • Projectos de Desenvolvimento dos Portos Secos em Nacala, Chipata e na fronteira com Malawi • Projecto de Desenvolvimento dos Serviços de Rastreamento com a Aplicação da TIC • Projecto de Desenvolvimento do Sistema de Gestão do Transporte • Programa para a Separação dos Níveis nas Passagens de Nível nos Cruzamentos entre as Linhas Férreas e as Estradas • Projecto de Implementação do Sistema de Controlo do Tráfego Ferroviário • Projecto de Implementação das Instalações de Sinalização Ferroviária • Projecto de Melhoria da Capacidade do INATTER • Programa de Implementação dos Centros Logísticos Multimodais de Mutuali e de Nampula • Projectos de Coordenação do Zoneamento nas Áreas Industriais de Nacala e de Nampula • Projecto de Construção do Desvio Ferroviário em Nampula • Projecto de Instalação do Cabo de Fibra Óptica entre Nampula e Nacala • Projecto de Promoção da Linha Férrea Sazonal na Ilha de Moçambique • Projecto de Reabilitação do Armazém de Nampula

Texto do artigo · p. 196 15.3.7 Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 196 Entre os referidos programas e projectos, o mais importante é o Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala.

Texto do artigo · p. 196 Âmbito dos Principais Projectos As principais etapas e projectos para o Programa de Aumento

Texto do artigo · p. 196 da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala consistem nas seguintes:

Texto do artigo · p. 197 Entre os referidos programas e projectos, o mais importante é o Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala.

Texto do artigo · p. 197 Âmbito dos Principais Projectos

Texto do artigo · p. 197 30 DE DEZEMBRO DE 2016 1426 — (1195)

Texto do artigo · p. 197 As principais etapas e projectos para o Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala consistem nas seguintes:

Texto do artigo · p. 197 Tabela 15.3.5 Principais Projectos que compõem o Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 197 Fase 1 (até 2020) Construção de estações de passagem adicionais (a cada 25 a 30km) Aumento da capacidade de movimentação das estações de carga (Nampula, Cuamba e Lichinga) Aquisição do material rodante (locomotivas e vagões) Fase 2 (até 2032) Duplicação do trilho (Nacala-Nampula) Relocalização das estações de carga (Nacala e Nampula) Construção do desvio (Nampula) Aquisição do material rodante (locomotivas e vagões)

Fase 1 (até 2020)	Construção de estações de passagem adicionais (a cada 25 a 30km)
Aumento da capacidade de movimentação das estações de carga (Nampula, Cuamba e Lichinga)
Aquisição do material rodante (locomotivas e vagões)
Fase 2 (até 2032)	Duplicação do trilho (Nacala-Nampula)
Relocalização das estações de carga (Nacala e Nampula)
Construção do desvio (Nampula)
Aquisição do material rodante (locomotivas e vagões)

Texto do artigo · p. 197 30 DE DEZEMBRO DE 2016

Texto do artigo · p. 197 Principais Projectos

Texto do artigo · p. 197 1426 — (1195)

Texto do artigo · p. 197 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 197 Fase 1 Até 2020 Lichinga Aumento da capacidade de movimentação das estações de carga Nacala-à-Velha Cuamba Nampula Nacala Construção de estações de passagem adicionais (a cada 25 a 30km) Fase 2 Até 2032 Lichinga Desvio na Cidade de Nampula Relocalização das estações de carga Nacala-à-Velha Cuamba Nampula Nacala Duplicação do trilho Fonte: Equipa de Estudo do JICA

Texto do artigo · p. 197 Cuamba Nampula Nacala Lichinga Aumento da capacidade de movimentação das estações de carga Cuamba Nampula Nacala Lichinga Relocalização das estações de carga Desvio na Cidade de Nampula Construção de estações de passagem adicionais (a cada 25 a 30km) Nacala-à-Velha Nacala-à-Velha Duplicação do trilho Fase 1 Até 2020 Fase 2 Até 2032

Texto do artigo · p. 197 Nacala-à-Velha Nacala

Texto do artigo · p. 197 Fase 2 Até 2032 Lichinga

Texto do artigo · p. 197 15

Texto do artigo · p. 197 Cuamba

Texto do artigo · p. 197 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 197 Figura 15.3.1 Principais Projectos para o Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 197 15.4 Estratégia de Desenvolvimento para os Portos 15.4.1 Perspectivas Futuras: Previsão da Demanda

Texto do artigo · p. 197 de Carga para o Porto de Nacala

Texto do artigo · p. 197 Actualmente, a Região do Corredor de Nacala possui dois portos importantes, nomeadamente, o Porto de Nacala e o Porto de Pemba. No futuro, será necessário o aproveitamento eficaz e amplo da Baía de Nacala, construindo instalações portuárias ao longo da Baía. Em relação à Baía de Pemba e à Península de Pemba, há outras necessidades tais como o desenvolvimento de estâncias turísticas e bases de apoio à exploração offshore do gás natural. Além disso, é necessária uma atenção especial para com a Baía de Palma por causa da produção prospectiva de GNL e outras possibilidades da indústria química que utiliza o gás natural offshore.

Texto do artigo · p. 197 (1) Demanda de Carga para os Portos da Baía de Nacala, incluindo o Porto de Nacala, bem como o Terminal de Carvão

Texto do artigo · p. 197 As estradas principais e as linhas férreas modernizadas ao longo do Corredor de Nacala irão ligar a parte leste da Zâmbia, Malawi e as zonas do interior da região Norte de Moçambique

Texto do artigo · p. 197 ao Porto de Nacala, o que trará cargas de áreas mais amplas para o Porto. Uma percentagem bastante grande da carga exportada e importada por Malawi passará pelo Corredor de Nacala e pelo Porto de Nacala, com a melhoria da função de transporte do Corredor. Ademais, a conectividade aumentada da Região do Corredor de Nacala com o Porto de Nacala irá fortalecer os potenciais de desenvolvimento de vários sectores económicos.

Texto do artigo · p. 197 Graças ao alargamento das áreas de captura de cargas bem como à conectividade melhorada da Região do Corredor de Nacala, de Malawi e da parte leste da Zâmbia, prevê-se que o volume de carga com o destino ao Porto de Nacala cresça em grande escala.

Texto do artigo · p. 197 A demanda de carga para o Porto de Nacala foi projectada para os anos 2017, 2025 e 2035. Em primeiro lugar, a carga real movimentada no Porto de Nacala (até o ano de 2011) foi estimada a partir dos dados estatísticos actualizados com base no quadro socioeconómico estabelecido para a Região do Corredor de Nacala, como uma previsão macro. Entretanto, a previsão existente para a demanda de carga foi ajustada com base no

Texto do artigo · p. 197 16

Texto do artigo · p. 198 quadro socioeconómico estabelecido pelo PEDEC-Nacala e considerando as perspectivas futuras da carga proveniente dos sectores de agricultura e de mineração. Os resultados do volume total de carga nos anos-alvo são apresentados na Tabela 15.4.1.

Texto do artigo · p. 198 Salienta-se que o “Mineral” na tabela representa o carvão a ser transportado a partir das minas de carvão de Moatize (Vale S.A.) e exportado do terminal de carvão em Nacala-à-Velha.

Texto do artigo · p. 198 Além destas demandas de carga, mais carvão será transportado de Tete ao Porto de Nacala por outras empresas de mineração,

Texto do artigo · p. 198 a razão pela qual um outro terminal de carvão em grande escala será necessário na Baía de Nacala. E se uma outra reserva de gás natural offshore for descoberta em locais mais próximos de Nacala, uma outra usina de GNL e outras fábricas de indústria química serão desenvolvidas na Área da Baía de Nacala, o que exigirá um novo porto industrial com uma área de retaguarda para acomodar as fábricas de indústria química. Tendo-se em conta essas perspectivas, seria necessário preparar um plano director para os portos da Baía de Nacala.

Texto do artigo · p. 198 Tabela 15.4.1 Movimento de Carga

Texto do artigo · p. 198 Unidade: 1.000 toneladas Tipo de Carga 2017 2025 2035

Texto do artigo · p. 198 ① Carga em Contentor 1.770 3.713 8.959 (Carga em Contentor) (1.000 TEU) (192) (393) (944) ② Mineral 18.000 25.000 37.500 ③ A Granel (Estilhas de Madeira e Clínquer) 490 577 951 ④ A Granel (Líquido) 653 1.151 2.423 ⑤ A Granel (Alimentos) 683 974 2.379 ⑥ A Granel (Outros) 414 868 2.235 ⑦ Veículo 126 282 604 Total 22.136 32.565 55.051

Texto do artigo · p. 198 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 198 (2) Portos da Baía de Pemba

Texto do artigo · p. 198 Em Pemba existe um porto dotado de um cais e um parque de contentores além de alguns armazéns. Há um projecto de construção de um novo Porto em Pemba, localizado a sul do actual porto. O futuro Porto e as instalações serão desenvolvidas inicialmente como uma base de apoio à exploração offshore de petróleo/gás e à construção de plataformas de perfuração/ gasodutos, e depois o porto ampliado deverá crescer, uma vez que assumirá o papel do porto de serviço para os sectores económicos e o centro urbano de Pemba. Se uma nova reserva de gás natural offshore for descoberta, este Porto de Pemba ampliado servirá, no futuro, como um porto industrial para as indústrias químicas ligadas com o gás.

Texto do artigo · p. 198 da Região do Corredor de Nacala, é necessário ter uma visão clara para o futuro, papéis diferenciados e funções dos portos marítimos da Baía de Nacala, Pemba e Palma, a fim de promover o desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala.

Texto do artigo · p. 198 • Portos Marítimos da Baía de Nacala: O actual Porto de Nacala não possui terreno suficiente ou espaço adjacente para aumentar a sua capacidade de modo a acomodar a demanda crescente de carga em face do desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala no futuro. Tomando-se em consideração as possibilidades 1) de receber uma linha férrea adicional para o transporte do carvão de Tete; e 2) de acomodar as usinas químicas nas áreas costeiras da Baía de Nacala, é necessário desenvolver as instalações portuárias, aproveitando de maneira ampla toda a área da Baía de Nacala. • Porto de Pemba: É necessário determinar os futuros papéis do Porto de Pemba e a sua expansão, tomando-se em conta o desenvolvimento de estâncias turísticas na Península de Pemba e os seus arredores, a necessidade de apoiar a exploração do gás natural na reserva offshore de hidrocarbonetos de Palma, e a possibilidade de instalar as usinas de GNL e as outras fábricas da indústria química numa hipótese de mais reservas offshore de gás natural serem descobertas e confirmadas nas proximidades de Pemba. Devido a esta incerteza da situação futura, é essencial a flexibilidade na planificação das zonas costeiras e no aproveitamento da Baía de Pemba e da Península de Pemba. • A base de estância turística será estendida na Península de Pemba e nos seus arredores. Ao mesmo tempo, espera-se que a Península de Pemba acomode uma base de apoio à exploração do gás natural por um determinado período. • Gás Natural e Portos Marítimos: É necessário considerar o papel dos portos marítimos para apoiar não

Texto do artigo · p. 198 (3) Um Novo Porto para Palma

Texto do artigo · p. 198 Na parte sul da Baía de Palma, a ENH possui uma área reservada de 25.700ha para o desenvolvimento industrial centrado nas usinas de GNL e outras fábricas da indústria química que utiliza o gás natural, bem como para o apoio aos sectores económicos e as infraestruturas. O plano de construção da usina de GNL da Anadarko, que inclui os cais e as outras instalações portuárias, está a avançar bastante. No entanto, o plano não considera a localização das instalações portuárias públicas nem o acesso ao mar a partir de outras áreas em uso da terra, incluindo outras fábricas da indústria química e seus sectores de apoio. É necessário elaborar um plano de desenvolvimento portuário que inclua a utilização da área de retaguarda, tomando-se em conta toda a situação das usinas de GNL e outras fábricas da indústria química, a função do porto público e o acesso ao mar das áreas de outros usos de terra, bem como os sectores de apoio e de infraestruturas.

Texto do artigo · p. 198 (3) Um Novo Porto para Palma

Texto do artigo · p. 198 15.4.2 Problemas de Portos na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 198 Quando se consideram as perspectivas futuras em relação à situação actual, os seguintes problemas são definidos para o Sector Portuário:

Texto do artigo · p. 198  Geral: Considerando-se uma variedade de oportunidades prospectivas de desenvolvimento nas áreas costeiras da Região do Corredor de Nacala, é necessário ter uma visão clara para o futuro, papéis diferenciados e funções dos portos marítimos da Baía de Nacala, Pemba e Palma, a fim de promover o desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala.  Portos Marítimos da Baía de Nacala: O actual Porto de Nacala não possui terreno suficiente ou espaço adjacente para aumentar a sua capacidade de modo a acomodar a demanda crescente de carga em face do desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala no futuro. Tomando-se

Texto do artigo · p. 198 15.4.2 Problemas de Portos na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 198 Quando se consideram as perspectivas futuras em relação à situação actual, os seguintes problemas são definidos para o Sector Portuário:

Texto do artigo · p. 198 18

Texto do artigo · p. 198 • Geral: Considerando-se uma variedade de oportunidades prospectivas de desenvolvimento nas áreas costeiras

Texto do artigo · p. 199 só a exploração do gás natural, mas também o desenvolvimento das indústrias químicas que utilizam o gás natural. A reserva de gás natural foi confirmada apenas na Área 1 e na Área 4, ambas da parte norte da Bacia de Rovuma. Actualmente, existe a possibilidade de Palma acomodar as usinas de GNL e fábricas da indústria química inclusive de metanol e amónio. No entanto, se a reserva de gás natural for confirmada em outras áreas da Bacia de Rovuma, mais próximas de Pemba e Nacala, estas duas cidades terão possibilidades de acomodar as usinas de GNL e as fábricas da indústria química que utilizam o gás natural.

Texto do artigo · p. 199 15.4.3 Objectivos para os Portos na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 199 É necessário considerar as oportunidades de desenvolvimento variadas e os potenciais disponíveis para diferentes portos marítimos na costa leste da Região do Corredor de Nacala. Os portos marítimos constituem uma parte importante dos corredores de transporte que devem formar uma ampla rede que abranja toda a Região do Corredor de Nacala.

Texto do artigo · p. 199 Os objectivos para o desenvolvimento dos Portos na Região do Corredor de Nacala são definidos da seguinte maneira:

Texto do artigo · p. 199 • Desenvolver e utilizar os portos marítimos da costa leste da Região do Corredor de Nacala sob visões e papéis claros a fim de contribuir para o desenvolvimento de diversos sectores económicos na Região do Corredor de Nacala, aproveitando de forma flexível as oportunidades de desenvolvimento disponíveis para diferentes portos marítimos.

Texto do artigo · p. 199 15.4.4 Estratégias para os Portos na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 199 As estratégias para o desenvolvimento dos portos consistem nas seguintes:

Texto do artigo · p. 199 • Desenvolvimento dos portos na costa leste da Região do Corredor de Nacala em conexão com os corredores principais, subcorredores e linhas de acesso, bem como as oportunidades emergentes de desenvolvimento para diferentes portos marítimos, além de operar de forma efectiva, o transporte marítimo (tanto de navegação oceânica como de cabotagem); • Desenvolvimento dos portos marítimos da Baía de Nacala para que desempenhem as funções abrangentes de um portão internacional de primeira classe e de um centro de produção, que incluem1) a importação e a exportação de contentores e carga geral; 2) a exportação do carvão de coque; 3) a importação de combustível; e 4) um porto industrial para as indústrias químicas (se o gás natural for explorado nos campos offshore próximos de Pemba ou Nacala); • Desenvolvimento do Porto de Pemba como uma base de apoio à exploração do gás natural, assim como um porto sub-regional; e • Desenvolvimento do Porto de Palma como um porto industrial de apoio ao desenvolvimento das indústrias químicas incluindo o processamento do GNL, metanol e amónio a partir do gás natural procedente dos campos offshore da Bacia de Rovuma.

Texto do artigo · p. 199 15.4.5 Programas e Projectos para os Portos na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo · p. 199 Os seguintes programas, projectos e medidas são propostos em consonância com as referidas estratégias:

Texto do artigo · p. 199 Área da Baía de Nacala

Texto do artigo · p. 199 • Projecto de Melhoria da Gestão do Porto de Nacala (que está em curso com a assistência do Governo do Japão.) • Projecto de Reabilitação do Porto de Nacala (que está em curso com a assistência do Governo do Japão.) • Projecto de Melhoria do Porto de Nacala (que está em curso com a assistência do Governo do Japão.) • Projecto de Integração do Porto de Nacala ao Sistema Ferroviário • Projecto da Estrada de Acesso ao Porto de Nacala para Melhor Integração do Porto de Nacala às Estradas • Estudo para a Elaboração do Plano Director de Desenvolvimento Portuário na Área da Baía de Nacala (Nacala e Nacala-à-Velha) • Desenvolvimento de um Novo Porto Industrial para as Indústrias Químicas em Porta Belmore no Noroeste da Baía de Nacala • Criação de Áreas de Diversão como Cais de Pescadores e Reabilitação das Edificações Históricas Relacionadas com o Porto de Nacala • Construção do Estaleiro de Nacala (Doca Seca)

Texto do artigo · p. 199 Porto de Pemba

Texto do artigo · p. 199 • Construção de um novo Porto em Pemba tem por objectivo prestar serviços de apoio à Exploração do Gás Natural; • Projecto do Cais de Passageiros do Porto de Pemba.

Texto do artigo · p. 199 Porto de Palma

Texto do artigo · p. 199 • Desenvolvimento do Porto de Palma visando o Apoio à Exploração do Gás Natural e às Indústrias Químicas Baseadas no Gás Natural.

Texto do artigo · p. 199 Outros Portos

Texto do artigo · p. 199 • Projecto de Melhoria do Porto de Pescas de Angoche; • Projecto do Cais de Passageiros/Carga para Navios Internacionais em Metangula.

Texto do artigo · p. 199 Geral

Texto do artigo · p. 199 • Desenvolvimento da Capacidade de Venda Portuária; • Promoção da Cabotagem de Carga entre Nacala e Maputo; • Introdução dos Serviços de Navegação de Passageiros de Curta e Média Distância para o Turismo e o Transporte Regional (Nacala-Pemba, Pemba-Palma); • Projecto de Melhoria dos Sistemas Alfandegário, de Imigração e Quarentenário (CIQ) para o Aumento da Segurança e Conveniência dos Consignadores; • Melhoria da Operação e Gestão Portuária.

Texto do artigo · p. 199 15.5 Estratégia de Desenvolvimento dos Recursos Hídricos

Texto do artigo · p. 199 15.5.1 Perspectivas Futuras: Demanda por Água

Texto do artigo · p. 199 A demanda por água na Região do Corredor de Nacala deverá aumentar em paralelo com o desenvolvimento de sectores económicos diversificados e com o crescimento demográfico. Maior aumento da demanda por água viria dos sectores económicos potenciais e do crescimento da população nos principais centros urbanos incluindo a Grande Nampula, a Área da Baía de Nacala, a Cidade de Cuamba, a Cidade de Pemba e a Cidade de Lichinga.

Texto do artigo · p. 199 As Tabelas 15.5.1 a 15.5.5 mostram as demandas futuras por água estimadas para a Grande Nampula, a Área da Baía de

Texto do artigo · p. 200 A demanda por água na Região do Corredor de Nacala deverá aumentar em paralelo com o desenvolvimento de sectores económicos diversificados e com o crescimento demográfico. Maior aumento da demanda por água viria dos sectores económicos potenciais e do crescimento da população nos principais centros urbanos incluindo a Grande Nampula, a Área da Baía de Nacala, a Cidade de Cuamba, a Cidade de Pemba e a Cidade de Lichinga.

Texto do artigo · p. 200 As Tabelas 15.5.1 a 15.5.5 mostram as demandas futuras por água estimadas para a Grande Nampula, a Área da Baía de Nacala, a Cidade de Cuamba, a Cidade de Pemba e a Cidade de Lichinga nos anos 2017, 2020, 2025 e 2035. As estimativas foram realizadas em função da demanda por água por parte de populações residentes e instituições, bem como pelas indústrias.

Texto do artigo · p. 200 Nacala, a Cidade de Cuamba, a Cidade de Pemba e a Cidade de Lichinga nos anos 2017, 2020, 2025 e 2035. As estimativas

Texto do artigo · p. 200 foram realizadas em função da demanda por água por parte de populações residentes e instituições, bem como pelas indústrias.

Texto do artigo · p. 200 Tabela 15.5.1 Estimativa da Demanda por Água na Grande Nampula

Texto do artigo · p. 200 Unidade: m3/dia

Texto do artigo · p. 200 2017 2020 2025 2035 Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes Proporção na População Urbana (%) Conexão Residencial 10,3% 15,5% 20,4% 34,8% Torneira Exterior 34,6% 34,9% 38,9% 39,2% Fontenária Pública 55,1% 49,6% 40,7% 25,9% Demanda per Capita Conexão Residencial 150 150 150 200 Torneira Exterior 90 90 90 90 Fontenária Pública 30 30 30 30 Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições 86.968 93.820 141.220 267.961 Demanda por Água por parte de Indústrias 53.000 68.500 94.000 120.000 Demanda Total por Água 139.968 162.320 235.220 387.961

	2017	2020	2025	2035
Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes	Proporção na População Urbana (%)	Conexão Residencial	10,3%	15,5%	20,4%	34,8%
Torneira Exterior	34,6%	34,9%	38,9%	39,2%
Fontenária Pública	55,1%	49,6%	40,7%	25,9%
Demanda per Capita	Conexão Residencial	150	150	150	200
Torneira Exterior	90	90	90	90
Fontenária Pública	30	30	30	30
Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições	86.968	93.820	141.220	267.961
Demanda por Água por parte de Indústrias	53.000	68.500	94.000	120.000
Demanda Total por Água	139.968	162.320	235.220	387.961

Texto do artigo · p. 200 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 200 Tabela 15.5.2 Estimativa da Demanda por Água na Área da Baía de Nacala

Texto do artigo · p. 200 Unidade: m3/dia

Texto do artigo · p. 200 2017 2020 2025 2035 Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes Proporção na População Urbana (%) Conexão Residencial 15,2% 19,9% 23,9% 37,5% Torneira Exterior 25,2% 30,5% 38,1% 31,1% Fontenária Pública 59,7% 49,7% 38,0% 31,5% Demanda per Capita Conexão Residencial 150 150 150 200 Torneira Exterior 90 90 90 90 Fontenária Pública 30 30 30 30 Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições 55.808 67.038 85.319 186.112 Demanda por Água por parte de Indústrias 71.000 80.250 105.500 185.000 Demanda Total por Água 126.808 147.288 190.819 371.112

	2017	2020	2025	2035
Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes	Proporção na População Urbana (%)	Conexão Residencial	15,2%	19,9%	23,9%	37,5%
Torneira Exterior	25,2%	30,5%	38,1%	31,1%
Fontenária Pública	59,7%	49,7%	38,0%	31,5%
Demanda per Capita	Conexão Residencial	150	150	150	200
Torneira Exterior	90	90	90	90
Fontenária Pública	30	30	30	30
Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições	55.808	67.038	85.319	186.112
Demanda por Água por parte de Indústrias	71.000	80.250	105.500	185.000
Demanda Total por Água	126.808	147.288	190.819	371.112

Texto do artigo · p. 200 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 200 22

Texto do artigo · p. 201 Tabela 15.5.3 Estimativa da Demanda por Água na Cidade de Cuamba

Texto do artigo · p. 201 Unidade: m3/dia

Texto do artigo · p. 201 2017 2020 2025 2035 Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes Proporção na População Urbana (%) Conexão Residencial 5,0% 7,5% 10,0% 15,0% Torneira Exterior 10,0% 12,5% 15,0% 35,0% Fontenária Pública 85,0% 80,0% 75,0% 50,0% Demanda per Capita Conexão Residencial 150 150 150 200 Torneira Exterior 90 90 90 90 Fontenária Pública 30 30 30 30 Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições 11.713 11.058 17.213 36.474 Demanda por Água por parte de Indústrias 7.800 20.000 32.000 52.000 Demanda Total por Água 19.513 31.058 49.213 88.474

	2017	2020	2025	2035
Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes	Proporção na População Urbana (%)	Conexão Residencial	5,0%	7,5%	10,0%	15,0%
Torneira Exterior	10,0%	12,5%	15,0%	35,0%
Fontenária Pública	85,0%	80,0%	75,0%	50,0%
Demanda per Capita	Conexão Residencial	150	150	150	200
Torneira Exterior	90	90	90	90
Fontenária Pública	30	30	30	30
Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições	11.713	11.058	17.213	36.474
Demanda por Água por parte de Indústrias	7.800	20.000	32.000	52.000
Demanda Total por Água	19.513	31.058	49.213	88.474

Texto do artigo · p. 201 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 201 Tabela 15.5.4 Estimativa da Demanda por Água na Cidade de Pemba

Texto do artigo · p. 201 Unidade: m3/dia

Texto do artigo · p. 201 2017 2020 2025 2035 Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes Proporção na População Urbana (%) Conexão Residencial 5,0% 10,0% 12,5% 15,0% Torneira Exterior 20,0% 25,0% 30,0% 30,0% Fontenária Pública 75,0% 65,0% 57,5% 55,0% Demanda per Capita Conexão Residencial 125 125 150 200 Torneira Exterior 70 70 90 90 Fontenária Pública 30 30 30 30 Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições 21.181 25.781 35.100 62.213 Demanda por Água por parte de Indústrias 750 2.250 3.000 4.905 Demanda Total por Água 21.931 28.031 38.100 67.118

	2017	2020	2025	2035
Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes	Proporção na População Urbana (%)	Conexão Residencial	5,0%	10,0%	12,5%	15,0%
Torneira Exterior	20,0%	25,0%	30,0%	30,0%
Fontenária Pública	75,0%	65,0%	57,5%	55,0%
Demanda per Capita	Conexão Residencial	125	125	150	200
Torneira Exterior	70	70	90	90
Fontenária Pública	30	30	30	30
Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições	21.181	25.781	35.100	62.213
Demanda por Água por parte de Indústrias	750	2.250	3.000	4.905
Demanda Total por Água	21.931	28.031	38.100	67.118

Texto do artigo · p. 201 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 201 Tabela 15.5.5 Estimativa da Demanda por Água na Cidade de Lichinga

Texto do artigo · p. 201 Unidade: m3/dia

Texto do artigo · p. 201 2017 2020 2025 2035 Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes Proporção na População Urbana (%) Conexão Residencial 5,0% 7,5% 10,0% 15,0% Torneira Exterior 10,0% 12,5% 15,0% 30,0% Fontenária Pública 85,0% 80,0% 75,0% 55,0% Demanda per Capita Conexão Residencial 125 125 150 200 Torneira Exterior 70 70 90 90 Fontenária Pública 30 30 30 30 Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições 19.991 23.608 28.323 56.700 Demanda por Água por parte de Indústrias 2.500 4.000 5.000 7.500 Demanda Total por Água 22.491 27.608 33.323 64.200

	2017	2020	2025	2035
Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes	Proporção na População Urbana (%)	Conexão Residencial	5,0%	7,5%	10,0%	15,0%
Torneira Exterior	10,0%	12,5%	15,0%	30,0%
Fontenária Pública	85,0%	80,0%	75,0%	55,0%
Demanda per Capita	Conexão Residencial	125	125	150	200
Torneira Exterior	70	70	90	90
Fontenária Pública	30	30	30	30
Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições	19.991	23.608	28.323	56.700
Demanda por Água por parte de Indústrias	2.500	4.000	5.000	7.500
Demanda Total por Água	22.491	27.608	33.323	64.200

Texto do artigo · p. 201 Fonte: Equipa de Estudo da JICA

Texto do artigo · p. 201 15.5.2 Problemas do Desenvolvimento dos Recurso Hídricos

Texto do artigo · p. 201 Considerando-se as condições existentes dos recursos hídricos e as perspectivas futuras, são definidos os seguintes problemas:

Texto do artigo · p. 201 15.5.2 Problemas do Desenvolvimento dos Recursos Hídricos

Texto do artigo · p. 201 (2) Falta de um Plano Geral de Desenvolvimento de Recursos Hídricos

Texto do artigo · p. 201 Considerando-se as condições existentes dos recursos hídricos e as perspectivas futuras, são definidos os seguintes problemas:

Texto do artigo · p. 201 (1) Falta de Dados Meteorológicos e Hidrológicos

Texto do artigo · p. 201 No momento, os estudos e projectos individuais estão a ser implementados a fim de atender, pelo menos, à demanda mínima por água nas principais cidades. Esses esforços são vitais para satisfazer a demanda diária imediata, no entanto, não serão uma solução para a demanda futura de longo prazo.

Texto do artigo · p. 201 (1) Falta de Dados Meteorológicos e Hidrológicos

Texto do artigo · p. 201 O número das estações de monitoria meteorológica e hidrológica funcionais para a obtenção de dados não é suficiente. Entretanto, o período de observação do equipamento existente é curto. Como resultado, os dados actuais não são suficientes para analisar os recursos hídricos da vasta Região do Corredor de Nacala.

Texto do artigo · p. 201 (3) Dificuldade de Implementar a Gestão Integrada dos Recursos Hídricos

Texto do artigo · p. 201 23

Texto do artigo · p. 201 Como não há dados meteorológicos e hidrológicos suficientes da Região do Corredor de Nacala, é difícil estabelecer um plano

Texto do artigo · p. 202 integrado de gestão dos recursos hídricos. Nesta situação, há riscos de que a implementação do desenvolvimento dos recursos hídricos, tal como a construção de barragens para o abastecimento de água, desencadeie impactos negativos sobre estes recursos e o ambiente de determinadas bacias hidrográficas.

Texto do artigo · p. 202 15.5.3 Objectivos do Desenvolvimento dos Recursos Hídricos

Texto do artigo · p. 202 As demandas por água estimadas na secção anterior são indispensáveis para a concretização do crescimento económico da Região do Corredor de Nacala. Em outras palavras, o crescimento económico não será realizado sem uma quantidade suficiente de água. Assim, os objectivos do desenvolvimento dos recursos hídricos são definidos como se segue:

Texto do artigo · p. 202 • Desenvolver os recursos hídricos para a satisfação da demanda por água nas áreas em crescimento, de uma maneira eficiente e oportuna; • Realizar a Gestão Integrada dos Recursos Hídricos (GIRH), com o uso dos dados meteorológicos e hidrológicos adequados; e • Manter o ambiente aquático através da utilização racional dos recursos hídricos com a GIRH.

Texto do artigo · p. 202 15.5.4 Estratégias para o Desenvolvimento dos Recursos Hídricos

Texto do artigo · p. 202 As estratégias de desenvolvimento dos recursos hídricos consistem nas seguintes:

Texto do artigo · p. 202 Estratégia 1: Melhoria do sistema de recolha de dados e elaboração de um plano geral de desenvolvimento dos recursos hídricos para a Região do Corredor de Nacala. Estratégia 2:Implementação da Gestão Integrada dos Recursos Hídricos com o uso do sistema de recolha de dados sobre os recursos hídricos. Estratégia 3: Resposta à demanda imediata através do desenvolvimento dos recursos hídricos de pequena escala, bem como dos sistemas de abastecimento de água. Estratégia 4: Realização simultânea de estudos sobre o desenvolvimento dos principais recursos hídricos e os sistemas de abastecimento de água, para a satisfação da demanda de longo prazo.

Texto do artigo · p. 202 O desenvolvimento das fontes de água deve ser determinado de acordo com a demanda por água e localizado o mais próximo possível das áreas de demanda. No planeamento das fontes de água, é indispensável tomar em consideração as condições hidrológicas, meteorológicas e geográficas da área circundante e estimar o potencial das águas superficiais e subterrâneas. Contudo, no momento, o número das estações de monitoria meteorológica e hidrológica fiáveis não é suficiente para analisar a situação de toda a Região do Corredor de Nacala.

Texto do artigo · p. 202 Neste sentido, o primeiro passo deve ser a criação de uma rede de recolha de dados hidrológicos e meteorológicos, a fim de obter os dados básicos para a planificação e a projecção. Em seguida, com base nos dados obtidos, um estudo sobre a Gestão Integrada dos Recursos Hídricos (GIRH) deve ser realizado para a verificação do potencial de água da área. Estes trabalhos levarão muito tempo para a sua concretização.

Texto do artigo · p. 202 Por outro lado, o Governo precisa enfrentar a iminente falta de abastecimento de água. Considerando-se que é limitada a disposição de fundos e tempo, o reforço das barragens e dos furos existentes deve ser realizado como uma acção urgente para a atenuação máxima da situação.

Texto do artigo · p. 202 15.5.5 Programas e Projectos para o Desenvolvimento dos Recursos Hídricos

Texto do artigo · p. 202 Os programas e projectos são propostos, em consonância com as referidas estratégias. O número de cada programa corresponde ao número da estratégia:

Texto do artigo · p. 202 Programa 1.1 Realização da Recolha de Dados através do Reforço da Rede de Monitoria Meteorológica e Hidrológica para a Região do Corredor de Nacala • Projecto: Aquisição de equipamentos hidrométricos • Projecto: Capacitação do pessoal da ARA-Norte e da ARA-Centro Programa 1.2 Implementação do Estudo sobre a Gestão

Texto do artigo · p. 202 Integrada dos Recursos Hídricos (GIRH)

Texto do artigo · p. 202 • Projecto: Estudo da GIRH sobre as bacias hídrográficas dos Rios Megaruma, Lúrio, Mecuburi, Monapo, Sanhute e Meluli

Texto do artigo · p. 202 Programa 2.1 Grande Nampula

Texto do artigo · p. 202 • Projecto: Reabilitação da Barragem de Monapo no Rio Monapo (2013) • Projecto: Construção da Barragem de Monte Tiza no Rio Meluli (a médio prazo) • Projecto: Construção da Barragem de Mutelele no Rio Ligonha (a médio prazo)

Texto do artigo · p. 202 Programa 2.2 Área da Baía de Nacala

Texto do artigo · p. 202 • Projecto: Aumento da altura da Barragem de Muecula no Rio Muecula (Maio de 2013) • Projecto: Desenvolvimento de furos adicionais nos Campos de Furos de Mutuzi e M’paco (a curto prazo) • Projecto: Construção da Barragem de Sanhute no Rio Sanhute (a curto prazo) • Projecto: Projecto de Estudo sobre Gestão Integrada de Recursos Hídricos das Bacias Hidrográficas ao Redor das Áreas da Baía de Nacala e da Bacia do Rio Lúrio (a médio prazo) • Projecto: Projecto do Centro de Dessalinização na Área da Baía de Nacala (para a satisfação da crescente demanda por água na Área da Baía de Nacala) (a longo prazo)

Texto do artigo · p. 202 Programa 2.3 Cidade de Cuamba

Texto do artigo · p. 202 • Projecto: Aumento da altura da Barragem de Mepopole (a curto prazo) • Projecto: Construção da Barragem de Mecuca no Rio Muecula (a médio prazo) • Projecto: Construção da Barragem de Chichemunda (a longo prazo)

Texto do artigo · p. 202 Programa 2.4 Cidade de Pemba

Texto do artigo · p. 202 • Projecto: Desenvolvimento dos furos adicionais no Campo de Furos de Metuge (a médio prazo) • Projecto: Construção da Barragem de Megaruma (a longo prazo)

Fonte textual acessível e tabelas

Texto do artigo, página 182: Actualmente, os principais produtos agrícolas de Malawi, incluindo o tabaco e o chá, são, na sua maioria, transportados para a África do Sul por via terrestre através de Zimbabwe ou passando pela Zâmbia e Botswana. Apesar da redução do tempo de trânsito de Malawi ao Porto de Nacala, esses produtos deverão continuar a ser transportados para a África do Sul. Isto se deve ao facto de que tais produtos são expedidos principalmente para Johannesburg e Durban, de modo que se tornem amadurecidos e que sejam embalados.
Texto do artigo, página 182: Por outro lado, os produtos agrícolas, tais como açúcar, feijões, algodão e tabaco, que são no momento transportados para o Porto da Beira e para o Porto de Dar es Salaam, bem como os combustíveis e os fertilizantes que são importados através dos referidos portos, provavelmente serão transferidos para o Porto de Nacala de forma gradual, em função de menores custos de transporte no Corredor de Nacala, uma vez que a melhoria da estrada entre Cuamba e Mandimba for concluída e a linha férrea de Nacala vier a iniciar a sua operação em escala total.
Texto do artigo, página 182: 2) Zâmbia
Texto do artigo, página 182: A Zâmbia usa actualmente o Porto de Dar es Salaam, o Porto de Durban e o Porto da Beira entre outros. O Governo da Zâmbia estabelece uma estratégia que visa a diversificação das rotas e portos para o trânsito de carga com o uso do Porto de Walvis Bay e do Porto de Nacala. No âmbito desta estratégia, um troço ferroviário foi construído entre Chipata e a fronteira com Malawi, sendo ligado a uma linha férrea de Malawi. Chipata é uma das cidades mais importantes na parte leste da Zâmbia. A linha férrea em questão foi inaugurada em Maio de 2014 com a operação experimental de comboios entre Chipata e o Porto de Nacala.
Texto do artigo, página 182: O Governo da Zâmbia tem levado a cabo obras de melhoria da estrada entre Lusaka e Chipata e também considera a conexão da referida linha férrea partindo de Chipata com o sistema ferroviário de Tazara. Um dos objectivos principais desta ligação ferroviária é de exportar o cobre da Província de Copperbelt e da República Democrática do Congo por via do Porto de Nacala, como uma rota alternativa para o Porto de Dar es Salaam. Localizado na costa leste da África, o Porto de Nacala poder-se-á tornar, para a Zâmbia, num portão importante ao Oriente Médio e à Ásia.
Texto do artigo, página 182: 14.7.2 Problemas do Sector de Logística
Texto do artigo, página 182: Os projectos de melhoria das estradas em curso terão as suas obras de construção concluídas em 2017. Estes projectos incluem os troços de estrada entre Nampula e Lichinga, e entre Marrupa e Montepuez. Além disso, o troço entre Lichinga e Cuamba via Mandimba será melhorado. A conexão com a linha férrea entre Tete e o Porto de Nacala, bem como entre Lichinga e Cuamba, também será parcialmente concluída.
Texto do artigo, página 182: Nesta situação, a logística do transporte rodoviário será significativamente melhorada na Região do Corredor de Nacala, e as cidades do interior tais como Cuamba e Lichinga serão beneficiadas. O seu acesso às rotas de importação e exportação será melhorado e estas cidades terão mais oportunidades de diversificar a agricultura e outras indústrias.
Texto do artigo, página 182: No entanto, mesmo nestas circunstâncias, haverá restrições no sector de logística, como se explica nas secções posteriores:
Texto do artigo, página 182: (1) Alto Custo de Transporte
Texto do artigo, página 182: Espera-se que muitos dos projectos planeados ou em implementação para reabilitar e melhorar o transporte, incluindo as estradas principais, portos marítimos e linhas férreas, alterem significativamente a situação actual deteriorada do transporte na Região do Corredor de Nacala. E especialmente a melhoria dos principais corredores ferroviários que ligam Tete ao Porto de Nacala passando por Malawi é muito promissora na sua contribuição para a redução do custo de transporte e o aumento da fiabilidade do transporte no Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 182: No entanto, mesmo depois da conclusão desses projectos de transporte, há ainda muitos aspectos a serem melhorados para fortalecer a conexão entre diferentes modalidades de transporte, por exemplo, entre portos e estradas, portos e linhas férreas, e linhas férreas e estradas, a fim de melhorar a eficiência e fiabilidade do sistema de transporte e logística para a Região do Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 182: Ademais, mesmo depois da conclusão destes projectos de transporte, uma vasta área do interior permanecerá de difícil acesso e dependente das estradas. Em geral, o transporte rodoviário de longa distância requer custos mais altos do que o transporte ferroviário. Mais ainda, devido à população e ao uso da terra, ambos com baixa densidade, não é fácil para o Governo estabelecer e manter uma extensa rede de estradas que abranja as imensas áreas do interior. Como resultado, os residentes locais, comerciantes e empresas têm de arcar com custos relativamente altos para o transporte de produtos de uso diário, materiais de construção e combustíveis, assim como os seus produtos.
Texto do artigo, página 182: Consequentemente, o custo relativamente alto de transporte devido à dependência persistente do transporte rodoviário seria um obstáculo para o desenvolvimento do sector de logística na Região do Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 182: (2) Manutenção de Estradas para o Transporte da Carga em Trânsito
Texto do artigo, página 182: Actualmente, o transporte da carga em trânsito ao Porto de Nacala é, na sua maioria, feito por via férrea. No futuro, mais cargas em trânsito serão transportadas pela via ferroviária, especialmente pela linha a ser melhorada para escoar o carvão de Tete ao Porto de Nacala.
Texto do artigo, página 182: Por outro lado, espera-se que o transporte da carga em trânsito por via rodoviária também cresça no futuro, quando as principais estradas estiverem melhoradas para ligar Malawi e as áreas do interior da Província de Niassa ao Porto de Nacala, via Cuamba e Nampula. Um maior número de camiões estará a operar nas estradas principais de longa distância, as quais serão mais seriamente danificadas.
Texto do artigo, página 183: Nesta situação, uma das questões críticas para a manutenção das estradas seria criar um sistema para mantê-las tecnicamente pavimentadas. As questões críticas incluem também o compartilhar do custo crescente da manutenção de estradas no futuro, quando o Corredor de Nacala precisar acomodar os camiões pesados e carregados para transportar a carga em trânsito entre seus clientes.
Texto do artigo, página 183: (3) Instalações e Serviços de Logística Insuficientes
Texto do artigo, página 183: Na Região do Corredor de Nacala, actualmente, as instalações e os serviços de logística encontram-se limitados a armazéns de propriedade privada (utilizados para fins próprios das empresas privadas), não havendo armazéns operados pelas empresas de logística especialmente para terceiros. Nem existem instalações de terminal multimodal, projectadas para ligar eficientemente o transporte ferroviário e o rodoviário.
Texto do artigo, página 183: Para organizar um transporte eficaz e eficiente e um sistema de logística para uma região vasta como a do Corredor de Nacala, uma das questões importantes seria como desenvolver as instalações e os serviços de logística para ligar as diferentes modalidades de transporte, tais como armazéns e terminais multimodais. Serão limitados os impactos ambientais e sociais garças à melhoria da eficiência energética no transporte com a criação de um sistema de logística multimodal na região.
Texto do artigo, página 183: (4) Operação Alfandegária
Texto do artigo, página 183: Espera-se que o transporte da carga em trânsito que cruza as fronteiras nacionais nas rodovias e ferrovias crescerá significativamente, quando as estradas principais do Corredor de Nacala estiverem melhoradas e conectadas ao Porto de Nacala, e as linhas férreas que ligam Tete ao Porto de Nacala reabilitadas. Nesta situação, a operação alfandegária terá uma maior importância em reduzir o tempo e o custo para transportar a carga no Corredor de Nacala. O procedimento aduaneiro existente é manualmente operado e não poderá atender ao volume crescente do tráfego de carga.
Texto do artigo, página 183: (5) Preparação para o Transporte Regional Ferroviário
Texto do artigo, página 183: Uma nova conexão ferroviária entre Entre Lago na Província de Niassa e Moatize da Província de Tete via Malawi, e a modernização da linha férrea existente entre Entre Lago e Nacala expandirão a capacidade de transporte da carga não-carvão, através do aproveitamento da “quota de transporte regional de carga geral e de passageiros” estabelecida no contrato de concessão. De modo a utilizar esta capacidade de transporte reforçada para a carga não-carvão, é necessário preparar as instalações multimodais entre as estradas e as linhas férreas, e entre estas e os portos marítimos.
Texto do artigo, página 183: 14.7.3 Objectivos para o Sector de Logística Os objectivos do sector de logística são definidos como se
Texto do artigo, página 183: segue:
Texto do artigo, página 183: • Criar um sistema de logística de longa distância (a fim de tirar proveito da modernização da linha férrea entre Tete e o Porto de Nacala);
Texto do artigo, página 183: • Criar um sistema de logística multimodal regional (a fim de aproveitar plenamente a linha férrea modernizada e aumentar a eficiência energética no transporte); • Garantir uma fácil operação de logística que atravessa as fronteiras (a fim de lidar com o aumento do tráfego de carga nas estradas principais entre Malawi e o Porto de Nacala no Corredor de Nacala); • Promover o desenvolvimento de indústrias logísticas (aproveitando a modernização dos corredores de transporte); e • Gerir um corredor de transporte internacional e de logística, de uma forma eficaz e eficiente (a fim de lidar com o aumento do tráfego ferroviário e rodoviário internacional).
Texto do artigo, página 183: 14.7.4 Estratégias para o Sector de Logística As estratégias para o sector de logística são as seguintes: • Promover a utilização de contentores no transporte ferroviário, aproveitando a linha férrea modernizada entre Tete e o Porto de Nacala; • Integrar o transporte ferroviário e o transporte rodoviário através da construção dos terminais multimodais entre a linha férrea e a estrada em Nacala, Nampula e Cuamba; • Melhorar os procedimentos e as instalações para a passagem de fronteira da carga, através da criação e operacionalização da “Fronteira de Paragem Única”; • Fornecer apoio às empresas de logística (por exemplo, apoio financeiro para modernizar as frotas de camiões e treinar os motoristas) por meio da mobilização de recursos governamentais destinados para apoiar as empresas de logística; e • Estabelecer um sistema de monitoria e controlo da logística nos corredores internacionais, 1) fortalecendo a capacidade do INATTER (a agência reguladora do transporte terrestre de Moçambique) para a monitoria e o controlo tanto do transporte ferroviário como do rodoviário; e 2) criando um sistema cooperativo com os países vizinhos. 14.8 Estratégias de Desenvolvimento para o Sector de Turismo
Texto do artigo, página 183: 14.8.1 Perspectivas Futuras para o Sector de Turismo
Texto do artigo, página 183: (1) Zonas de Interesse Turístico
Texto do artigo, página 183: Com base nas propostas existentes relacionadas com a área prioritária para o desenvolvimento do turismo, o MITUR designou 7 Zonas de Interesse Turístico (ZIT) em Dezembro de 2010. As ZITs foram seleccionadas a partir das APIT’s do Plano Estratégico de 2004, os projectos do Programa Âncora e o Projecto Arco-Norte. Dentre as 7 ZITs, 6 estão localizadas na Região do Corredor de Nacala, conforme o ilustrado na Tabela 14.8.1. Isto significa que o MITUR e o INATUR priorizam a região norte de Moçambique embora o desenvolvimento do turismo tenha sido limitado até o momento. O INATUR é responsável pela promoção do investimento privado. No entanto, os esforços para convidar o investimento privado não têm sido bem sucedidos.
Texto do artigo, página 184: Com base nas propostas existentes relacionadas com a área prioritária para o desenvolvimento do turismo, o MITUR designou 7 Zonas de Interesse Turístico (ZIT) em Dezembro de 2010. As ZITs foram seleccionadas a partir das APIT’s do Plano Estratégico de 2004, os projectos do Programa Âncora e o Projecto Arco-Norte. Dentre as 7 ZITs, 6 estão localizadas na Região do Corredor de Nacala, conforme o ilustrado na Tabela 14.8.1. Isto significa que o MITUR e o INATUR priorizam a região norte de Moçambique embora o desenvolvimento do turismo tenha sido limitado até o momento. O INATUR é responsável pela promoção do investimento privado. No entanto, os esforços para convidar o investimento privado não têm sido bem sucedidos.
Texto do artigo, página 184: Tanzania Zambia Malawi CABO DELGADO NIASSA NAMPULA ZAMBEZIA TETE Metangula (Chiuanga) Lichinga Pemba Bay Pemba Nacala Nampula Crusse & Jamali Lumbo & Sancul
Texto do artigo, página 184: Jamali
Texto do artigo, página 184: Fonte: Preparada pela Equipa de Estudo com base na informação concedida pelo INATUR.
Texto do artigo, página 184: Figura 14.8.1 Zonas de Interesse Turístico na Região do Corredor de Nacala Tabela14.8.1 Zonas de Interesse Turístico na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo, página 184: Província Nome do local Área (ha) Niassa Lichinga 100 Metangula (Praia de Chiuanga) 80 Cabo Delgado Península de Pemba 1.081 Baía de Pemba 1.400 Nampula Lumbo e Ilha de Moçambique 1.087 Matibane e Ilhas Crusse e Jamali 1.750

Província	Nome do local	Área (ha)
Niassa	Lichinga	100
Metangula (Praia de Chiuanga)	80
Cabo Delgado	Península de Pemba	1.081
Baía de Pemba	1.400
Nampula	Lumbo e Ilha de Moçambique	1.087
Matibane e Ilhas Crusse e Jamali	1.750

Texto do artigo, página 184: Fonte: Decreto Ministerial sobre as Zonas Turísticas, Dezembro de 2010
Texto do artigo, página 184: A terra das ZITs é classificada como área agrícola, área de alojamento, área residencial, área de lazer e área comercial. Os investidores privados formarão uma empresa de gestão das ZITs, e trabalharão para elaborar planos, construir infraestruturas e instalações necessárias para atrair clientes (empresas de gestão
Texto do artigo, página 184: A terra das ZITs é classifi cada como área agrícola, área de alojamento, área residencial, área de lazer e área comercial. Os investidores privados formarão uma empresa de gestão das ZITs, e trabalharão para elaborar planos, construir infraestruturas e instalações necessárias para atrair clientes (empresas de gestão hoteleira, restaurantes e outras empresas comerciais e de entretenimento) e administrar as infraestruturas e instalações. A empresa de gestão das ZITs terá a mesma função que uma empresa de gestão de parques industriais.
Texto do artigo, página 184: tais infraestruturas de apoio ao desenvolvimento de alojamentos permaneceriam limitadas devido ao fraco investimento no próprio desenvolvimento de alojamentos. • Existem instituições de treinamento e formação para a indústria hoteleira na Região do Corredor de Nacala, mas os formados dessas instituições são poucos e isto, em parte, se deve ao facto de que o número de visitantes não tem aumentado consideravelmente. • As Zonas de Interesse Turístico (ZITs) são ferramentas importantes para a promoção do investimento privado no desenvolvimento turístico de destinos, produtos e alojamentos. No entanto, as ZITs propostas são distantes das estradas principais e as vias de acesso não estão bem desenvolvidas. Além disso a energia eléctrica e o abastecimento de água ainda não foram desenvolvidos para as ZITs. • Os potenciais investidores privados estão preocupados com a dificuldade na obtenção da terra para o desenvolvimento concreto, porque os residentes locais ainda vivem nessas terras e existem comunidades nas áreas designadas para as ZITs. • Os referidos problemas têm sido essencialmente causados pelo número limitado de visitantes à Região do Corredor de Nacala. No entanto, esta situação começou a mudar nos últimos anos graças ao grande aumento dos visitantes internacionais ligados às empresas de mineração nas Províncias de Tete e de Cabo Delgado.
Texto do artigo, página 184: 22
Texto do artigo, página 184: 14.8.2 Problemas do Sector de Turismo Os problemas do sector turístico são os seguintes:
Texto do artigo, página 184: • O número de turistas não tem aumentado muito na Região do Corredor de Nacala, enquanto que o número de visitantes para fi ns comerciais cresceu marcadamente, por causa das actividades intensas relacionadas com a mineração na Região do Corredor de Nacala. • A maior parte dos recursos turísticos, incluindo o Património Mundial da Humanidade da Ilha de Moçambique, não tem sido utilizada, enquanto que os recursos turísticos das praias na Província de Cabo Delgado têm sido desenvolvidos a um certo nível. • O investimento privado em desenvolver os produtos e destinos turísticos, incluindo alojamentos, tem sido limitado na Região do Corredor de Nacala. Particularmente, o investimento no desenvolvimento de alojamentos não aumenta porque as infraestruturas (estradas, energia eléctrica e abastecimento de água) para apoiar o desenvolvimento também têm sido limitadas. Como sendo um circolo vicioso,
Texto do artigo, página 185: 14.8.3 Objectivos para o Sector de Turismo
Texto do artigo, página 185: Os objectivos da promoção de indústrias turísticas são assim definidos:
Texto do artigo, página 185: • Atrair e aumentar mais turistas internacionais à Região para estadias prolongadas, 1) inicialmente, a partir dos países vizinhos, como a África do Sul e outros membros da SADC, em curto prazo; e 2) em seguida, a partir de países europeus e outros mercados turísticos internacionais distantes, a médio e longo prazo; • Promover o investimento privado nas ZITs, esclarecendo e elaborando incentivos para as ZITs e fornecendo infraestruturas para apoiar o desenvolvimento das ZITs; e • Criar a parceria investidor-comunidade através da promoção da participação comunitária no sector turístico, tanto para estabelecer ligações entre as empresas turísticas e a economia local como para buscar o desenvolvimento sustentável na zona turística.
Texto do artigo, página 185: 14.8.4 Estratégias para o Sector de Turismo As estratégias para o sector de turismo são as seguintes:
Texto do artigo, página 185: • Ter como alvo de curto prazo visitantes estrangeiros que vêm para os negócios relacionados com a mineração (inclusive os seus familiares), bem como visitantes de países vizinhos; • Ampliar os mercados-alvo através da diversificação dos produtos turísticos a médio e longo prazo; • Promover o turismo de MICE (Encontros, Incentivos, Conferências ou Convenções e Exposições) tendo como alvo as empresas relacionadas com a mineração situadas nas Províncias de Tete e de Cabo Delgado, bem como com outros negócios na Área da Baía de Nacala acurto prazo e nos períodos posteriores; • Fazer com que o Governo concentre seus esforços para atrair os investimentos privados no desenvolvimento da ZIT de Matibane-Crusse-Jamali e da ZIT da Península de Pemba a curto prazo, não somente através da implementação das medidas de promoção de investimentos e apoio na obtenção dos direitos de uso da terra (DUAT) para as ZITs, mas também por meio da disponibilização das infraestruturas de apoio ao desenvolvimento das ZITs; • Expandir o alvo do investimento privado em outras ZITs (ZIT da Baía de Pemba, ZIT de Lumbo e Sancul, ZIT de Metangula e ZIT de Lichinga) e potenciais áreas de estância da praia como as Ilhas das Quirimbas, a médio e longo prazo; • Fazer com que as direcções provinciais de turismo 1) concentrem os seus esforços e recursos nos seus próprios recursos turísticos mais fortes, inclusive a Ilha de Moçambique, o Parque Nacional das Quirimbas, a Reserva do Niassa e o Lago de Cahora Bassa; e 2) implementem as medidas de marketing e de promoção dos destinos através do reforço da ligação entre os órgãos relacionados com o turismo e outros produtos turísticos, incluindo o turismo cultural e histórico, turismo de safári, campismo e ecoturismo e turismo de base comunitária; • Estabelecer o centro de treinamento de negócio hoteleiro na ZEE de Nacala com vista a fortalecer a capacidade dos recursos humanos para o sector turístico;
Texto do artigo, página 185: • Incentivar as empresas de turismo privadas a envolver as comunidades e populações locais, em parte, como funcionários de hotéis e operadores de outros serviços, e em outra parte, como beneficiários das actividades de RSC (Responsabilidade Social Corporativa); e • Iniciar a promoção do turismo de base comunitária nas proximidades dos principais pontos turísticos incluindo a Ilha de Moçambique, a fim de mitigar os problemas de marketing.
Texto do artigo, página 185: 14.8.5 Programas e Projectos para o Sector de Turismo São propostos os seguintes programas e projectos:
Texto do artigo, página 185: • Programa de Desenvolvimento da Zona de Interesse Turístico de Matibane-Crusse-Jamali • Programa de Desenvolvimento da Zona Turística de Lichinga (Província de Niassa) • Programa de Desenvolvimento da Zona Turística de Metangula (Província de Niassa) • Programa de Desenvolvimento da Zona de Interesse Turístico de Pemba/Baía de Pemba (Província de Cabo Delgado) • Programa de Desenvolvimento do Turismo nas Ilhas das Quirimbas (Província de Cabo Delgado) • Programa de Desenvolvimento do Turismo de MICE em Tete (Província de Tete) • Programa de Desenvolvimento do Turismo Aquático do Interior em Cahora Bassa (Província de Tete) • Programa de Desenvolvimento do Agroturismo no Norte da Zambézia (Província da Zambézia) • Programa de Desenvolvimento da Zona de Interesse Turístico de Lumbo-Ilha de Moçambique (Província de Nampula) • Projecto do Centro de Formação em Negócio do Ramo Hoteleiro de Nacala (Província de Nampula)
Texto do artigo, página 185: 14.9 Promoção de Investimentos
Texto do artigo, página 185: 14.9.1 Problemas da Promoção de Investimentos Os problemas da promoção de investimentos são os seguintes:
Texto do artigo, página 185: • Nenhuma medida estratégica com foco específico em determinados sectores ou áreas geográficas tem sido implementada para a promoção de investimentos em Moçambique como um todo, ou para a Região do Corredor de Nacala, excepto a ZEE de Nacala. • Os investidores e as empresas existentes são atraídos pela localização estratégica de Nacala por causa do Porto de Nacala e do Corredor de Nacala. No entanto, outros problemas mais difíceis para os investidores e operadores industriais, tais como as infraestruturas deficientes, dificuldade em obter os direitos de uso da terra e o número crescente de crimes, não estão a ser suficientemente resolvidos. • Tanto para a Região do Corredor de Nacala como para Moçambique como um todo, são insuficientes a capacidade das infraestruturas e a capacidade de gestão para acomodar os investimentos recebidos e apoiar as operações em realidade a fim de garantir a operação produtiva. • As acções e actividades ainda não são suficientes para colmatar a insuficiência da capacidade física e de gestão para acomodar os investimentos e apoiar a produção, embora o sistema de incentivo ao investimento esteja relativamente bem estabelecido.
Texto do artigo, página 186: 14.9.2 Objectivos para a Promoção de Investimentos
Texto do artigo, página 186: Os objectivos da promoção de investimentos são definidos como se segue:
Texto do artigo, página 186: • Promover o investimento com focos estratégicos em zonas geográficas e sectores específicos, a fim de melhorar a competitividade da Região do Corredor de Nacala; • Promover o investimento não somente através da concessão de incentivos mas também por meio da disponibilização da capacidade física e da capacidade de gestão para acomodar os investimentos e facilitar o funcionamento da produção económica, melhorando a gestão das ZEEs e ZFIs; • Dar prioridade à promoção do investimento destinado para os seguintes sectores: ➢ Indústrias de processamento, incluindo a indústria química; ➢ Sector de turismo; ➢ Sector agrícola; e ➢ Sector florestal. • Dar prioridade à promoção do investimento destinado para as seguintes zonasgeográficas:
Texto do artigo, página 186: ➢ Indústrias de processamento: Área da Baía de Nacala, Grande Nampula, Cuamba, Lichinga, Mocuba e Palma; ➢ Sector de turismo: ZIT de Matibane-Crusse-Jamali e ZIT da Península de Pemba; ➢ Sector agrícola: 19 Distritos ao longo do Corredor de Nacala, entre Lichinga e Nacala, e AngóniaTsangano e parte nordeste da Província de Cabo Delgado; ➢ Sector florestal (Plantação florestal): parte norte da Província de Niassa.
Texto do artigo, página 186: 14.9.3 Estratégias para a Promoção de Investimentos
Texto do artigo, página 186: As estratégias para a promoção de investimentos na Região do Corredor de Nacala são compostas duma vasta gama de medidas de incentivo com vista à disponibilização de infraestruturas e à melhoria da gestão, da seguinte maneira:
Texto do artigo, página 186: • Aumentar a capacidade dos CPIs para acelerar a promoção do investimento de forma proactiva, de acordo com o “Plano Estratégico para a Promoção do Investimento Privado em Moçambique (PEPIP 2014-2016)”; • Reforçar a gestão das ZEEs e ZFIs pelo GAZEDA para a melhoria da capacidade física e não-física das ZEEs e ZFIs a fim de acomodar os investimentos recebidos e facilitar a operação industrial nas ZEEs e ZFIs; • Promover o investimento, por meio da melhoria da operação alfandegária com regras claras e aplicação de isenções fiscais no Porto de Nacala, Aeroporto de Nacala e Aeroporto de Nampula; • Promover a ligação entre os projectos de investimento de grande escala na região e as indústrias locais através da criação de uma base de dados sobre as PMEs locais, fazendo com que as duas partes se associem; • Promover o investimento nas indústrias de processamento na Área da Baía de Nacala, Grande Nampula, Cuamba, Lichinga, Mocuba e Palma, por meio da disponibilização de infraestruturas necessárias para a operação industrial, tais como a água, a energia eléctrica e as estradas; • Promover, para a Área da Baía de Nacala, Cuamba e Mocuba, o investimento nas indústrias de processamento através da construção de parques industriais com o aproveitamento das ZEEs e ZFIs;
Texto do artigo, página 186: • Promover, para Palma, o investimento nas indústrias químicas que utilizam o gás natural, através da construção de um porto público e da disponibilizção de infraestruturas como estradas, esgotos, energia eléctrica e água, para a expansão da zona urbana de apoio a tais indústrias; • Promover, para Lichinga, o investimento nas indústrias de processamento de madeira, assegurando a melhoria da linha férrea e das estradas principais entre Lichinga e Cuamba, e abastecendo a energia eléctrica e a água de forma estável, além de fomentar a parceria sustentável entre as empresas de plantação florestal e as comunidades locais; • Promover o investimento no sector turístico, especialmente na ZIT de Matibane-Crusse-Jamali e na ZIT da Península de Pemba, não somente através da clarificação dos incentivos a serem obtidos pelo investimento nas ZITs, mas também por meio da disponibilização de infraestruturas de apoio, tais como vias de acesso, estradas locais e abastecimento da energia eléctrica; • Promover o investimento no sector agrícola, conforme os Princípios para o Investimento Responsável em Sistemas Agrícolas e Alimentares (Princípios do rai) e as Directrizes Voluntárias sobre a Governança Responsável da Posse da Terra, Pescas e Florestas (VGGT), ao longo do Corredor de Nacala, desde Lichinga até Nacala, bem como na área de AngóniaTsangano e no norte da Província de Cabo Delgado; • Promover o investimento no sector florestal (plantação florestal) no norte da Província de Niassa, garantindo a operação da linha férrea modernizada, especialmente entre Lichinga e Cuamba, e, ainda, até Nacala; • Não somente melhorar o ensino técnico superior e a formação técnico-profissional, mas também fortalecer o ensino primário e secundário através da implementação das estratégias e programas/projectos recomendados pelo PEDEC-Nacala; • Garantir o funcionamento do corredor de transporte melhorado constituído pelas estradas principais e linhas férreas com vista a uma forte integração com a economia regional da África Austral; e • Considerar a importância e a possibilidade de voltar a juntar-se ao COMESA em busca de benefícios de estabelecer uma união aduaneira regional e a liberação do comércio regional, assim como de melhorar a administração do transporte fronteiriço.
Texto do artigo, página 186: 14.9.4 Programas e Projectos para a Promoção de Investimentos
Texto do artigo, página 186: São propostos os seguintes projectos e medidas:
Texto do artigo, página 186: • Projecto de Melhoria da Promoção e Facilitação de Investimentos pelo CPI; • Projecto de Melhoria da Gestão das ZEEs/ZFIs (desenvolvimento da capacidade do GAZEDA de aumentar a capacidade física e imaterial da ZEE de Nacala); • Projecto de Ligação entre os Projectos de Grande Escala e as Indústrias Locais.
Número ou marcador, página 187: Capítulo 15 Estratégias de Desenvolvimento do Sector
Texto do artigo, página 187: como projecto de alta prioridade, com vista a assegurar a análise adequada à gestão integrada dos recursos hídricos (GIRH).
Texto do artigo, página 187: de Infraestruturas 15.1 Introdução O presente capítulo refere-se ao sector de infraestruturas que
Texto do artigo, página 187: O desenvolvimento da geração, transmissão e distribuição da energia eléctrica é tomado em consideração de modo a satisfazer a crescente demanda pela electricidade não somente na Região do Corredor de Nacala mas também em Moçambique como um todo.
Texto do artigo, página 187: abrange estradas, linhas férreas, portos, recursos hídricos, energia eléctrica, telecomunicações e abastecimento de água rural.
Texto do artigo, página 187: As estratégias para o abastecimento de água rural são propostas sendo consideradas como parte das estratégias de desenvolvimento social.
Texto do artigo, página 187: As estradas, as linhas férreas e os portos constituem as infraestruturas mais relevantes que compõem os corredores de transporte na Região do Corredor de Nacala. Um número significativo de projectos para o desenvolvimento de estradas principais, a modernização das linhas férreas, a reabilitação e a melhoria dos portos está em implementação e outros esperam ser implementados. Com o aproveitamento dos projectos das infraestruturas de transporte em curso e em perspectiva, as estratégias de desenvolvimento bem como os projectos prioritários são propostos de modo a tornar os corredores de transporte multimodal (inclusive terminais multimodais, terminais de camiões e portos secos) funcionais.
Texto do artigo, página 187: 15.2 Estratégia de Desenvolvimento para as Estradas 15.2.1 Problemas de Estradas na Região do Corredor
Texto do artigo, página 187: de Nacala
Texto do artigo, página 187: Com base no Programa Integrado do Sector de Estradas (PRISE) 2011-2014 e no Programa Integrado de Investimentos (PII) 2012-2015, prevê-se que a rede de estradas estratégicas de alto padrão na Região do Corredor de Nacala seja concluída até 2017. A conclusão destes projectos de estradas possibilitará um transporte confortável e fiável com todas as capitais provinciais ligadas pelas estradas principais.
Texto do artigo, página 187: 15.2 Estratégia de Desenvolvimento para as Estradas
Texto do artigo, página 187: 15.2.1 Problemas de Estradas na Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 187: As estratégias e os projectos prioritários de desenvolvimento de recursos hídricos são propostos tendo em vista os principais centros urbanos, nomeadamente, a Área da Baía de Nacala, a Grande Nampula, Cuamba, Pemba e Lichinga. Na formulação destas propostas, as preocupações ambientais e sociais, assim como a actual escassez de água e a crescente demanda pela água à vista do desenvolvimento de sectores económicos são considerados. Havendo uma proposta para um desenvolvimento de recursos hídricos relativamente de grande escala que visa a Área da Baía de Nacala, atenções especiais devem ser dadas aos impactos ambientais e sociais. Mais ainda, a reconstrução da rede de observação meteorológica e hidrológica para a recolha de dados básicos sobre a precipitação e o caudal fluvial é proposta
Texto do artigo, página 187: Com base no Programa Integrado do Sector de Estradas (PRISE) 2011-2014 e no Programa Integrado de Investimentos (PII) 2012-2015, prevê-se que a rede de estradas estratégicas de alto padrão na Região do Corredor de Nacala seja concluída até 2017. A conclusão destes projectos de estradas possibilitará um transporte confortável e fiável com todas as capitais provinciais ligadas pelas estradas principais.
Texto do artigo, página 187: No entanto, ainda existem muitos problemas a serem resolvidos para o crescimento da economia regional. Além disso, estas melhorias rodoviárias desencadearão algumas questões novas como a segurança e a manutenção de estradas. Estas questões e problemas são resumidos da seguinte maneira:
Texto do artigo, página 187: No entanto, ainda existem muitos problemas a serem resolvidos para o crescimento da economia regional. Além disso, estas melhorias rodoviárias desencadearão algumas questões novas como a segurança e a manutenção de estradas. Estas questões e problemas são resumidos da seguinte maneira:
Texto do artigo, página 187: (1) Acessibilidade Inadequada nas Zonas Rurais
Texto do artigo, página 187: A acessibilidade significa garantir, pelo menos, o acesso mínimo ao longo do ano às comunidades e distritos, considerandose que as estradas de acesso existentes se deterioraram de tal maneira que foram desconectadas da rede de estradas principais.
Texto do artigo, página 187: (1) Acessibilidade Inadequada nas Zonas Rurais
Texto do artigo, página 187: A acessibilidade significa garantir, pelo menos, o acesso mínimo ao longo do ano às comunidades e distritos, considerando-se que as estradas de acesso existentes se deterioraram de tal maneira que foram desconectadas da rede de estradas principais.
Texto do artigo, página 187: Fonte: Fotografias tiradas pela Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 187: Foto 15.2.1 Vias Intransitáveis durante a Estação Chuvosa (Esquerda: para Lalaua, Direita: para Mecuburi)
Texto do artigo, página 187: (2) Falta de Rotas Alternativas Fiáveis e Redundância
Texto do artigo, página 187: Mesmo quando os projectos de estradas em implementação e em planificação forem concluídos, as rotas alternativas fiáveis, desvios e/ou rotas de backup para as estradas principais mais importantes serão insuficientes em termos de densidade de estradas.
Texto do artigo, página 187: Fonte: Fotografias tiradas pela Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 187: Foto 15.2.2 Limite de Peso de uma Ponte (R658)
Texto do artigo, página 187: Fonte: Fotografias tiradas pela Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 187: Foto 15.2.3 Camião Capotado numa Ponte Estreita (R658)
Texto do artigo, página 187: 2
Texto do artigo, página 188: (3) Falta de Rede Rodoviária Urbana Adequada
Texto do artigo, página 188: (3) Falta de Rede Rodoviária Urbana Adequada
Texto do artigo, página 188: A rede de estradas nas zonas urbanas, como na Cidade de Nampula, tem uma capacidade limitada e não pode receber o elevado volume de tráfego que se espera após a conclusão do
Texto do artigo, página 188: Corredor de Nacala e a expansão do Porto de Nacala. Prevê-se que as condições de vida em tais cidades piorem nos próximos anos devido ao aumento do transporte de mercadorias (camiões pesados), da posse de automóveis e da população.
Texto do artigo, página 188: A rede de estradas nas zonas urbanas, como na Cidade de Nampula, tem uma capacidade limitada e não pode receber o elevado volume de tráfego que se espera após a conclusão do Corredor de Nacala e a expansão do Porto de Nacala. Prevê-se que as condições de vida em tais cidades piorem nos próximos anos devido ao aumento do transporte de mercadorias (camiões pesados), da posse de automóveis e da população.
Texto do artigo, página 188: Fonte: Fotografias tiradas pela Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 188: Fonte: Fotografias tiradas pela Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 188: Foto 15.2.4 Longa Fila de Veículos no Horário de Pico à Tarde em Nampula
Texto do artigo, página 188: Foto 15.2.5 Via de Acesso ao Porto de Nacala (sem calçada para peões)
Texto do artigo, página 188: (4) Riscos da Segurança do Tráfego Rodoviário nas Principais Cidades e Passagens de Nível nas Linhas Férreas
Texto do artigo, página 188: Quase todas as estradas principais passam pelos centros das cidades e vilas onde há peões em número elevado. O crescimento do volume de tráfego também aumentará o risco de acidentes de trânsito, principalmente em detrimento dos utentes mais vulneráveis de estradas, e exercerá um impacto negativo sobre as condições de vida nas cidades. Além disso, o crescimento do número de operações de transporte ferroviário provocará um aumento de conflitos com o tráfego de veículos nas passagens de nível.
Texto do artigo, página 188: (4) Riscos da Segurança do Tráfego Rodoviário nas Principais Cidades e Passagens de Nível nas Linhas Férreas
Texto do artigo, página 188: • Melhorando as estradas intransitáveis para garantir, ao menos, um acesso mínimo ao longo do ano, para as comunidades e distritos; e • Fortalecendo a conectividade regional entre as principais regiões na Região do Corredor de Nacala através da criação de corredores principais.
Texto do artigo, página 188: Quase todas as estradas principais passam pelos centros das cidades e vilas onde há peões em número elevado. O crescimento do volume de tráfego também aumentará o risco de acidentes de trânsito, principalmente em detrimento dos utentes mais vulneráveis de estradas, e exercerá um impacto negativo sobre as condições de vida nas cidades. Além disso, o crescimento do número de operações de transporte ferroviário provocará um aumento de conflitos com o tráfego de veículos nas passagens de nível.
Texto do artigo, página 188: (5) Capacidade Limitada de Manutenção de Estradas
Texto do artigo, página 188: (2) Estabelecer redes rodoviárias urbanas adequadas para
Texto do artigo, página 188: Embora os governos distritais esperem beneficiar-se da descentralização fiscal, a sua capacidade de financiamento e a capacidade técnica, actualmente, são insuficientes para lidar com o seu papel na construção e manutenção das estradas. É por esta razão que os governos distritais são muitas vezes deixados de lado quando se trata da concepção e construção das estradas distritais.
Texto do artigo, página 188: as funções urbanas aperfeiçoadas e as crescentes populações e actividades económicas
Texto do artigo, página 188: • Através da construção de redes de estradas hierárquicas; • Contribuindo para a facilitação da conexão das áreas industriais e comerciais aos corredores principais; • Apoiando as actividades económicas eficientes nos centros urbanos e novas áreas de desenvolvimento; e • Através do fornecimento da capacidade rodoviária suficiente para a demanda futura de tráfego.
Texto do artigo, página 188: (5) Capacidade Limitada de Manutenção de Estradas
Texto do artigo, página 188: (6) Limitada Capacidade Financeira e Técnica das Empreiteiras
Texto do artigo, página 188: Embora os governos distritais esperem beneficiar-se da descentralização fiscal, a sua capacidade de financiamento e a capacidade técnica, actualmente, são insuficientes para lidar com o seu papel na construção e manutenção das estradas. É por esta razão que os governos distritais são muitas vezes deixados de lado quando se trata da concepção e construção das estradas distritais.
Texto do artigo, página 188: Um problema específico relacionado com o sector de estradas é a disponibilidade limitada de empresas de construção de pequena escala capazes de realizar as obras rodoviárias baseadas na mão-de-obra, nas estradas terciárias e distritais. Poucas empresas disponíveis são ocupadas com as obras que aparecem na rede de estradas classificadas.
Texto do artigo, página 188: (3) Fornecer a infraestrutura rodoviária segura e ambientalmente
Texto do artigo, página 188: desejável, através da construção de anéis rodoviários, desvios, estradas de multipista, viadutos, espaços de estacionamento e calçadas confortáveis para peões
Texto do artigo, página 188: 15.2.2 Objectivos para as Estradas na Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 188: (6) Limitada Capacidade Financeira e Técnica das Empreiteiras
Texto do artigo, página 188: Com base na discussão das condições actuais referidas no Capítulo 5 bem como nas questões mencionadas nas secções anteriores, os objectivos para o Sector de Estradas são definidos como se segue:
Texto do artigo, página 188: (4) Construir as redes de estradas fiáveis e eficientes por meio
Texto do artigo, página 188: Um problema específico relacionado com o sector de estradas é a disponibilidade limitada de empresas de construção de pequena escala capazes de realizar as obras rodoviárias baseadas na mãode-obra, nas estradas terciárias e distritais. Poucas empresas disponíveis são ocupadas com as obras que aparecem na rede de estradas classificadas.
Texto do artigo, página 188: da disponibilização das estradas de backup e/ou alternativas para complementar os corredores principais e terminais de transporte para mudanças modais fáceis
Texto do artigo, página 188: (5) Melhorar a capacidade de manutenção de estradas não
Texto do artigo, página 188: somente para as estradas nacionais nos corredores internacionais mas também para as estradas regionais e rurais
Texto do artigo, página 188: 3
Texto do artigo, página 188: 15.2.2 Objectivos para as Estradas na Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 188: 15.2.3 Estratégias para as Estradas na Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 188: Com base na discussão das condições actuais referidas no Capítulo 5 bem como nas questões mencionadas nas secções anteriores, os objectivos para o Sector de Estradas são definidos como se segue:
Texto do artigo, página 188: As estratégias para alcançar os objectivos do Sector de Estradas são formuladas como se segue:
Texto do artigo, página 188: (1) Estratégia 1: Disponibilizar e melhorar as estradas de modo que sirvam particularmente às áreas de alto potencial de desenvolvimento da agricultura e de outros desenvolvimentos económicos,
Texto do artigo, página 188: (1) Melhorar a acessibilidade e a funcionalidade
Texto do artigo, página 188: das estradas na Região
Texto do artigo, página 188: • Através da melhoria das estradas regionais, provinciais e distritais das áreas de potencialidade agro-pesqueira e turística, ligadas às estradas principais, de modo a contribuir para a expansão dos mercados; • Assegurando o acesso aos distritos com o maior potencial económico, com foco nas províncias de alta densidade populacional e alta concentração de pobreza;
Texto do artigo, página 188: • Através da melhoria das estradas nacionais que compõem as linhas de acesso:
Texto do artigo, página 188: ➢ Construir uma rede na forma de escada com conexão ao corredor principal, a fim de melhorar a confiabilidade e a redundância da rede de estradas regionais.
Texto do artigo, página 189: • Através da melhoria das outras estradas nacionais:
Texto do artigo, página 189: ➢ Melhorar o acesso aos mercados a partir das áreas de elevado potencial de desenvolvimento; ➢ Assegurar o acesso mínimo, fornecendo as estradas transitáveis que partem das áreas de produção; e ➢ Criar a igualdade de oportunidades de acesso aos serviços sociais.
Texto do artigo, página 189: (2) Estratégia 2: Construir e manter uma rede de estradas principais, abrangendo toda a região, consistente em grandes corredores e subcorredores com finalidade de cobrir uma vasta área na Região do Corredor de Nacala, • Com a melhoria e a manutenção das estradas nacionais que compõem o principal corredor internacional, desde o Porto de Nacala até Lusaka, via Nampula, Cuamba, Mandimba, Liwonde, Lilongwe e Chipata: ➢ Fortalecer o corredor internacional que liga Zâmbia, Malawi e a região norte de Moçambique. • Com a melhoria e a manutenção das estradas nacionais que compõem os corredores principais 1) entre Mandimba e Lichinga; e 2) entre Mandimba e Tete-Moatize, via Malawi: ➢ Estender a cobertura da rede das estradas principais melhoradas (não somente como um único corredor mas para organizar uma rede extensa de corredores). • Com a melhoria e a manutenção das estradas nacionais que compõem o subcorredor entre Lichinga e Pemba, via Montepuez: ➢ Estender a rede das estradas principais melhoradas nas áreas onde não haja linhas férreas. (3) Estratégia 3: Construir e melhorar as estradas urbanas para criar as redes rodoviárias urbanas hierárquicas a fim de evitar que o tráfego concentrado entre os centros das cidades, fornecer o acesso às novas áreas industriais e de logística, orientar o desenvolvimento urbano e formar novas zonas urbanas, • Assegurar a função do transporte dos Principais Corredores na Região; • Apoiar as actividades dos sectores económicos existentes e potenciais; • Criar melhores ambientes residenciais e comerciais. (4) Estratégia 4: Implementar medidas abrangentes para garantir a segurança no trânsito por meio de esforços interprovinciais, e em coordenação com os países vizinhos, • Prestando atenção aos utentes de carros, peões e ciclistas; • Tomando em consideração a qualidade de vida nas áreas residenciais ao longo das estradas. (5) Estratégia 5: Desenvolver um mecanismo adequado de
Texto do artigo, página 189: manutenção de estradas através da coordenação internacional e interprovincial,
Texto do artigo, página 189: • Por meio da criação de uma unidade de implementação especializada para a manutenção das estradas nacionais que compõem os principais corredores internacionais, corredores principais e subcorredores; • Através da criação e uso de uma base de dados de inventário de estradas.
Texto do artigo, página 189: (6) Estratégia 6: Criar um sistema de gestão sustentável e desenvolver a capacidade de construção e manutenção das estradas regionais e rurais,
Texto do artigo, página 189: • Na esperança de que as estradas pavimentadas e as vias urbanas sejam ampliadas na Região; • Desenvolvendo a capacidade de manutenção das estradas pavimentadas tanto do Governo como do sector privado, sob esquema de terceirização; • Desenvolvendo a capacidade do sector governamental de planificar e utilizar o orçamento para a manutenção das estradas; • Prestando atenção não somente às questões técnicas mas também à criação de oportunidades de emprego através da construção e manutenção das estradas.
Texto do artigo, página 189: 15.2.4 Programas e Projectos para as Estradas na Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 189: (1) Critérios de Selecção de Projectos de Curto, Médio e Longo Prazo
Texto do artigo, página 189: Para identificar os projectos no Sector de Estradas, são propostos os seguintes critérios de priorização para a melhoria das estradas:
Texto do artigo, página 189: Critérios de Selecção de Alvos de Curto Prazo
Texto do artigo, página 189: • Conclusão dos projectos não terminados mas efectivos, propostos tanto pelo PRISE como pelo PII; • Melhoria da acessibilidade entre os grandes mercados e as áreas de alto potencial agrícola; • Apoio ao investimento económico em curso; • Garantia da segurança rodoviária imediata; • Estabelecimento de um plano concreto para a melhoria das estradas de acesso não classificadas.
Texto do artigo, página 189: Critérios de Selecção de Alvos de Médio Prazo
Texto do artigo, página 189: • Melhoria da rede de estradas em zonas urbanas mais amplas dentro da extensão das zonas urbanas planificadas, para dar apoio às actividades económicas bem como ao ambiente residencial urbano; • Melhoria da acessibilidade às áreas de alto potencial económico (agricultura, pesca e turismo); • Melhoria da capacidade e expansão da rede das rotas de transporte internacional; • Criação de sistemas de manutenção de estradas adequados tanto para as estradas nacionais/regionais como para as estradas distritais/de acesso.
Texto do artigo, página 189: Critérios de Selecção de Alvos de Longo Prazo
Texto do artigo, página 189: • Disponibilização de estradas melhoradas para as zonas rurais se ligarem com os centros urbanos, visando melhor acessibilidade às oportunidades de emprego e outras actividades urbanas; e • Formação e garantia da rede de estradas confiável com a melhoria dos desvios.
Texto do artigo, página 189: (2) Projectos de Curto, Médio e Longo Prazo
Texto do artigo, página 189: Com base nas discussões das secções anteriores, os projectos identificados, principalmente aqueles com os números de estrada esprcíficos e os prazos-alvo estabelecidos, são listados na Tabela 15.2.1:
Texto do artigo, página 190: Tabela 15.2.1 Lista de Estratégias e Projectos para as Estradas na Região do Corredor de Nacala

Texto do artigo, página 190: Estratégia Projecto/Nº de Estrada Localização Código Corredor Extensão (km) Planeado por Prazo Tipo de Projecto Curto Médio Longo Previsto Proposto Prioridade Estratégia-1 Estrada Rede Melhoria na á rea potencial R698: Mueda - Montepuez Cabo Delgado C-3 216 PII 2012 - 2015 Melhoria R698: Montepuez - Namuno Cabo Delgado C-5 Linha de Acesso 55 Equipa de Estudo Melhoria R698: Namuno - Machoca Cabo Delgado C-6 Linha de Acesso 55 Equipa de Estudo Melhoria R760: Balama - Namuno Cabo Delgado C-7 40 Equipa de Estudo Melhoria R760: Pemba - Rio Lúrio (Lúrio Br.) Cabo Delgado C-8 55 Equipa de Estudo Melhoria N360: Cuamba - Marrupa Niassa NI-1 Linha de Acesso 249 PII 2012 - 2015 Melhoria R726,R732: Chimbonila - Unango Niassa NI-7 60 Equipa de Estudo Melhoria R729: Massangulo - Malanga Niassa NI-8 107 Equipa de Estudo Melhoria R1214: Nairrubi - Mitande Niassa NI-9 55 Equipa de Estudo Melhoria R723: Maiaca - Nungo (Rio Lúrio Br.) Niassa NI-10 95 Equipa de Estudo Melhoria R720: Cuamba - Insaca Niassa NI-11 80 Equipa de Estudo Melhoria New: N13 - N360 Niassa NI-12 30 Equipa de Estudo Nova Construção N325,N324: Malei-Olinga-Pebane Zambézia Z-2 191 PII 2012 - 2015 Melhoria R655: Gurué - Alto Molócuè Zambézia Z-5 Linha de Acesso 92 Equipa de Estudo Melhoria N326: Malema - Alto Molócuè Zambézia Z-6 38 Equipa de Estudo Melhoria N323: Alto Ligonha - Gilé Zambézia Z-7 84 Equipa de Estudo Melhoria N324: Pebane - Moma (Ligonha Br.) Zambézia Z-8 145 Equipa de Estudo Melhoria R646: Gilé - Puna Zambézia Z-10 80 Equipa de Estudo Melhoria R689: Monapo-Angoche Nampula NA-1 173 PII 2012 - 2015 Melhoria N104: Nampula - Namitil Nampula NA-2-1 Linha de Acesso 60 PII 2012 - 2015 PRISE Melhoria R683,R680.N324 e N320: Namitil- ChalauaMoma Nampula NA-2-2 Linha de Acesso 159 PII 2012 - 2015 PRISE Melhoria N104: Nametil - Angoche Nampula NA-3 Linha de Acesso 80 Equipa de Estudo Melhoria N324: Moma - Boila Nampula NA-4 80 Equipa de Estudo Melhoria R696,R698: Rapale - Machoca (Lúrio Br.) Nampula NA-5 Linha de Acesso 110 Equipa de Estudo Melhoria R694,R695: Ribaué - Machoca Nampula NA-6 120 Equipa de Estudo Melhoria N326: Malema - Alto Molócuè Nampula NA-7 35 Equipa de Estudo Melhoria R691,R1151,R695: Malema - Lalaua Nampula NA-8 173 Equipa de Estudo Melhoria R698,R706: Machoca - Napaco (N1) Nampula NA-9 135 Equipa de Estudo Melhoria R705,R706: Memba - Arua Nampula NA-10 Linha de Acesso 95 Equipa de Estudo Melhoria R705: Nampuecha - Rio Lúrio Nampula NA-11 63 Equipa de Estudo Melhoria New: Nacala - Memba Road Nampula NA-18 60 Equipa de Estudo Nova Construção N303: Bene-Figoe-Zumbo Tete T-2 Linha de Acesso 348 PII 2012 - 2012 Melhoria R602: Mphende - Mukumbura Tete T-3 50 Equipa de Estudo Melhoria N302: Tete - Mualadze Tete T-4 255 Equipa de Estudo Melhoria R603, R604: Bene-Furancungo-Vila Coutinho Tete T-5 170 Equipa de Estudo Melhoria Non-classified: N7 - R302 Tete T-6 55 Equipa de Estudo Melhoria R762: Metuga - Palma Cabo Delgado C-9 Corredor Turístico 190 Equipa de Estudo Melhoria N361: Lichinga - Metangula Niassa NI-6 Linha de Acesso, Corredor Turístico 110 Equipa de Estudo Reabilitação TIZ Access Road Nampula NA-13 Corredor Turístico 45 Equipa de Estudo Melhoria e Nova Construç ão Nacala Tourisum Roads Improvement Nampula NA-21 Corredor Turístico 235 Equipa de Estudo Melhoria Estratégia-2 Rede Internacional de Transporte N380: Sonate - Macomia Cabo Delgado C-1 Corredor de Negomane Sub Corridor 113 PII 2012 - 2015 Reabilitação N1: Rio Lúrio - Metorocom Cabo Delgado C-2 Autoestrada de Moç ambique 74 PII 2012 - 2015 Reabilitação N381/R1251: Negomane - Mueda Cabo Delgado C-4 Corredor de Nagomane 175 PRISE Melhoria N13: Lichinga - Mandimba Niassa NI-2 Corredor de Niassa, Corredor Principal 150 PRISE Melhoria N13: Mandimba - Cuamba Niassa NI-3 Corredor de Nacala, Corredor de Niassa, Corredor Principal 152 PRISE Melhoria R657: Magige - Cuamba Niassa NI-4 Corredor de Niassa, Corredor Principal, Linha de Acesso 90 PRISE Melhoria R733,R1215: Unango - Matchezdje Niassa NI-5 Corredor de Metangula 155 Equipa de Estudo Melhoria N103: Magige-Lioma Mutuali-Lioma Zambézia Z-1 Corredor Principal 67 PII 2012 - 2015 Melhoria N103: Rehabiritation of Existing 13 Bridge Zambézia Z-3 Corredor de Niassa - PRISE Reabilitação N11: Milange - Alto Benfica Zambézia Z-4 Corredor de Quelimane 94 PRISE Melhoria R650,R658: Magige - Milange Zambézia Z-9 Corredor Principal 143 Equipa de Estudo Melhoria N1,N12: Nampula - Nacala (4-lane) Nampula NA-12 Corredor Principal 145 Equipa de Estudo Ampliação New Nacala Port Access Nampula, Cidade de Nacala NA-17 Corredor Principal 14 Equipa de Estudo Nova Construção N322: Madamba - Mutarara Tete T-1 Corredor de Mutarara 350 PII 2012 - 2012 Melhoria Estratégia-3 Rede Viária Urbana Novo: Bypass de Cuamba Niassa, Cidade de Cuamba NI-13 12 Equipa de Estudo Nova Construção Melhoria das Estradas Urbanas em Cuamba Niassa, Cidade de Cuamba NI-14 9 Equipa de Estudo Melhoria e Nova Construç ão Novo: Estrada Anel de Nampula (Secção Sul) Nampula, Grande Nampula NA-14-1 33 Equipa de Estudo Nova Construção Novo: Estrada Anel de Nampula (Secção Norte) Nampula, Grande Nampula NA-14-2 26 Equipa de Estudo Nova Construção Novo: Estrada Exterior de Nampula (Secção Norte) Nampula, Grande Nampula NA-15 151 Equipa de Estudo Nova Construção Novo: Melhoria das Estradas Urbanas em Nampula Nampula, Grande Nampula NA-16 3 Equipa de Estudo Nova Construção Melhoria das Estradas Urbanas na Área de Nacala Nampula, Área de Nacala NA-19 230 Equipa de Estudo Nova Construção R703: Nacala - Nacala-à-Velha Nampula, Área de Nacala NA-20 18 - Melhoria Estratégia-4 Prevenção Rodoviária Melhoria das Passagens de Nível Nampula RS-1 0,4 Equipa de Estudo Nova Construção Desenvolvimento do Sistema de Base de Dados sobre Acidentes ao Nível Nacioal RS-2 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação Melhoria da Engenharia de Segurança ao Nível Nacioal RS-3 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação Melhoria da Segurança ao Nível Nacioal RS-4 Equipa de Estudo Sistema Legal Estratégia -5,6 Manutenção de Estradas Desenvolvimento da Capacidade de Planificação e Utilização Orçamental ao Nível Nacioal RM-1 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação Base de Dados do Inventário Rodoviário (ao Nível Provincial e Distrital) ao Nível Nacioal RM-2 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação Formação sobre LBT (Projecto Piloto) e Generalização ao Nível Nacioal RM-3 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação Criação da Unidade Especializada em Manutenção ao Nível Nacioal RM-4 Equipa de Estudo Estudo e/ou Formação

Estratégia	Projecto/Nº de Estrada	Localização	Código	Corredor	Extensão (km)	Planeado por
Curto	Médio	Longo
Previsto	Proposto	Prioridade
Estratégia-1 Estrada Rede Melhoria na á rea potencial	R698: Mueda - Montepuez	Cabo Delgado	C-3		216	PII 2012 - 2015		Melhoria
R698: Montepuez - Namuno	Cabo Delgado	C-5	Linha de Acesso	55	Equipa de Estudo		Melhoria
R698: Namuno - Machoca	Cabo Delgado	C-6	Linha de Acesso	55	Equipa de Estudo		Melhoria
R760: Balama - Namuno	Cabo Delgado	C-7		40	Equipa de Estudo		Melhoria
R760: Pemba - Rio Lúrio (Lúrio Br.)	Cabo Delgado	C-8		55	Equipa de Estudo		Melhoria
N360: Cuamba - Marrupa	Niassa	NI-1	Linha de Acesso	249	PII 2012 - 2015		Melhoria
R726,R732: Chimbonila - Unango	Niassa	NI-7		60	Equipa de Estudo		Melhoria
R729: Massangulo - Malanga	Niassa	NI-8		107	Equipa de Estudo		Melhoria
R1214: Nairrubi - Mitande	Niassa	NI-9		55	Equipa de Estudo		Melhoria
R723: Maiaca - Nungo (Rio Lúrio Br.)	Niassa	NI-10		95	Equipa de Estudo		Melhoria
R720: Cuamba - Insaca	Niassa	NI-11		80	Equipa de Estudo		Melhoria
New: N13 - N360	Niassa	NI-12		30	Equipa de Estudo		Nova Construção
N325,N324: Malei-Olinga-Pebane	Zambézia	Z-2		191	PII 2012 - 2015		Melhoria
R655: Gurué - Alto Molócuè	Zambézia	Z-5	Linha de Acesso	92	Equipa de Estudo		Melhoria
N326: Malema - Alto Molócuè	Zambézia	Z-6		38	Equipa de Estudo		Melhoria
N323: Alto Ligonha - Gilé	Zambézia	Z-7		84	Equipa de Estudo		Melhoria
N324: Pebane - Moma (Ligonha Br.)	Zambézia	Z-8		145	Equipa de Estudo		Melhoria
R646: Gilé - Puna	Zambézia	Z-10		80	Equipa de Estudo		Melhoria
R689: Monapo-Angoche	Nampula	NA-1		173	PII 2012 - 2015		Melhoria
N104: Nampula - Namitil	Nampula	NA-2-1	Linha de Acesso	60	PII 2012 - 2015 PRISE		Melhoria
R683,R680.N324 e N320: Namitil- ChalauaMoma	Nampula	NA-2-2	Linha de Acesso	159	PII 2012 - 2015 PRISE		Melhoria
N104: Nametil - Angoche	Nampula	NA-3	Linha de Acesso	80	Equipa de Estudo		Melhoria
N324: Moma - Boila	Nampula	NA-4		80	Equipa de Estudo		Melhoria
R696,R698: Rapale - Machoca (Lúrio Br.)	Nampula	NA-5	Linha de Acesso	110	Equipa de Estudo		Melhoria
R694,R695: Ribaué - Machoca	Nampula	NA-6		120	Equipa de Estudo		Melhoria
N326: Malema - Alto Molócuè	Nampula	NA-7		35	Equipa de Estudo		Melhoria
R691,R1151,R695: Malema - Lalaua	Nampula	NA-8		173	Equipa de Estudo		Melhoria
R698,R706: Machoca - Napaco (N1)	Nampula	NA-9		135	Equipa de Estudo		Melhoria
R705,R706: Memba - Arua	Nampula	NA-10	Linha de Acesso	95	Equipa de Estudo		Melhoria
R705: Nampuecha - Rio Lúrio	Nampula	NA-11		63	Equipa de Estudo		Melhoria
New: Nacala - Memba Road	Nampula	NA-18		60	Equipa de Estudo		Nova Construção
N303: Bene-Figoe-Zumbo	Tete	T-2	Linha de Acesso	348	PII 2012 - 2012		Melhoria
R602: Mphende - Mukumbura	Tete	T-3		50	Equipa de Estudo		Melhoria
N302: Tete - Mualadze	Tete	T-4		255	Equipa de Estudo		Melhoria
R603, R604: Bene-Furancungo-Vila Coutinho	Tete	T-5		170	Equipa de Estudo		Melhoria
Non-classified: N7 - R302	Tete	T-6		55	Equipa de Estudo		Melhoria
R762: Metuga - Palma	Cabo Delgado	C-9	Corredor Turístico	190	Equipa de Estudo		Melhoria
N361: Lichinga - Metangula	Niassa	NI-6	Linha de Acesso, Corredor Turístico	110	Equipa de Estudo		Reabilitação
TIZ Access Road	Nampula	NA-13	Corredor Turístico	45	Equipa de Estudo		Melhoria e Nova Construç ão
Nacala Tourisum Roads Improvement	Nampula	NA-21	Corredor Turístico	235	Equipa de Estudo		Melhoria
Estratégia-2 Rede Internacional de Transporte	N380: Sonate - Macomia	Cabo Delgado	C-1	Corredor de Negomane Sub Corridor	113	PII 2012 - 2015		Reabilitação
N1: Rio Lúrio - Metorocom	Cabo Delgado	C-2	Autoestrada de Moç ambique	74	PII 2012 - 2015		Reabilitação
N381/R1251: Negomane - Mueda	Cabo Delgado	C-4	Corredor de Nagomane	175	PRISE		Melhoria
N13: Lichinga - Mandimba	Niassa	NI-2	Corredor de Niassa, Corredor Principal	150	PRISE		Melhoria
N13: Mandimba - Cuamba	Niassa	NI-3	Corredor de Nacala, Corredor de Niassa, Corredor Principal	152	PRISE		Melhoria
R657: Magige - Cuamba	Niassa	NI-4	Corredor de Niassa, Corredor Principal, Linha de Acesso	90	PRISE		Melhoria
R733,R1215: Unango - Matchezdje	Niassa	NI-5	Corredor de Metangula	155	Equipa de Estudo		Melhoria
N103: Magige-Lioma Mutuali-Lioma	Zambézia	Z-1	Corredor Principal	67	PII 2012 - 2015		Melhoria
N103: Rehabiritation of Existing 13 Bridge	Zambézia	Z-3	Corredor de Niassa	-	PRISE		Reabilitação
N11: Milange - Alto Benfica	Zambézia	Z-4	Corredor de Quelimane	94	PRISE		Melhoria
R650,R658: Magige - Milange	Zambézia	Z-9	Corredor Principal	143	Equipa de Estudo		Melhoria
N1,N12: Nampula - Nacala (4-lane)	Nampula	NA-12	Corredor Principal	145	Equipa de Estudo		Ampliação
New Nacala Port Access	Nampula, Cidade de Nacala	NA-17	Corredor Principal	14	Equipa de Estudo		Nova Construção
N322: Madamba - Mutarara	Tete	T-1	Corredor de Mutarara	350	PII 2012 - 2012		Melhoria
Estratégia-3 Rede Viária Urbana	Novo: Bypass de Cuamba	Niassa, Cidade de Cuamba	NI-13		12	Equipa de Estudo		Nova Construção
Melhoria das Estradas Urbanas em Cuamba	Niassa, Cidade de Cuamba	NI-14		9	Equipa de Estudo		Melhoria e Nova Construç ão
Novo: Estrada Anel de Nampula (Secção Sul)	Nampula, Grande Nampula	NA-14-1		33	Equipa de Estudo		Nova Construção
Novo: Estrada Anel de Nampula (Secção Norte)	Nampula, Grande Nampula	NA-14-2		26	Equipa de Estudo		Nova Construção
Novo: Estrada Exterior de Nampula (Secção Norte)	Nampula, Grande Nampula	NA-15		151	Equipa de Estudo		Nova Construção
Novo: Melhoria das Estradas Urbanas em Nampula	Nampula, Grande Nampula	NA-16		3	Equipa de Estudo		Nova Construção
Melhoria das Estradas Urbanas na Área de Nacala	Nampula, Área de Nacala	NA-19		230	Equipa de Estudo		Nova Construção
R703: Nacala - Nacala-à-Velha	Nampula, Área de Nacala	NA-20		18	-		Melhoria
Estratégia-4 Prevenção Rodoviária	Melhoria das Passagens de Nível	Nampula	RS-1		0,4	Equipa de Estudo		Nova Construção
Desenvolvimento do Sistema de Base de Dados sobre Acidentes	ao Nível Nacioal	RS-2			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação
Melhoria da Engenharia de Segurança	ao Nível Nacioal	RS-3			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação
Melhoria da Segurança	ao Nível Nacioal	RS-4			Equipa de Estudo		Sistema Legal
Estratégia -5,6 Manutenção de Estradas	Desenvolvimento da Capacidade de Planificação e Utilização Orçamental	ao Nível Nacioal	RM-1			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação
Base de Dados do Inventário Rodoviário (ao Nível Provincial e Distrital)	ao Nível Nacioal	RM-2			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação
Formação sobre LBT (Projecto Piloto) e Generalização	ao Nível Nacioal	RM-3			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação
Criação da Unidade Especializada em Manutenção	ao Nível Nacioal	RM-4			Equipa de Estudo		Estudo e/ou Formação

Texto do artigo, página 190: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 190: 7
Texto do artigo, página 191: Figura 15.2.1 Propostas de Projectos de Melhoria de Estradas a Curto Prazo Fonte: Equipa de Estudo da JICA Completado Projecto em Curso Projecto em Fase de Proposta Melhoria da Estrada Proposta (Curto prazo - 2017)
Texto do artigo, página 191: MelhoriadaEstradaProposta
Texto do artigo, página 191: ProjectoPPP emCurso
Texto do artigo, página 191: ProjectoemCurso
Texto do artigo, página 191: (Curtoprazo:2017)
Texto do artigo, página 191: Completado
Texto do artigo, página 191: Figura15.2.1PropostasdeProjectosdeMelhoriadeEstradasaCurtoPrazo
Texto do artigo, página 191: Fonte:EquipadeEstudodaJICA
Texto do artigo, página 191: 8
Texto do artigo, página 192: Figura 15.2.2 Propostas de Projectos de Melhoria de Estradas a Médio e Longo Prazo Fonte: Equipa de Estudo da JICA Completo Projectos Propostos para a Melhoria da Estrada a Médio Prazo Projectos Propostos para a Melhoria da Estrada a Longo Prazo
Texto do artigo, página 192: ProjectosPropostosparaaMelhoriadaEstradaaMédioPrazo
Texto do artigo, página 192: ProjectosPropostosparaaMelhoriadaEstradaaLongoPrazo
Texto do artigo, página 192: Figura15.2.2PropostasdeProjectosdeMelhoriadeEstradasaMédioeLongoPrazo
Texto do artigo, página 192: Completado
Texto do artigo, página 192: Fonte:EquipadeEstudodaJICA
Texto do artigo, página 192: 9
Texto do artigo, página 193: 15.3 Estratégias de Desenvolvimento para as Linhas Férreas
Texto do artigo, página 193: 15.3 Estratégias de Desenvolvimento para as Linhas Férreas 15.3.1 Perspectivas Futuras: Previsão da Demanda Ferroviária O volume de tráfego ferroviário é baseado na previsão de carga movimentada no Porto de Nacala e no Porto de Nacala-à-Velha.
Texto do artigo, página 193: 15.3.1 Perspectivas Futuras: Previsão da Demanda Ferroviária
Texto do artigo, página 193: O volume de tráfego ferroviário é baseado na previsão de carga movimentada no Porto de Nacala e no Porto de Nacala-à-Velha.1 De acordo com a Vale S.A., a quantidade de carvão a ser transportado por via ferroviária é de 18 milhões de toneladas anuais (MTPA) em 2017, 20 MTPA em 2025 e 30 MTPA em 2035.
Texto do artigo, página 193: De acordo com a Vale S.A., a quantidade de carvão a ser transportado por via ferroviária é de 18 milhões de toneladas anuais (MTPA) em 2017, 20 MTPA em 2025 e 30 MTPA em 2035.
Texto do artigo, página 193: Tabela 15.3.1 Previsão de Carga Movimentada no Porto de Nacala (Importação e Trânsito para os Países Vizinhos)

Texto do artigo, página 193: Carga Interna/Regional incluindo a Importação para a Região de Nacala Contentores 275 511 1.274 A Granel (Combustível) 252 480 1.125 A Granel (Clínquer) 390 210 24 A Granel (Trigo) 225 277 420 A Granel (Arroz) 333 333 708 Veículos 49 49 283 A Granel (Outros) 0 168 850 Mineral (Carvão, vazio) 0 0 0 Mineral (Outros, vazio) 0 0 0 Total 1.524 2.028 4.684 Carga em Trânsito para os Países Vizinhos Malawi Contentores 472 1.009 2.465 A Granel (Combustível) 295 487 925 A Granel (Trigo) 116 115 98 Veículos 69 148 298 A Granel (Outros) 286 565 1.144 Subtotal 1.238 2.324 4.930 Zâmbia Contentores 92 184 357 A Granel (Combustível) 63 100 179 A Granel (Trigo) 9 21 31 Veículos 8 13 23 A Granel (Outros) 52 114 241 Subtotal 224 432 831 Tanzania A Granel (Trigo) 0 175 194 Subtotal 0 175 194 Total 1.462 2.931 5.955 Total Geral 2.986 4.959 10.639

Carga Interna/Regional incluindo a Importação para a Região de Nacala	Contentores	275	511
A Granel (Combustível)	252	480	1.125
A Granel (Clínquer)	390	210	24
A Granel (Trigo)	225	277	420
A Granel (Arroz)	333	333	708
Veículos	49	49	283
A Granel (Outros)	0	168	850
Mineral (Carvão, vazio)	0	0	0
Mineral (Outros, vazio)	0	0	0
Total	1.524	2.028	4.684
Carga em Trânsito para os Países Vizinhos	Malawi
Contentores	472	1.009	2.465
A Granel (Combustível)	295	487	925
A Granel (Trigo)	116	115	98
Veículos	69	148	298
A Granel (Outros)	286	565	1.144
Subtotal	1.238	2.324	4.930
Zâmbia
Contentores	92	184	357
A Granel (Combustível)	63	100	179
A Granel (Trigo)	9	21	31
Veículos	8	13	23
A Granel (Outros)	52	114	241
Subtotal	224	432	831
Tanzania
A Granel (Trigo)	0	175	194
Subtotal	0	175	194
Total	1.462	2.931	5.955
Total Geral	2.986	4.959	10.639

Texto do artigo, página 193: Mercadoria 2017 2025 2035
Texto do artigo, página 193: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 193: 1 O carvão será movimentado no porto de Nacala-à-Velha, enquanto todas outras cargas não-carvão serão manuseadas no Porto de Nacala na Cidade de Nacala.
Texto do artigo, página 193: 10
Texto do artigo, página 194: Tabela 15.3.2 Previsão de Carga Movimentada no Porto de Nacala (Exportação e Trânsito provenientes dos Países Vizinhos)

Texto do artigo, página 194: Tabela 15.3.2 Previsão de Carga Movimentada no Porto de Nacala (Exportação e Trânsito provenientes dos Países Vizinhos) Fonte: Equipa de Estudo da JICA Supõe-se que as linhas férreas transportarão as referidas cargas de acordo com as proporções de distribuição modal apresentadas na tabela a seguir: Tabela 15.3.3 Previsão da Quota Modal das Linhas Férreas na Demanda Estimada da Carga Ferroviária Fonte: Equipa de Estudo da JICA

	Mercadoria	2017	2025	2035
Carga Interna/Regional incluindo a Exportação proveniente da Região de Nacala
	Contentores	412	1.027	2.631
	Mineral (Outros)	0	5.000	7.500
	A Granel (Estilhas de madeira)	0	192	576
	A Granel (Outros)	76	189	485
	Total	488	6.408	11.192
Carga em Trânsito proveniente dos Países Vizinhos
Malawi
	Contentores	255	438	886
	A Granel (Outros)	90	156	315
	Subtotal	345	594	1.201
Zâmbia
	Contentores	4	8	15
	A Granel (Outros)	10	19	36
	Subtotal	14	27	51
Tanzania
	A Granel (Alimentos)	0	175	194
	Subtotal	0	175	194
	Total	359	796	1.446
	Total Geral	847	7.204	12.638

Texto do artigo, página 194: Carga Interna/Regional incluindo a Exportação proveniente da Região de Nacala Contentores 412 1.027 2.631 Mineral (Outros) 0 5.000 7.500 A Granel (Estilhas de madeira) 0 192 576 A Granel (Outros) 76 189 485 Total 488 6.408 11.192 Carga em Trânsito proveniente dos Países Vizinhos Malawi Contentores 255 438 886 A Granel (Outros) 90 156 315 Subtotal 345 594 1.201 Zâmbia Contentores 4 8 15 A Granel (Outros) 10 19 36 Subtotal 14 27 51 Tanzania A Granel (Alimentos) 0 175 194 Subtotal 0 175 194 Total 359 796 1.446 Total Geral 847 7.204 142.638

Carga Interna/Regional incluindo a Exportação proveniente da Região de Nacala	Contentores	412	1.027
Mineral (Outros)	0	5.000	7.500
A Granel (Estilhas de madeira)	0	192	576
A Granel (Outros)	76	189	485
Total	488	6.408	11.192
Carga em Trânsito proveniente dos Países Vizinhos	Malawi
Contentores	255	438	886
A Granel (Outros)	90	156	315
Subtotal	345	594	1.201
Zâmbia
Contentores	4	8	15
A Granel (Outros)	10	19	36
Subtotal	14	27	51
Tanzania
A Granel (Alimentos)	0	175	194
Subtotal	0	175	194
Total	359	796	1.446
Total Geral	847	7.204	142.638

Texto do artigo, página 194: Mercadoria 2017 2025 2035
Texto do artigo, página 194: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 194: Supõe-se que as linhas férreas transportarão as referidas cargas de acordo com as proporções de distribuição modal apresentadas na tabela a seguir:
Texto do artigo, página 194: Tabela 15.3.3 Previsão da Quota Modal das Linhas Férreas na Demanda Estimada da Carga Ferroviária

Texto do artigo, página 194: 2017 2025 2035 Interno/Regional Contentores 5% 10% Vagão plano para contentores Carvão 100% Vagão plano para carvão Outros minerais 100% Vagão plano para minério Estilhas de madeira 5% 10% Vagão plano Combustível 5% 10% Vagão tanque Clínquer 5% 10% Vagão Hopper para clínquer Trigo 5% 10% Vagão Hopper para trigo Arroz 5% 10% Vagão caixa Veículos 0% --- Outros 5% 10% Vagão caixa Trânsito Contentores 50% Vagão plano para contentores Combustível 100% Vagão tanque Trigo 50% Vagão Hopper Veículos 5% Vagão plano Outros 50% Vagão caixa

		2017	2025	2035
Interno/Regional	Contentores	5%	10%	Vagão plano para contentores
Carvão	100%	Vagão plano para carvão
Outros minerais	100%	Vagão plano para minério
Estilhas de madeira	5%	10%	Vagão plano
Combustível	5%	10%	Vagão tanque
Clínquer	5%	10%	Vagão Hopper para clínquer
Trigo	5%	10%	Vagão Hopper para trigo
Arroz	5%	10%	Vagão caixa
Veículos	0%	---
Outros	5%	10%	Vagão caixa
Trânsito	Contentores	50%	Vagão plano para contentores
Combustível	100%	Vagão tanque
Trigo	50%	Vagão Hopper
Veículos	5%	Vagão plano
Outros	50%	Vagão caixa

Texto do artigo, página 194: Quota (Ferrovia)
Texto do artigo, página 194: Tipo de Tráfego Mercadoria
Texto do artigo, página 194: Tipo de Vagão
Texto do artigo, página 194: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 194: 11
Texto do artigo, página 195: 15.3.2 Número de Comboios Necessário O número de vagões necessário para cada tipo de mercadoria,
Texto do artigo, página 195: informado pela Vale S.A. As capacidades da rede para outras mercadorias (carga geral, outros minerais e passageiros) em 2025 e 2035 são estimadas com base na proporção do número de comboios (5 idas e voltas/dia) e na capacidade da rede de 2017 (4 milhões de toneladas anuais; MTPA).
Texto do artigo, página 195: 15.3.2 Número de Comboios Necessário
Texto do artigo, página 195: assim como o número de comboios necessário são calculados com base no volume estimado de tráfego ferroviário de cargas.
Texto do artigo, página 195: O número de vagões necessário para cada tipo de mercadoria, assim como o número de comboios necessário são calculados com base no volume estimado de tráfego ferroviário de cargas.
Texto do artigo, página 195: A capacidade da rede dedicada ao carvão é estimada com base no volume do carvão (a ser transportado de Moatize a Nacala)
Texto do artigo, página 195: A capacidade da rede dedicada ao carvão é estimada com base no volume do carvão (a ser transportado de Moatize a Nacala) informado pela Vale S.A. As capacidades da rede para outras mercadorias (carga geral, outros minerais e passageiros) em 2025 e 2035 são estimadas com base na proporção do número de comboios (5 idas e voltas/dia) e na capacidade da rede de 2017 (4 milhões de toneladas anuais; MTPA).
Texto do artigo, página 195: Tabela 15.3.4 Capacidade Necessária da Rede Ferroviária do Corredor de Nacala para o Troço entre Moatize e Nacala
Texto do artigo, página 195: Número de Comboios Necessário (idas e voltas)
Texto do artigo, página 195: 2017 2 9 0 1 2 14 22 (18) 2025 4 10 8 1 2 19 28 (20) 2035 9 14 11 1 2 28 42 (30)
2017 2 9 0 1 2 14 22 (18)
2025 4 10 8 1 2 19 28 (20)
2035 9 14 11 1 2 28 42 (30)
Texto do artigo, página 195: Capacidade da Rede (MTPA)*
Texto do artigo, página 195: Número de Comboios Necessário (idas e voltas)
Texto do artigo, página 195: *
Texto do artigo, página 195: Ano
Texto do artigo, página 195: Carga Geral
Texto do artigo, página 195: (
Texto do artigo, página 195: Outros Minerais
Texto do artigo, página 195: )
Texto do artigo, página 195: 14 19 28
Texto do artigo, página 195: Capacidade da Rede (MTPA)*
Texto do artigo, página 195: Carvão
Texto do artigo, página 195: Passageiros Outros Total
Texto do artigo, página 195: Nota: *: O número posto entre parênteses é a capacidade da rede destinada para o transporte do carvão. Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 195: Em 2017, a capacidade da rede deverá ser de 22 milhões de toneladas anuais (MTPA) para atender à demanda de tráfego. No entanto, é necessário que esta capacidade aumente até 28 MTPA em 2025 e até 42 MTPA em 2035.
Texto do artigo, página 195: Em 2017, a capacidade da rede deverá ser de 22 milhões de toneladas anuais (MTPA) para atender à demanda de tráfego. No entanto, é necessário que esta capacidade aumente até 28 MTPA em 2025 e até 42 MTPA em 2035.
Texto do artigo, página 195: (3) Como lidar com os impactos sociais e ambientais causados por comboios de carvão nas zonas urbanas
Texto do artigo, página 195: 15.3.3 Problemas da Linha Férrea do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 195: Os problemas do sector ferroviário para a promoção do desenvolvimento integrado da Região do Corredor de Nacala são descritos como se segue:
Texto do artigo, página 195: Existe uma preocupação de que a circulação de comboios compridos e pesados causará impactos sociais e ambientais, incluindo o ruído, vibração e aumento do tempo de encerramento das passagens de nível. Nas passagens de nível próximas das estações ferroviárias, em particular, uma vez que os comboios de carvão compridos (no caminho de volta para Tete a partir de Nacala) são muito lentos, o tempo de encerramento das passagens pode ultrapassar 10 minutos. Isto causará congestionamento do tráfego rodoviário nas principais zonas urbanas. O número de comboios que circulam por estas áreas é estimado em 14 comboios por dia (numa direcção) em 2017, 19 comboios (numa direcção) em 2025 e 28 comboios (numa direcção) em 2035. Dentre estes comboios, 9 em 2017, 10 em 2025 e 14 em 2035 serão os comboios2 de carvão da Vale.
Texto do artigo, página 195: 15.3.3 Problemas da Linha Férrea do Corredor de Nacala Os problemas do sector ferroviário para a promoção do
Texto do artigo, página 195: (1) Como obter benefícios da melhoria das linhas férreas entre Moatize e Nacala via Malawi, para a promoção do desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 195: desenvolvimento integrado da Região do Corredor de Nacala são descritos como se segue:
Texto do artigo, página 195: Com a conclusão das obras de melhoria das linhas férreas entre Moatize e Nacala, via Malawi, o número de comboios bem como a sua velocidade média serão aumentados. Como resultado, espera-se que a capacidade da linha para carga geral se torne maior e o seu custo de transporte reduzido, em parte porque o tempo de trânsito entre as áreas do interior e Nacala será menor e, doutro lado, por causa da melhoria da eficiência de transporte. As questões críticas no sector ferroviário incluem a realização ou utilização dos benefícios a serem obtidos pela modernização das linhas férreas entre Moatize e Nacala, via Malawi, para promover o desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 195: (1) Como obter benefícios da melhoria das linhas férreas entre Moatize e Nacala via Malawi, para a promoção do desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 195: Com a conclusão das obras de melhoria das linhas férreas entre Moatize e Nacala, via Malawi, o número de comboios bem como a sua velocidade média serão aumentados. Como resultado, espera-se que a capacidade da linha para carga geral se torne maior e o seu custo de transporte reduzido, em parte porque o tempo de trânsito entre as áreas do interior e Nacala será menor e, doutro lado, por causa da melhoria da eficiência de transporte. As questões críticas no sector ferroviário incluem a realização ou utilização dos benefícios a serem obtidos pela modernização das linhas férreas entre Moatize e Nacala, via Malawi, para promover o desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 195: (2) Como manter ou melhorar a capacidade do sistema ferroviário e a capacidade de movimentação de carga ferroviária
Texto do artigo, página 195: Há uma preocupação de que a capacidade do sistema ferroviário seja insuficiente para o esperado crescimento da demanda de carga. A capacidade de movimentação das estações de carga também será insuficiente porque os terrenos (espaços para movimentar a carga) das estações de carga,
Texto do artigo, página 195: (4) Como lidar eficientemente com a operação internacional de comboios
Texto do artigo, página 195: Espera-se que as linha férreas do Corredor de Nacala transportem a carga internacional entre Zâmbia, Malawi e Moçambique. A demanda da carga proveniente da Zâmbia e de Malawi deverá ser atendida pelas linhas férreas do Corredor de Nacala que ligarão Moatize a Nacala. Sob as circunstâncias da operação frequente de comboios longos de carvão, não será fácil operar outros comboios de carga para atender à demanda de carga da Zâmbia, de Malawi e do Interior de Moçambique (Províncias de Niassa e de Tete). Uma das questões críticas do sector ferroviário é de lidar de forma eficiente com a operação internacional de comboios.
Texto do artigo, página 195: 12
Texto do artigo, página 195: (2) Como manter ou melhorar a capacidade do sistema ferroviário e a capacidade de movimentação de carga ferroviária
Texto do artigo, página 195: Há uma preocupação de que a capacidade do sistema ferroviário seja insuficiente para o esperado crescimento da demanda de carga. A capacidade de movimentação das estações de carga também será insuficiente porque os terrenos (espaços para movimentar a carga) das estações de carga, especialmente de Nacala e de Nampula, são limitados. Quando a ampliação das estações de carga é difícil, a relocalização das mesmas pode ser necessitada. Para a acomodação do crescimento no volume de tráfego, a duplicação dos trilhos ou a construção de desvios para algumas cidades também poderá ser exigida. Uma outra questão crítica no sector ferroviário é como manter ou melhorar a capacidade das linhas do sistema ferroviário e a capacidade de movimentação de cargas transportadas por via férrea.
Texto do artigo, página 195: (5) Como transportar mais cargas não-carvão pelas linhas férreas do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 195: As linhas férreas do Corredor de Nacala deverão ser modernizadas e operadas em conformidade com os contratos de concessão. Embora a empresa de operação ferroviária esteja mais preocupada com a eficiência e o volume de transporte do carvão, é uma questão crítica para o desenvolvimento regional manter e aumentar a capacidade ferroviária para a carga não-carvão.
Texto do artigo, página 196: (6) Como fortalecer a linha férrea entre Lichinga e Cuamba Além do corredor principal, a linha férrea entre Lichinga e
Texto do artigo, página 196: Cuamba também é importante para a parte norte da Província de Niassa. É igualmente importante estender a rede ferroviária em áreas mais amplas da Região do Corredor de Nacala. O troço da linha férrea entre Cuamba e Moatize também é de relevância para o transporteda carga geral a fim de diversificar os sectores económicos da Província de Tete.
Texto do artigo, página 196: 15.3.4 Objectivos para as Linhas Férreas do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 196: Considerando-se as vantagens da modernização das Linhas Férreas do Corredor de Nacala entre Moatize e Nacala, os objectivos do sector ferroviário seriam os seguintes:
Texto do artigo, página 196: • Promover activamente a utilização das linhas férreas para o transporte de longa distância (internacional e nacional); • Promover o uso de contentores no transporte ferroviário a fim de alcançar maior eficiência e aumentar a capacidade de transporte, tanto no transporte interno como no transporte em trânsito (internacional); • Promover a integração dos transportes ferroviário e rodoviário (para receber mais cargas vindas do transporte rodoviário); • Realizar a operação segura do sistema ferroviário; • Reorganizar as rotas ferroviárias em harmonia com a estrutura urbana, especialmente para reduzir a interrupção do tráfego rodoviário nas passagens de nível nos centros das cidades, bem como os impactos ambientais (ruído e vibração) no ambiente residencial; e • Assegurar a rentabilidade da operação ferroviária (inclusive a melhoria e a manutenção), por meio da criação da demanda de carga através da promoção do desenvolvimento de sectores económicos diversificados na Região do Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 196: 15.3.5 Estratégias para as Linhas Férreas do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 196: As estratégias do sector ferroviário são formuladas como da seguinte forma:
Texto do artigo, página 196: • Fortalecimento da capacidade do INATTER, o órgão regulador do transporte ferroviário, para garantir que a concessionária cumpra com todas as obrigações para o transporte regional da carga não-carvão nos termos do contrato de concessão; • Criação de portos secos em Malawi e Zâmbia e introdução de um sistema de rastreamento de contentores para a promoção do uso de contentores de carga ferroviária; • Construção de terminais multimodais entre as linhas férreas e as estradas em Nacala, Nampula e Cuamba para a integração dos transportes ferroviário e rodoviário; • Melhoria das passagens de nível, bem como controlo do tráfego de comboios para a promoção da segurança do transporte ferroviário;
Texto do artigo, página 196: • Construção de desvios ferroviários para a redução dos impactos sociais e ambientais (a interrupção do tráfego rodoviário, ruído e vibração) causados pela operação ferroviária do carvão nas zonas urbanas, particularmente nos centros das cidades; • Promoção de vários negócios ligados às linhas férreas, a fim de sustentar a gestão da operação ferroviária, através, por exemplo, da promoção do turismo bem como da reabilitação das antigas instalações ferroviárias; e • Reabilitação e retomada da operação da linha férrea Lichinga-Cuamba para estender a rede ferroviária.
Texto do artigo, página 196: 15.3.6 Programas e Projectos para as Linhas Férreas do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 196: Para a implementação das estratégias recomendadas na secção anterior, os seguintes programas e projectos são propostos:
Texto do artigo, página 196: • Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala • Projecto de Promoção da Operação Integrada da Rede Ferroviária Internacional • Projectos de Desenvolvimento dos Portos Secos em Nacala, Chipata e na fronteira com Malawi • Projecto de Desenvolvimento dos Serviços de Rastreamento com a Aplicação da TIC • Projecto de Desenvolvimento do Sistema de Gestão do Transporte • Programa para a Separação dos Níveis nas Passagens de Nível nos Cruzamentos entre as Linhas Férreas e as Estradas • Projecto de Implementação do Sistema de Controlo do Tráfego Ferroviário • Projecto de Implementação das Instalações de Sinalização Ferroviária • Projecto de Melhoria da Capacidade do INATTER • Programa de Implementação dos Centros Logísticos Multimodais de Mutuali e de Nampula • Projectos de Coordenação do Zoneamento nas Áreas Industriais de Nacala e de Nampula • Projecto de Construção do Desvio Ferroviário em Nampula • Projecto de Instalação do Cabo de Fibra Óptica entre Nampula e Nacala • Projecto de Promoção da Linha Férrea Sazonal na Ilha de Moçambique • Projecto de Reabilitação do Armazém de Nampula
Texto do artigo, página 196: 15.3.7 Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 196: Entre os referidos programas e projectos, o mais importante é o Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 196: Âmbito dos Principais Projectos As principais etapas e projectos para o Programa de Aumento
Texto do artigo, página 196: da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala consistem nas seguintes:
Texto do artigo, página 197: Entre os referidos programas e projectos, o mais importante é o Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 197: Âmbito dos Principais Projectos
Texto do artigo, página 197: 30 DE DEZEMBRO DE 2016 1426 — (1195)
Texto do artigo, página 197: As principais etapas e projectos para o Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala consistem nas seguintes:
Texto do artigo, página 197: Tabela 15.3.5 Principais Projectos que compõem o Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala

Texto do artigo, página 197: Fase 1 (até 2020) Construção de estações de passagem adicionais (a cada 25 a 30km) Aumento da capacidade de movimentação das estações de carga (Nampula, Cuamba e Lichinga) Aquisição do material rodante (locomotivas e vagões) Fase 2 (até 2032) Duplicação do trilho (Nacala-Nampula) Relocalização das estações de carga (Nacala e Nampula) Construção do desvio (Nampula) Aquisição do material rodante (locomotivas e vagões)

Fase 1 (até 2020)	Construção de estações de passagem adicionais (a cada 25 a 30km)
Aumento da capacidade de movimentação das estações de carga (Nampula, Cuamba e Lichinga)
Aquisição do material rodante (locomotivas e vagões)
Fase 2 (até 2032)	Duplicação do trilho (Nacala-Nampula)
Relocalização das estações de carga (Nacala e Nampula)
Construção do desvio (Nampula)
Aquisição do material rodante (locomotivas e vagões)

Texto do artigo, página 197: 30 DE DEZEMBRO DE 2016
Texto do artigo, página 197: Principais Projectos
Texto do artigo, página 197: 1426 — (1195)
Texto do artigo, página 197: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 197: Fase 1 Até 2020 Lichinga Aumento da capacidade de movimentação das estações de carga Nacala-à-Velha Cuamba Nampula Nacala Construção de estações de passagem adicionais (a cada 25 a 30km) Fase 2 Até 2032 Lichinga Desvio na Cidade de Nampula Relocalização das estações de carga Nacala-à-Velha Cuamba Nampula Nacala Duplicação do trilho Fonte: Equipa de Estudo do JICA
Texto do artigo, página 197: Cuamba Nampula Nacala Lichinga Aumento da capacidade de movimentação das estações de carga Cuamba Nampula Nacala Lichinga Relocalização das estações de carga Desvio na Cidade de Nampula Construção de estações de passagem adicionais (a cada 25 a 30km) Nacala-à-Velha Nacala-à-Velha Duplicação do trilho Fase 1 Até 2020 Fase 2 Até 2032
Texto do artigo, página 197: Nacala-à-Velha Nacala
Texto do artigo, página 197: Fase 2 Até 2032 Lichinga
Texto do artigo, página 197: 15
Texto do artigo, página 197: Cuamba
Texto do artigo, página 197: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 197: Figura 15.3.1 Principais Projectos para o Programa de Aumento da Capacidade das Linhas Férreas do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 197: 15.4 Estratégia de Desenvolvimento para os Portos 15.4.1 Perspectivas Futuras: Previsão da Demanda
Texto do artigo, página 197: de Carga para o Porto de Nacala
Texto do artigo, página 197: Actualmente, a Região do Corredor de Nacala possui dois portos importantes, nomeadamente, o Porto de Nacala e o Porto de Pemba. No futuro, será necessário o aproveitamento eficaz e amplo da Baía de Nacala, construindo instalações portuárias ao longo da Baía. Em relação à Baía de Pemba e à Península de Pemba, há outras necessidades tais como o desenvolvimento de estâncias turísticas e bases de apoio à exploração offshore do gás natural. Além disso, é necessária uma atenção especial para com a Baía de Palma por causa da produção prospectiva de GNL e outras possibilidades da indústria química que utiliza o gás natural offshore.
Texto do artigo, página 197: (1) Demanda de Carga para os Portos da Baía de Nacala, incluindo o Porto de Nacala, bem como o Terminal de Carvão
Texto do artigo, página 197: As estradas principais e as linhas férreas modernizadas ao longo do Corredor de Nacala irão ligar a parte leste da Zâmbia, Malawi e as zonas do interior da região Norte de Moçambique
Texto do artigo, página 197: ao Porto de Nacala, o que trará cargas de áreas mais amplas para o Porto. Uma percentagem bastante grande da carga exportada e importada por Malawi passará pelo Corredor de Nacala e pelo Porto de Nacala, com a melhoria da função de transporte do Corredor. Ademais, a conectividade aumentada da Região do Corredor de Nacala com o Porto de Nacala irá fortalecer os potenciais de desenvolvimento de vários sectores económicos.
Texto do artigo, página 197: Graças ao alargamento das áreas de captura de cargas bem como à conectividade melhorada da Região do Corredor de Nacala, de Malawi e da parte leste da Zâmbia, prevê-se que o volume de carga com o destino ao Porto de Nacala cresça em grande escala.
Texto do artigo, página 197: A demanda de carga para o Porto de Nacala foi projectada para os anos 2017, 2025 e 2035. Em primeiro lugar, a carga real movimentada no Porto de Nacala (até o ano de 2011) foi estimada a partir dos dados estatísticos actualizados com base no quadro socioeconómico estabelecido para a Região do Corredor de Nacala, como uma previsão macro. Entretanto, a previsão existente para a demanda de carga foi ajustada com base no
Texto do artigo, página 197: 16
Texto do artigo, página 198: quadro socioeconómico estabelecido pelo PEDEC-Nacala e considerando as perspectivas futuras da carga proveniente dos sectores de agricultura e de mineração. Os resultados do volume total de carga nos anos-alvo são apresentados na Tabela 15.4.1.
Texto do artigo, página 198: Salienta-se que o “Mineral” na tabela representa o carvão a ser transportado a partir das minas de carvão de Moatize (Vale S.A.) e exportado do terminal de carvão em Nacala-à-Velha.
Texto do artigo, página 198: Além destas demandas de carga, mais carvão será transportado de Tete ao Porto de Nacala por outras empresas de mineração,
Texto do artigo, página 198: a razão pela qual um outro terminal de carvão em grande escala será necessário na Baía de Nacala. E se uma outra reserva de gás natural offshore for descoberta em locais mais próximos de Nacala, uma outra usina de GNL e outras fábricas de indústria química serão desenvolvidas na Área da Baía de Nacala, o que exigirá um novo porto industrial com uma área de retaguarda para acomodar as fábricas de indústria química. Tendo-se em conta essas perspectivas, seria necessário preparar um plano director para os portos da Baía de Nacala.
Texto do artigo, página 198: Tabela 15.4.1 Movimento de Carga
Texto do artigo, página 198: Unidade: 1.000 toneladas Tipo de Carga 2017 2025 2035
Texto do artigo, página 198: ① Carga em Contentor 1.770 3.713 8.959 (Carga em Contentor) (1.000 TEU) (192) (393) (944) ② Mineral 18.000 25.000 37.500 ③ A Granel (Estilhas de Madeira e Clínquer) 490 577 951 ④ A Granel (Líquido) 653 1.151 2.423 ⑤ A Granel (Alimentos) 683 974 2.379 ⑥ A Granel (Outros) 414 868 2.235 ⑦ Veículo 126 282 604 Total 22.136 32.565 55.051
Texto do artigo, página 198: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 198: (2) Portos da Baía de Pemba
Texto do artigo, página 198: (2) Portos da Baía de Pemba
Texto do artigo, página 198: Em Pemba existe um porto dotado de um cais e um parque de contentores além de alguns armazéns. Há um projecto de construção de um novo Porto em Pemba, localizado a sul do actual porto. O futuro Porto e as instalações serão desenvolvidas inicialmente como uma base de apoio à exploração offshore de petróleo/gás e à construção de plataformas de perfuração/ gasodutos, e depois o porto ampliado deverá crescer, uma vez que assumirá o papel do porto de serviço para os sectores económicos e o centro urbano de Pemba. Se uma nova reserva de gás natural offshore for descoberta, este Porto de Pemba ampliado servirá, no futuro, como um porto industrial para as indústrias químicas ligadas com o gás.
Texto do artigo, página 198: da Região do Corredor de Nacala, é necessário ter uma visão clara para o futuro, papéis diferenciados e funções dos portos marítimos da Baía de Nacala, Pemba e Palma, a fim de promover o desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 198: Em Pemba existe um porto dotado de um cais e um parque de contentores além de alguns armazéns. Há um projecto de construção de um novo Porto em Pemba, localizado a sul do actual porto. O futuro Porto e as instalações serão desenvolvidas inicialmente como uma base de apoio à exploração offshore de petróleo/gás e à construção de plataformas de perfuração/ gasodutos, e depois o porto ampliado deverá crescer, uma vez que assumirá o papel do porto de serviço para os sectores económicos e o centro urbano de Pemba. Se uma nova reserva de gás natural offshore for descoberta, este Porto de Pemba ampliado servirá, no futuro, como um porto industrial para as indústrias químicas ligadas com o gás.
Texto do artigo, página 198: • Portos Marítimos da Baía de Nacala: O actual Porto de Nacala não possui terreno suficiente ou espaço adjacente para aumentar a sua capacidade de modo a acomodar a demanda crescente de carga em face do desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala no futuro. Tomando-se em consideração as possibilidades 1) de receber uma linha férrea adicional para o transporte do carvão de Tete; e 2) de acomodar as usinas químicas nas áreas costeiras da Baía de Nacala, é necessário desenvolver as instalações portuárias, aproveitando de maneira ampla toda a área da Baía de Nacala. • Porto de Pemba: É necessário determinar os futuros papéis do Porto de Pemba e a sua expansão, tomando-se em conta o desenvolvimento de estâncias turísticas na Península de Pemba e os seus arredores, a necessidade de apoiar a exploração do gás natural na reserva offshore de hidrocarbonetos de Palma, e a possibilidade de instalar as usinas de GNL e as outras fábricas da indústria química numa hipótese de mais reservas offshore de gás natural serem descobertas e confirmadas nas proximidades de Pemba. Devido a esta incerteza da situação futura, é essencial a flexibilidade na planificação das zonas costeiras e no aproveitamento da Baía de Pemba e da Península de Pemba. • A base de estância turística será estendida na Península de Pemba e nos seus arredores. Ao mesmo tempo, espera-se que a Península de Pemba acomode uma base de apoio à exploração do gás natural por um determinado período. • Gás Natural e Portos Marítimos: É necessário considerar o papel dos portos marítimos para apoiar não
Texto do artigo, página 198: (3) Um Novo Porto para Palma
Texto do artigo, página 198: Na parte sul da Baía de Palma, a ENH possui uma área reservada de 25.700ha para o desenvolvimento industrial centrado nas usinas de GNL e outras fábricas da indústria química que utiliza o gás natural, bem como para o apoio aos sectores económicos e as infraestruturas. O plano de construção da usina de GNL da Anadarko, que inclui os cais e as outras instalações portuárias, está a avançar bastante. No entanto, o plano não considera a localização das instalações portuárias públicas nem o acesso ao mar a partir de outras áreas em uso da terra, incluindo outras fábricas da indústria química e seus sectores de apoio. É necessário elaborar um plano de desenvolvimento portuário que inclua a utilização da área de retaguarda, tomando-se em conta toda a situação das usinas de GNL e outras fábricas da indústria química, a função do porto público e o acesso ao mar das áreas de outros usos de terra, bem como os sectores de apoio e de infraestruturas.
Texto do artigo, página 198: (3) Um Novo Porto para Palma
Texto do artigo, página 198: Na parte sul da Baía de Palma, a ENH possui uma área reservada de 25.700ha para o desenvolvimento industrial centrado nas usinas de GNL e outras fábricas da indústria química que utiliza o gás natural, bem como para o apoio aos sectores económicos e as infraestruturas. O plano de construção da usina de GNL da Anadarko, que inclui os cais e as outras instalações portuárias, está a avançar bastante. No entanto, o plano não considera a localização das instalações portuárias públicas nem o acesso ao mar a partir de outras áreas em uso da terra, incluindo outras fábricas da indústria química e seus sectores de apoio. É necessário elaborar um plano de desenvolvimento portuário que inclua a utilização da área de retaguarda, tomando-se em conta toda a situação das usinas de GNL e outras fábricas da indústria química, a função do porto público e o acesso ao mar das áreas de outros usos de terra, bem como os sectores de apoio e de infraestruturas.
Texto do artigo, página 198: 15.4.2 Problemas de Portos na Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 198: Quando se consideram as perspectivas futuras em relação à situação actual, os seguintes problemas são definidos para o Sector Portuário:
Texto do artigo, página 198:  Geral: Considerando-se uma variedade de oportunidades prospectivas de desenvolvimento nas áreas costeiras da Região do Corredor de Nacala, é necessário ter uma visão clara para o futuro, papéis diferenciados e funções dos portos marítimos da Baía de Nacala, Pemba e Palma, a fim de promover o desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala.  Portos Marítimos da Baía de Nacala: O actual Porto de Nacala não possui terreno suficiente ou espaço adjacente para aumentar a sua capacidade de modo a acomodar a demanda crescente de carga em face do desenvolvimento da Região do Corredor de Nacala no futuro. Tomando-se
Texto do artigo, página 198: 15.4.2 Problemas de Portos na Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 198: Quando se consideram as perspectivas futuras em relação à situação actual, os seguintes problemas são definidos para o Sector Portuário:
Texto do artigo, página 198: 18
Texto do artigo, página 198: • Geral: Considerando-se uma variedade de oportunidades prospectivas de desenvolvimento nas áreas costeiras
Texto do artigo, página 199: só a exploração do gás natural, mas também o desenvolvimento das indústrias químicas que utilizam o gás natural. A reserva de gás natural foi confirmada apenas na Área 1 e na Área 4, ambas da parte norte da Bacia de Rovuma. Actualmente, existe a possibilidade de Palma acomodar as usinas de GNL e fábricas da indústria química inclusive de metanol e amónio. No entanto, se a reserva de gás natural for confirmada em outras áreas da Bacia de Rovuma, mais próximas de Pemba e Nacala, estas duas cidades terão possibilidades de acomodar as usinas de GNL e as fábricas da indústria química que utilizam o gás natural.
Texto do artigo, página 199: 15.4.3 Objectivos para os Portos na Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 199: É necessário considerar as oportunidades de desenvolvimento variadas e os potenciais disponíveis para diferentes portos marítimos na costa leste da Região do Corredor de Nacala. Os portos marítimos constituem uma parte importante dos corredores de transporte que devem formar uma ampla rede que abranja toda a Região do Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 199: Os objectivos para o desenvolvimento dos Portos na Região do Corredor de Nacala são definidos da seguinte maneira:
Texto do artigo, página 199: • Desenvolver e utilizar os portos marítimos da costa leste da Região do Corredor de Nacala sob visões e papéis claros a fim de contribuir para o desenvolvimento de diversos sectores económicos na Região do Corredor de Nacala, aproveitando de forma flexível as oportunidades de desenvolvimento disponíveis para diferentes portos marítimos.
Texto do artigo, página 199: 15.4.4 Estratégias para os Portos na Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 199: As estratégias para o desenvolvimento dos portos consistem nas seguintes:
Texto do artigo, página 199: • Desenvolvimento dos portos na costa leste da Região do Corredor de Nacala em conexão com os corredores principais, subcorredores e linhas de acesso, bem como as oportunidades emergentes de desenvolvimento para diferentes portos marítimos, além de operar de forma efectiva, o transporte marítimo (tanto de navegação oceânica como de cabotagem); • Desenvolvimento dos portos marítimos da Baía de Nacala para que desempenhem as funções abrangentes de um portão internacional de primeira classe e de um centro de produção, que incluem1) a importação e a exportação de contentores e carga geral; 2) a exportação do carvão de coque; 3) a importação de combustível; e 4) um porto industrial para as indústrias químicas (se o gás natural for explorado nos campos offshore próximos de Pemba ou Nacala); • Desenvolvimento do Porto de Pemba como uma base de apoio à exploração do gás natural, assim como um porto sub-regional; e • Desenvolvimento do Porto de Palma como um porto industrial de apoio ao desenvolvimento das indústrias químicas incluindo o processamento do GNL, metanol e amónio a partir do gás natural procedente dos campos offshore da Bacia de Rovuma.
Texto do artigo, página 199: 15.4.5 Programas e Projectos para os Portos na Região do Corredor de Nacala
Texto do artigo, página 199: Os seguintes programas, projectos e medidas são propostos em consonância com as referidas estratégias:
Texto do artigo, página 199: Área da Baía de Nacala
Texto do artigo, página 199: • Projecto de Melhoria da Gestão do Porto de Nacala (que está em curso com a assistência do Governo do Japão.) • Projecto de Reabilitação do Porto de Nacala (que está em curso com a assistência do Governo do Japão.) • Projecto de Melhoria do Porto de Nacala (que está em curso com a assistência do Governo do Japão.) • Projecto de Integração do Porto de Nacala ao Sistema Ferroviário • Projecto da Estrada de Acesso ao Porto de Nacala para Melhor Integração do Porto de Nacala às Estradas • Estudo para a Elaboração do Plano Director de Desenvolvimento Portuário na Área da Baía de Nacala (Nacala e Nacala-à-Velha) • Desenvolvimento de um Novo Porto Industrial para as Indústrias Químicas em Porta Belmore no Noroeste da Baía de Nacala • Criação de Áreas de Diversão como Cais de Pescadores e Reabilitação das Edificações Históricas Relacionadas com o Porto de Nacala • Construção do Estaleiro de Nacala (Doca Seca)
Texto do artigo, página 199: Porto de Pemba
Texto do artigo, página 199: • Construção de um novo Porto em Pemba tem por objectivo prestar serviços de apoio à Exploração do Gás Natural; • Projecto do Cais de Passageiros do Porto de Pemba.
Texto do artigo, página 199: Porto de Palma
Texto do artigo, página 199: • Desenvolvimento do Porto de Palma visando o Apoio à Exploração do Gás Natural e às Indústrias Químicas Baseadas no Gás Natural.
Texto do artigo, página 199: Outros Portos
Texto do artigo, página 199: • Projecto de Melhoria do Porto de Pescas de Angoche; • Projecto do Cais de Passageiros/Carga para Navios Internacionais em Metangula.
Texto do artigo, página 199: Geral
Texto do artigo, página 199: • Desenvolvimento da Capacidade de Venda Portuária; • Promoção da Cabotagem de Carga entre Nacala e Maputo; • Introdução dos Serviços de Navegação de Passageiros de Curta e Média Distância para o Turismo e o Transporte Regional (Nacala-Pemba, Pemba-Palma); • Projecto de Melhoria dos Sistemas Alfandegário, de Imigração e Quarentenário (CIQ) para o Aumento da Segurança e Conveniência dos Consignadores; • Melhoria da Operação e Gestão Portuária.
Texto do artigo, página 199: 15.5 Estratégia de Desenvolvimento dos Recursos Hídricos
Texto do artigo, página 199: 15.5.1 Perspectivas Futuras: Demanda por Água
Texto do artigo, página 199: A demanda por água na Região do Corredor de Nacala deverá aumentar em paralelo com o desenvolvimento de sectores económicos diversificados e com o crescimento demográfico. Maior aumento da demanda por água viria dos sectores económicos potenciais e do crescimento da população nos principais centros urbanos incluindo a Grande Nampula, a Área da Baía de Nacala, a Cidade de Cuamba, a Cidade de Pemba e a Cidade de Lichinga.
Texto do artigo, página 199: As Tabelas 15.5.1 a 15.5.5 mostram as demandas futuras por água estimadas para a Grande Nampula, a Área da Baía de
Texto do artigo, página 200: A demanda por água na Região do Corredor de Nacala deverá aumentar em paralelo com o desenvolvimento de sectores económicos diversificados e com o crescimento demográfico. Maior aumento da demanda por água viria dos sectores económicos potenciais e do crescimento da população nos principais centros urbanos incluindo a Grande Nampula, a Área da Baía de Nacala, a Cidade de Cuamba, a Cidade de Pemba e a Cidade de Lichinga.
Texto do artigo, página 200: As Tabelas 15.5.1 a 15.5.5 mostram as demandas futuras por água estimadas para a Grande Nampula, a Área da Baía de Nacala, a Cidade de Cuamba, a Cidade de Pemba e a Cidade de Lichinga nos anos 2017, 2020, 2025 e 2035. As estimativas foram realizadas em função da demanda por água por parte de populações residentes e instituições, bem como pelas indústrias.
Texto do artigo, página 200: Nacala, a Cidade de Cuamba, a Cidade de Pemba e a Cidade de Lichinga nos anos 2017, 2020, 2025 e 2035. As estimativas
Texto do artigo, página 200: foram realizadas em função da demanda por água por parte de populações residentes e instituições, bem como pelas indústrias.
Texto do artigo, página 200: Tabela 15.5.1 Estimativa da Demanda por Água na Grande Nampula
Texto do artigo, página 200: Unidade: m3/dia

Texto do artigo, página 200: 2017 2020 2025 2035 Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes Proporção na População Urbana (%) Conexão Residencial 10,3% 15,5% 20,4% 34,8% Torneira Exterior 34,6% 34,9% 38,9% 39,2% Fontenária Pública 55,1% 49,6% 40,7% 25,9% Demanda per Capita Conexão Residencial 150 150 150 200 Torneira Exterior 90 90 90 90 Fontenária Pública 30 30 30 30 Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições 86.968 93.820 141.220 267.961 Demanda por Água por parte de Indústrias 53.000 68.500 94.000 120.000 Demanda Total por Água 139.968 162.320 235.220 387.961

	2017	2020	2025	2035
Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes	Proporção na População Urbana (%)	Conexão Residencial	10,3%	15,5%	20,4%	34,8%
Torneira Exterior	34,6%	34,9%	38,9%	39,2%
Fontenária Pública	55,1%	49,6%	40,7%	25,9%
Demanda per Capita	Conexão Residencial	150	150	150	200
Torneira Exterior	90	90	90	90
Fontenária Pública	30	30	30	30
Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições	86.968	93.820	141.220	267.961
Demanda por Água por parte de Indústrias	53.000	68.500	94.000	120.000
Demanda Total por Água	139.968	162.320	235.220	387.961

Texto do artigo, página 200: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 200: Tabela 15.5.2 Estimativa da Demanda por Água na Área da Baía de Nacala
Texto do artigo, página 200: Unidade: m3/dia

Texto do artigo, página 200: 2017 2020 2025 2035 Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes Proporção na População Urbana (%) Conexão Residencial 15,2% 19,9% 23,9% 37,5% Torneira Exterior 25,2% 30,5% 38,1% 31,1% Fontenária Pública 59,7% 49,7% 38,0% 31,5% Demanda per Capita Conexão Residencial 150 150 150 200 Torneira Exterior 90 90 90 90 Fontenária Pública 30 30 30 30 Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições 55.808 67.038 85.319 186.112 Demanda por Água por parte de Indústrias 71.000 80.250 105.500 185.000 Demanda Total por Água 126.808 147.288 190.819 371.112

	2017	2020	2025	2035
Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes	Proporção na População Urbana (%)	Conexão Residencial	15,2%	19,9%	23,9%	37,5%
Torneira Exterior	25,2%	30,5%	38,1%	31,1%
Fontenária Pública	59,7%	49,7%	38,0%	31,5%
Demanda per Capita	Conexão Residencial	150	150	150	200
Torneira Exterior	90	90	90	90
Fontenária Pública	30	30	30	30
Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições	55.808	67.038	85.319	186.112
Demanda por Água por parte de Indústrias	71.000	80.250	105.500	185.000
Demanda Total por Água	126.808	147.288	190.819	371.112

Texto do artigo, página 200: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 200: 22
Texto do artigo, página 201: Tabela 15.5.3 Estimativa da Demanda por Água na Cidade de Cuamba
Texto do artigo, página 201: Unidade: m3/dia

Texto do artigo, página 201: 2017 2020 2025 2035 Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes Proporção na População Urbana (%) Conexão Residencial 5,0% 7,5% 10,0% 15,0% Torneira Exterior 10,0% 12,5% 15,0% 35,0% Fontenária Pública 85,0% 80,0% 75,0% 50,0% Demanda per Capita Conexão Residencial 150 150 150 200 Torneira Exterior 90 90 90 90 Fontenária Pública 30 30 30 30 Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições 11.713 11.058 17.213 36.474 Demanda por Água por parte de Indústrias 7.800 20.000 32.000 52.000 Demanda Total por Água 19.513 31.058 49.213 88.474

	2017	2020	2025	2035
Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes	Proporção na População Urbana (%)	Conexão Residencial	5,0%	7,5%	10,0%	15,0%
Torneira Exterior	10,0%	12,5%	15,0%	35,0%
Fontenária Pública	85,0%	80,0%	75,0%	50,0%
Demanda per Capita	Conexão Residencial	150	150	150	200
Torneira Exterior	90	90	90	90
Fontenária Pública	30	30	30	30
Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições	11.713	11.058	17.213	36.474
Demanda por Água por parte de Indústrias	7.800	20.000	32.000	52.000
Demanda Total por Água	19.513	31.058	49.213	88.474

Texto do artigo, página 201: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 201: Tabela 15.5.4 Estimativa da Demanda por Água na Cidade de Pemba
Texto do artigo, página 201: Unidade: m3/dia

Texto do artigo, página 201: 2017 2020 2025 2035 Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes Proporção na População Urbana (%) Conexão Residencial 5,0% 10,0% 12,5% 15,0% Torneira Exterior 20,0% 25,0% 30,0% 30,0% Fontenária Pública 75,0% 65,0% 57,5% 55,0% Demanda per Capita Conexão Residencial 125 125 150 200 Torneira Exterior 70 70 90 90 Fontenária Pública 30 30 30 30 Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições 21.181 25.781 35.100 62.213 Demanda por Água por parte de Indústrias 750 2.250 3.000 4.905 Demanda Total por Água 21.931 28.031 38.100 67.118

	2017	2020	2025	2035
Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes	Proporção na População Urbana (%)	Conexão Residencial	5,0%	10,0%	12,5%	15,0%
Torneira Exterior	20,0%	25,0%	30,0%	30,0%
Fontenária Pública	75,0%	65,0%	57,5%	55,0%
Demanda per Capita	Conexão Residencial	125	125	150	200
Torneira Exterior	70	70	90	90
Fontenária Pública	30	30	30	30
Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições	21.181	25.781	35.100	62.213
Demanda por Água por parte de Indústrias	750	2.250	3.000	4.905
Demanda Total por Água	21.931	28.031	38.100	67.118

Texto do artigo, página 201: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 201: Tabela 15.5.5 Estimativa da Demanda por Água na Cidade de Lichinga
Texto do artigo, página 201: Unidade: m3/dia

Texto do artigo, página 201: 2017 2020 2025 2035 Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes Proporção na População Urbana (%) Conexão Residencial 5,0% 7,5% 10,0% 15,0% Torneira Exterior 10,0% 12,5% 15,0% 30,0% Fontenária Pública 85,0% 80,0% 75,0% 55,0% Demanda per Capita Conexão Residencial 125 125 150 200 Torneira Exterior 70 70 90 90 Fontenária Pública 30 30 30 30 Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições 19.991 23.608 28.323 56.700 Demanda por Água por parte de Indústrias 2.500 4.000 5.000 7.500 Demanda Total por Água 22.491 27.608 33.323 64.200

	2017	2020	2025	2035
Parâmetros de Demanda por Água por parte de Populações Residentes	Proporção na População Urbana (%)	Conexão Residencial	5,0%	7,5%	10,0%	15,0%
Torneira Exterior	10,0%	12,5%	15,0%	30,0%
Fontenária Pública	85,0%	80,0%	75,0%	55,0%
Demanda per Capita	Conexão Residencial	125	125	150	200
Torneira Exterior	70	70	90	90
Fontenária Pública	30	30	30	30
Demanda por Água por parte de Populações Residentes e Instituições	19.991	23.608	28.323	56.700
Demanda por Água por parte de Indústrias	2.500	4.000	5.000	7.500
Demanda Total por Água	22.491	27.608	33.323	64.200

Texto do artigo, página 201: Fonte: Equipa de Estudo da JICA
Texto do artigo, página 201: 15.5.2 Problemas do Desenvolvimento dos Recurso Hídricos
Texto do artigo, página 201: Considerando-se as condições existentes dos recursos hídricos e as perspectivas futuras, são definidos os seguintes problemas:
Texto do artigo, página 201: 15.5.2 Problemas do Desenvolvimento dos Recursos Hídricos
Texto do artigo, página 201: (2) Falta de um Plano Geral de Desenvolvimento de Recursos Hídricos
Texto do artigo, página 201: Considerando-se as condições existentes dos recursos hídricos e as perspectivas futuras, são definidos os seguintes problemas:
Texto do artigo, página 201: (1) Falta de Dados Meteorológicos e Hidrológicos
Texto do artigo, página 201: No momento, os estudos e projectos individuais estão a ser implementados a fim de atender, pelo menos, à demanda mínima por água nas principais cidades. Esses esforços são vitais para satisfazer a demanda diária imediata, no entanto, não serão uma solução para a demanda futura de longo prazo.
Texto do artigo, página 201: O número das estações de monitoria meteorológica e hidrológica funcionais para a obtenção de dados não é suficiente. Entretanto, o período de observação do equipamento existente é curto.
Texto do artigo, página 201: (1) Falta de Dados Meteorológicos e Hidrológicos
Texto do artigo, página 201: O número das estações de monitoria meteorológica e hidrológica funcionais para a obtenção de dados não é suficiente. Entretanto, o período de observação do equipamento existente é curto. Como resultado, os dados actuais não são suficientes para analisar os recursos hídricos da vasta Região do Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 201: (3) Dificuldade de Implementar a Gestão Integrada dos Recursos Hídricos
Texto do artigo, página 201: 23
Texto do artigo, página 201: Como não há dados meteorológicos e hidrológicos suficientes da Região do Corredor de Nacala, é difícil estabelecer um plano
Texto do artigo, página 202: integrado de gestão dos recursos hídricos. Nesta situação, há riscos de que a implementação do desenvolvimento dos recursos hídricos, tal como a construção de barragens para o abastecimento de água, desencadeie impactos negativos sobre estes recursos e o ambiente de determinadas bacias hidrográficas.
Texto do artigo, página 202: 15.5.3 Objectivos do Desenvolvimento dos Recursos Hídricos
Texto do artigo, página 202: As demandas por água estimadas na secção anterior são indispensáveis para a concretização do crescimento económico da Região do Corredor de Nacala. Em outras palavras, o crescimento económico não será realizado sem uma quantidade suficiente de água. Assim, os objectivos do desenvolvimento dos recursos hídricos são definidos como se segue:
Texto do artigo, página 202: • Desenvolver os recursos hídricos para a satisfação da demanda por água nas áreas em crescimento, de uma maneira eficiente e oportuna; • Realizar a Gestão Integrada dos Recursos Hídricos (GIRH), com o uso dos dados meteorológicos e hidrológicos adequados; e • Manter o ambiente aquático através da utilização racional dos recursos hídricos com a GIRH.
Texto do artigo, página 202: 15.5.4 Estratégias para o Desenvolvimento dos Recursos Hídricos
Texto do artigo, página 202: As estratégias de desenvolvimento dos recursos hídricos consistem nas seguintes:
Texto do artigo, página 202: Estratégia 1: Melhoria do sistema de recolha de dados e elaboração de um plano geral de desenvolvimento dos recursos hídricos para a Região do Corredor de Nacala. Estratégia 2:Implementação da Gestão Integrada dos Recursos Hídricos com o uso do sistema de recolha de dados sobre os recursos hídricos. Estratégia 3: Resposta à demanda imediata através do desenvolvimento dos recursos hídricos de pequena escala, bem como dos sistemas de abastecimento de água. Estratégia 4: Realização simultânea de estudos sobre o desenvolvimento dos principais recursos hídricos e os sistemas de abastecimento de água, para a satisfação da demanda de longo prazo.
Texto do artigo, página 202: O desenvolvimento das fontes de água deve ser determinado de acordo com a demanda por água e localizado o mais próximo possível das áreas de demanda. No planeamento das fontes de água, é indispensável tomar em consideração as condições hidrológicas, meteorológicas e geográficas da área circundante e estimar o potencial das águas superficiais e subterrâneas. Contudo, no momento, o número das estações de monitoria meteorológica e hidrológica fiáveis não é suficiente para analisar a situação de toda a Região do Corredor de Nacala.
Texto do artigo, página 202: Neste sentido, o primeiro passo deve ser a criação de uma rede de recolha de dados hidrológicos e meteorológicos, a fim de obter os dados básicos para a planificação e a projecção. Em seguida, com base nos dados obtidos, um estudo sobre a Gestão Integrada dos Recursos Hídricos (GIRH) deve ser realizado para a verificação do potencial de água da área. Estes trabalhos levarão muito tempo para a sua concretização.
Texto do artigo, página 202: Por outro lado, o Governo precisa enfrentar a iminente falta de abastecimento de água. Considerando-se que é limitada a disposição de fundos e tempo, o reforço das barragens e dos furos existentes deve ser realizado como uma acção urgente para a atenuação máxima da situação.
Texto do artigo, página 202: 15.5.5 Programas e Projectos para o Desenvolvimento dos Recursos Hídricos
Texto do artigo, página 202: Os programas e projectos são propostos, em consonância com as referidas estratégias. O número de cada programa corresponde ao número da estratégia:
Texto do artigo, página 202: Programa 1.1 Realização da Recolha de Dados através do Reforço da Rede de Monitoria Meteorológica e Hidrológica para a Região do Corredor de Nacala • Projecto: Aquisição de equipamentos hidrométricos • Projecto: Capacitação do pessoal da ARA-Norte e da ARA-Centro Programa 1.2 Implementação do Estudo sobre a Gestão
Texto do artigo, página 202: Integrada dos Recursos Hídricos (GIRH)
Texto do artigo, página 202: • Projecto: Estudo da GIRH sobre as bacias hídrográficas dos Rios Megaruma, Lúrio, Mecuburi, Monapo, Sanhute e Meluli
Texto do artigo, página 202: Programa 2.1 Grande Nampula
Texto do artigo, página 202: • Projecto: Reabilitação da Barragem de Monapo no Rio Monapo (2013) • Projecto: Construção da Barragem de Monte Tiza no Rio Meluli (a médio prazo) • Projecto: Construção da Barragem de Mutelele no Rio Ligonha (a médio prazo)
Texto do artigo, página 202: Programa 2.2 Área da Baía de Nacala
Texto do artigo, página 202: • Projecto: Aumento da altura da Barragem de Muecula no Rio Muecula (Maio de 2013) • Projecto: Desenvolvimento de furos adicionais nos Campos de Furos de Mutuzi e M’paco (a curto prazo) • Projecto: Construção da Barragem de Sanhute no Rio Sanhute (a curto prazo) • Projecto: Projecto de Estudo sobre Gestão Integrada de Recursos Hídricos das Bacias Hidrográficas ao Redor das Áreas da Baía de Nacala e da Bacia do Rio Lúrio (a médio prazo) • Projecto: Projecto do Centro de Dessalinização na Área da Baía de Nacala (para a satisfação da crescente demanda por água na Área da Baía de Nacala) (a longo prazo)
Texto do artigo, página 202: Programa 2.3 Cidade de Cuamba
Texto do artigo, página 202: • Projecto: Aumento da altura da Barragem de Mepopole (a curto prazo) • Projecto: Construção da Barragem de Mecuca no Rio Muecula (a médio prazo) • Projecto: Construção da Barragem de Chichemunda (a longo prazo)
Texto do artigo, página 202: Programa 2.4 Cidade de Pemba
Texto do artigo, página 202: • Projecto: Desenvolvimento dos furos adicionais no Campo de Furos de Metuge (a médio prazo) • Projecto: Construção da Barragem de Megaruma (a longo prazo)

Sobreposições Diploma Capítulo Artigo

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